Změna je život... Opravdu?

Jedním z největších a nejdiskutovanějších témat bylo navýšení bodového zisku v posledním závodě na dvojnásobek. Nechci si tu hrát na vizionáře, už před čtyřiceti lety jsme tohle praktikovali na naší omlácené stolní hře s názvem Formule 1 pocházející z n. p. Tofa. Sečtělí jedinci zase neomylně vytáhnou z paměti Foglarovu knihu Devadesátka pokračuje, kde v bitvě provázené tajemným Alvarezem vedoucí tábora Tapin udělá stejný trik. Otázkou je, nakolik je tato skutečnost smysluplná a přínosná. Vezměme si fakt, že bodovací systém vydržel prakticky se třemi dá se říci malými změnami 53 sezón. Jedenáct let bral vítěz osm bodů, dalších třicet mu za triumf v Grand Prix připadlo bodů devět a konečně v letech 1991 – 2002 to byla celá desítka. Prvních deset sezón se z bodu těšil držitel nejrychlejšího kola (a docházelo tak k neuvěřitelným zlomkům, když v GP Anglie 1954 zajelo stejný čas, tehdy měřený s přesností na vteřiny, sedm pilotů), od roku 1960 až do zmíněného letopočtu 2002 bral onen bodík ten, kdo dojel šestý. Na tento základ si zvykli všichni, kdož začali díky rostoucí informovanosti objevovat F1 v letech sedmdesátých a osmdesátých. Třetí rok nového milénia přinesl první zásadnější změnu – původní bodovaná šestka se rozrostla na osmičku a po dalších sedmi letech došlo k bodové explozi. Pokud stály za tímto krokem snahy rozšířit možnost zisku bodů i pro týmy z chvostu startovního pole, nějak se to nepovedlo. Internetem se tehdy šířily „dobré“ rady Ecclestoneovi & spol., že svůj inflační systém mohl ještě vylepšit tím, že by vítězi daroval milion bodů, druhému jen 100 tisíc, třetí by dostal deset tisíc, čtvrtý tisícovku, pátý stovku, šestý deset. Proč ne, víte, jak by pak dramaticky skončil třeba šampionát v roce 2012? První Vettel by získal krásných 5323220 bodů, do jeho závětří by se prosadil Hamilton se 4031200 a až třetí by byl Alonso (3550300). A jak by se nám hezky do popředí díky svému ojedinělému triumfu vyhoupl Maldonado (1000100 bodů). Recesisté tehdy chtěli naznačit, že číselné čachry jsou v podstatě jen matematickou šarádou a neopomněli poznamenat, že se vždy dá naroubovat tak, aby byla pro někoho výhodnější a pro někoho méně. Pochopitelně se zuřivě přepočítávalo, jak by dopadly šampionáty v minulosti a statistici dštili síru a oheň, protože své po léta pečlivě tvořené tabulky mohli hodit na smetiště dějin. Ovšem vypíchnout jen jeden závod a ohodnotit jej dvojnásobně je už čiré hazardování s vážností celého šampionátu, protože jak bylo v mnoha diskusích zmíněno – proč zrovna poslední závod? Co když se adept na mistrovský titul před ním zraní nebo onemocní a díky tomu, že nebude moci obhajovat svou pozici přijde o titul právě proto, že jeho soupeři budou mít výhodu? Proč není zdvojnásoben závod kladoucí na piloty větší nároky co do obtížnosti, třeba Monaco? Proč třeba neprosadit divokou teorii v tom směru, že by si každý pilot mohl vybrat jeden závod a za něj požadovat dvojnásobek bodů – rozhodnout by se mohl dejme tomu po tréninku. Souhlasím s názorem, že takto obodovaným podnikem se dá znevážit úsilí dvou nebo tří jiných závodů. Vzpomeňme na ne tak dávné čachry se započitávatelnými výsledky. Tahle poněkud kontroverzně vysvětlovaná praxe měla udržet napětí v šampionátu až do konce, ovšem většinou se to míjelo účinkem a dvakrát dokonce po škrtnutí bodů přišel vedoucí pilot o titul mistra světa. V roce 1964 to ještě nebylo tak výrazné, ale v sezóně 1988 nestačilo Prostovi ani tehdy rekordních 105 bodů k tomu, aby porazil Sennu. Spolehlivost a preciznost tehdy musela ustoupit – co bylo Alainovi platné, že měl před Brazilcem 11 bodů náskok, po seškrtání byl poměr 87:90 a Francouz tak přišel v historickém součtu o možnost se vyrovnat legendárnímu Fangiovi. Možná o proto byla praxe se započitávatelnými vysledky od sezóny 1991 definitivně zrušena.Pak tu máme startovní čísla – pokud pomineme fakt, že posledních pár sezón už na monopostech prakticky nejsou vidět, hezky se nám tu promítá americký vliv a čísla létající v nadoblačných výšinách. Až do roku 1973, konkrétně do Grand Prix Belgie, byla čísla nas monoposty F1 přidělována náhodně, pravidlem nebyla ani skutečnost, že by dva vozy stejné stáje musely mít čísla po sobě jdoucí. Italové také v některých ročnících používali pro piloty pouze sudá čísla (třeba rok 1970) a díky tomu se šplhala do pěkných výšek (Moserovo Bellasi mělo číslo 56). Od zmíněného belgického závodu nastal jakýsi řád – stáje dostaly přidělená čísla a ta už se neměnila. Jedinou výjimkou byla tradiční jednička pro mistra světa – ovšem už první sezónu po zavedení tohoto systému se muselo přemýšlet, jak tento fakt obejít, protože obhájce titulu Stewart ukončil svou kariéru. Na rozdíl od jiných sezón v budoucnu tehdy CSI rozhodla, že první dvě čísla dostane vítěz Poháru konstruktérů. Až do roku 1995 jsme tak měli pro většinu stájí čísla neměnná, což platilo třeba pro Tyrrellův nebo Ligierův tým. Posuny samozřejmě probíhaly, nové týmy, jako Copersucar/Fittipaldi, Arrows, Minardi či Toleman postupně opouštěly čísla začínající třetí desítkou a posouvaly se na uvolněné posty, vyklízené krachujícími stájemi (Shadow, Surtees, Ensign). Odstupující tým převzal čísla od týmu, který korunoval šampiona, proto třeba Ferrari spadlo až na dvojčíslí 27/28, převzaté od Williamsu.Od roku 1996 následovalo období čísel přidělovaných dle umístění stáje v Poháru konstruktéů, pochopitelně ona jednička stále zdobila šampiona. A pokud se někdy náhodou nehodlal zúčastnit obhajoby, dostal jeho nástupce v týmu poněkud dehonestující nulu. Pohledem do historie najdeme třeba případ, že toto číslo znamenající hrůzu pro hráče rulety užíval krátce při své epizodní účasti v týmu McLaren mladý Jody Scheckter (1973), ve zmíněných případech si ji dostatečně užil Damon Hill (1993, 1994). Ani Maldonadova třináctka nebude žádným průlomem, přestože byla ve světě F1 prakticky neustále tabu, třikrát se v historii F1 objevila: poprvé naprosto neznámý Mauritz von Strachwitz byl ke Grand Prix Německa (1953) přihlášen s Lancií nesoucí číslo 13, ale nakonec vůbec nenastoupil ani k tréninku. Jediný závod s třináctkou absolvoval Mexičan Moisés Solana – jak jinak na domácí půdě – v roce 1963. Naposledy měla třináctku na své „efjedničce“ Divina Galica v Grand Prix Anglie 1976, ovšem neprošla kvalifikačním sítem… Mimochodem, ani trojmístné číslo není v F1 raritou, stačí vzpomenout na rok 1974, opět anglický závod a Italku Lellu Lombardi, která tehdy na svém brabhamu měla numero 208. Proč zrovna tohle? Právě taková byla vlnová délka stanice Radio Luxemburg, která tehdy „Lellu Bellu“ podporovala.Pokud mohu říci osobní názor, mně se více líbily pevná čísla pro tým, který tak i díky nim vyjadřoval jistou sounáležitost, poprvé jsem to viděl v Grand Prix Monaca 1973 a moc se mi líbily tyrrelly Stewarta a Ceverta jedoucí těsně za sebou a nesoucí čísla 5 a 6. Ale pokud bude praxe taková jako dřív, že se čísla budou ztrácet v záplavě barev a reklam, ono je vlastně jedno, kdo s jakým pojede.Pokud se díváme na změny, stálo by za to připomenout i jeden pokus, který prezentoval zástupcům CSI (pozdější FISA) po tragické nehodě Laudy na Nürburgringu Belgičan Jacky Ickx. Proti „Zelenému peklu“ se tehdy zvedla vlna protestů a někteří piloti odmítli opakovaně na okruhu startovat. Pikantní třeba je, že Lauda tuto trať, na níž málem přišel o život, jako takovou neodsuzoval, jen ostře kritizoval nedostatečné bezpečnostní prvky. Protože se ale našli i takoví, kteří Nürburgring neodmítali a litovali faktu, že se na něm už nepojede, přišel Ickx s návrhem, aby se konala v podstatě dvě separátní mistrovství – na klasických tratích (vedle zmíněného Nürburgringu třeba původní Spa, Clermont-Ferrand, Monza a další) a na sterilních závodních okruzích, jejichž prototypem byl třeba Hockenheimring nebo Le Castellet. Ať už to myslel jako nadsázku či zcela vážně, neuspěl. Jenom připomínám, že Ickx byl v poli pilotů jakýmsi rebelem, vystoupil z GPDA (tehdy vnímané jako odborový svaz pilotů), odmítal bojkotovat Nürburgring v roce 1970 (nakonec se jelo na Hockenheimringu) a problematickou Grand Prix Španělska 1975.V čerstvé paměti ještě máme tendence měnit zavedené zvyklosti, nakonec není to tak dávno, co Flavio Briatore navrhoval, aby startovní rošt v zájmu větší atraktivity byl po tréninku obrácen, ovšem myšlenka, že by vítěz startoval z posledního místa, se neujala. Stejně jako nápad Bernie Ecclestonea vytvořit medailový systém – tehdy byl rovněž provázen velkým počtem kontranápadů, z nichž některé by se hodily spíš do Kabaretu u dobré pohody nebo Silvestrovských pořadů. Padl i návrh rozdělit Grand Prix do dvou rozjížděk, jak tomu bývalo u závodů F2, ale kupodivu nikdy nepřišlo na přetřes obnovení bodového ohodnocení za nejrychlejší kolo v závodě nebo pole-position. Občas se však objevily i smysluplnější ideje – například bodovat piloty hodnotou rovné odstupu od vítěze.Pokud si shrneme všechny tendence a snahy udělat F1 atraktivnější – jako příklad nám může posloužit i čachrování s tréninkovými jízdami, bezpečnější – drážkované pneumatiky, zákazy výměn a doplňování paliva nebo likvidace turbomotorů, vyrovnanější – zmrazování vývoje a omezování všeho možného (i když fanouškovská obec ve své době vítala omezení elektroniky a dalších „uděláte“, ono to je poněkud nesmyslné, když v osobních vozech máte už na téměř všechno počítač), nakonec nám vyjde, že asi nejpřitažlivější by bylo udělat klasické závodní auto, jaké tvořili na rýsovacím prkně mistři jako Bellamy, Gardner, Forghieri, Coppuck, Murray, Postletwhaite, Herd, Hoffer, Southgate, Phillippe, Wass, Baldwin a další. Oč zajímavější to je myšlenka, o to víc je nerealizovatelná. Vývoj zastavit nejde, je jen otázkou, zda někdy není spíš na škodu věci.P.S. Ve fotogalerii pod článkem jsou artefakty statistické, mezi nimi i legendární bible tabulkářů Grand Prix Guide. Williams 07 Claye Regazzoniho nám zase připomíná dobu, kdy ještě byla startovní čísla na vozech vidět.