O víkendu nás čeká třetí letošní závod - Velká cena Číny. Okruh v Šanghaji, kde se závodí už od roku 2004, obsahuje nejdelší rovinku celého kalendáře. Jaké jsou jeho další zajímavost a jaké klade nároky na techniku? Co tam můžeme očekávat?
V nedělní Velké ceně Číny čeká na závodníky 56 kol, tj. 305,066 km. Jedno kolo měří 5451 m a krom zajímavé směsice zatáček - ta první připomíná šneka: dosahuje a 270 ° a neustále se zužuje - nabízí také 1175 metrů dlouhou rovinku.
Nejlépe sezónu rozjel Nico Rosberg, jenž vyhrál oba úvodní závody, přestože startoval vždy až za svým týmovým kolegou Lewisem Hamiltonem, nejúspěšnějším pilotem v Číně (má tři vítězství z let 2008, 2011 a 2014; druhý Alonso pouze dvě: 2005 a 2013). Pro toho víkend nezačíná dobře - Mercedes zjistil poškození převodovky a za její výměnu bude Brit na startovním roštu odsunut o pět míst dozadu.
Na vítězství pomýšlí i Ferrari, které sice přes zimu něco z náskoku Stříbrný šípů stáhlo, stále to však není dost. Navíc se letos trápí se spolehlivostí pohonné jednotky - v Austrálii na ni doplatil Kimi Räikkönen, minule v Bahrajnu kvůli ní Sebastian Vettel ani neodstartoval. Zajímavé souboje nás čekají i ve středu pole, které je letos těsnější.
Významnou událostí je po neúspěchu s postupným vyřazováním po 90 vteřinách návrat k loňskému formátu kvalifikace. Okruh navržený Hermanem Tilkem má sice kapacitu pro 200 tisíc diváků, obvykle však žel zeje prázdnotou.
Trať, která o víkendu vrhne více světla na současnou výkonnost týmů, není moc hrbolatá a časy na ní díky pogumování rychle klesají. Nejsou zde problémy ani s jízdou přes obrubníky, jež nejsou vysoké.
V Šanghaji obvykle panuje chladnější počasí: předpověď tentokrát slibuje polojasno a teploty by po celý víkend neměly překročit 21 °C, v sobotu bychom se měli dočkat deště a bouřek. S chlazením monopostů tedy nejsou problémy, proto se setkáme s menšími výstupními otvory na vozech a zmizí i některá žebrování v karosériích.
Vítr má velký vliv na jejich chování ve druhém sektoru, který jako jediný obsahuje středně-rychlé a rychlé zatáčky, a také na maximální rychlosti na zadní dlouhé rovince ve třetím sektoru.
Vozy jezdí s vyšším aerodynamickým přítlakem, který je důležitý kvůli kombinaci těch pomalejších zákrut, ale kvůli dlouhé rovince zdaleka ne maximálním (cca 4/5).
Z celkového počtu 16 zatáček jich je 9 pravotočivých, 7 levotočivých - jezdí se ve směru hodinových ručiček. Průměrný poloměr zatáčky zde činí 136 °, průměrná rychlost jejich průjezdu 145 km/hod. Průměrná rychlost na kolo se dosahuje v kvalifikaci 202 km/hod, ta maximální s otevřeným zadním křídlem a plně nabitým ERS by mohla přesahovat 340 km/h.
Okruh v Šanghaji pro brzdy není příliš náročný, ke zpomalování z vysokých rychlostí hodně přispívá aerodynamický odpor. Kromě dvou tvrdých zón na konci rovinek před zatáčkami č. 14 a 1 jsou ostatní místa poměrně lehká a pro brzdové systémy nepředstavují žádné větší obtíže.
Nejnáročnější je závěr dlouhé rovinky: zpomalování z 333 na 61 km/h za 1,74 sekundy na 159 metrech při podélném přetížení 4,9 G, což vyžaduje výbornou stabilitu. V tomto místě musí na pedál vyvinout tlak o síle až 183 kg a výkon brzd dosahuje 2 120 kW.
První DRS zóna začíná 450 m za zatáčkou č. 13. Pilotům těsně pronásledující vůz před sebou tak před brzděním do prudké pravotočivé zatáčky poskytne výhodu v úseku necelých 625 m před sešlápnutím brzdového pedálu - ideální místo pro předjíždění. Nové motory zde jedou naplno po 20 sekund (přibližně 20 % času kola).
Druhá DRS zóna se nachází na startovní/cílové rovince, 98 metrů za zatáčkou č. 16. Obě zóny jsou nezávislé, časové odstupy se v případě té první měří v zatáčce č. 12, v případě druhé 35 m před poslední zatáčkou okruhu - vše úplně stejné jako minulý rok (viz mapa výše).
Motory v Číně nedostávají zabrat tak jako na některých jiných okruzích, nároky na ně jsou nižší. Důraz je zde kvůli dvěma delším rovinkám kladen zejména na jejich čistý výkon - na plný plyn se jede 54 % času (42 % vzdálenosti) jednoho kola.
Na konci dlouhé rovinky se nachází dobré místo pro dobití baterií - při zpomalování prochází zadními brzdami v závodě po dobu téměř tři sekund kolem 700 kW energie, čtvrtinu z toho je možné získat prostřednictvím MGU-K.
Plynulé části okruhu umožňují do baterií ukládat během kola maximální množství energie skrze MGU-H - Šanghaj patří k nejefektivnějším okruhům při získávaní energie z ustáleného proudění výfukových plynů.
Spotřeba paliva je v Číně nízká, není problém si vystačit s max. 100 kg pro závod (tj. 44 l / 100 km). Týmy nemusí benzínem moc šetřit, z tohoto pohledu je Velká cena Číny jedním z nejsnazších závodů sezóny - na opačném konci stojí Bahrajn, kde se jelo minulý. Spotřeba 10 kg se ve výsledném čase projevuje zrychlením o 0,35 s/kolo.
Nižší teploty v Číně sice nahrávají vyššímu výkonu, výrobci pohonných jednotek ale jejich výkyvy musí pečlivě sledovat detonace v motoru (tzv. knocking). Kvůli továrnám, které se nacházejí poblíž okruhu, stoupá podíl prachových částic ve vzduchu, proto je důležité používat dobrý vzduchový filtr, aby nedošlo k poškození turba a motoru s vnitřním spalováním.
Převodovka je v Šanghaji vystavována střední zátěži, během jednoho okruhu musí 48krát změnit rychlostní stupeň (2688krát za závod).
Pirelli přiveze super-měkkou (červená barva), měkkou (žlutá) a středně-tvrdou (bílá) směs. Piloti si letos mohou vybírat, kolik sad ze které směsi chtějí, jejich preference najdete v přiložené tabulce výše.
Pneumatiky jsou zde dost zatěžovány: okruh krom dvou delších rovinek a prudkého brzdění obsahuje 16 zatáček různých typů, přičemž v té sedmé na na gumy působí po dobu 3,3 sekundy vysoké boční přetížení (špičkově až 4,3 G), 80 % času tráví v zatáčkách.
Dlouhá rovinka pneumatiky ochlazuje, v závěrečné části okruhu jejich teplota musí opět rychle stoupnout. Limitujícím faktorem jsou přední pneumatiky, piloti si ale pro omezení degradace musí hlídat i protáčení zadních kol při akceleraci.
Z pole position to je do první zatáčky 267 metrů, rozdíl mezi startovní a cílovou čárou dosahuje 190 m. Boxová ulička na čínském okruhu měří 382 m, její průjezd 80km/h rychlostí včetně zastávky zabere 20 sekund. Pravděpodobnost výjezdu safety caru činí 20 %.
Rekord okruhu v závodě zde zajel v roce 2004 Michael Schumacher: 1:32,238 min. Loni zde byl nejrychlejší Lewis Hamilton - 1:42,208 min.
Onboard video: loňský průjezd okruhem s Fernandem Alonsem (zdroj: Youtube)
Údaje z loňského závodního víkenduNejrychlejší časy- 1. trénink: 1:39,033 (Hamilton)- 2. trénink: 1:37,219 (Hamilton)- 3. trénink: 1:37,615 (Hamilton)
- kvalifikace Q1: 1:37,502 (Vettel)- kvalifikace Q2: 1:36,423 (Hamilton)- kvalifikace Q3: 1:35,782 (Hamilton)- rozdíl Q3 - Q1: 1,720 s- rozdíl Q3 - P1: 3,251 s
Maximální rychlost: 344,1 km/h (Maldonado, závod)Celkový počet zastávek: 38Celkový počet normálních / DRS předjetí: 12 / 16Vítězný čas závodu: 1:39:42,008 hod; prům. rychlost: 183,59 km/hPódium: 1. Hamilton, 2. Rosberg (+ 0,714 s), 3. Vettel (+ 2,988 s)Vítězná strategie: 2 zastávky (v 14. a v 33. kole; měkká-měkká-stř.-tvrdá)
Přes 450 fotografií z loňského závodního víkendu v Číně s možnosti filtrování najdete zde.
George Russell naznačil, jak by podle něj mohla vypadat budoucnost Formule 1. Pilot Mercedesu se zaměřil na možné úpravy, které by mohly proměnit samotný charakter závodění i vnímání celého sportu fanoušky, a zároveň poukázal na aspekty, které v moderní F1 postupně ztratily svou dřívější výraznost.
Max Verstappen se tento víkend postaví na start své premiéry v 24hodinovém závodě na Nürburgringu. Zájem o akci dosáhl historických rozměrů a poprvé v historii je vyprodáno, což potvrzuje jeho mimořádnou popularitu i mimo Formuli 1.
Rob Smedley upozorňuje na možné riziko, že Ferrari může sklouznout do negativní spirály vývoje, pokud nové upgrady nefungují podle očekávání. Napětí se zvýšilo po Velké ceně Miami, kde konkurence dokázala z nových úprav vytěžit znatelně větší výkonnostní zisk.
Toto Wolff upozorňuje na faktor, který podle něj může výrazně ovlivnit další vývoj kariéry Andrea Kimiho Antonelliho, a to mimo samotné dění na trati. Klíčové bude, jak si mladý jezdec poradí s rostoucím očekáváním a pozorností, která se kolem něj postupně vytváří.
Bývalý pilot Formule 1 a manažer Oscara Piastriho Mark Webber uvedl, že Max Verstappen je pro současnou Formuli 1 klíčovou postavou. Podle něj jeho výkony a rivalita výrazně přispívají k atraktivitě šampionátu.
Charles Leclerc se v nedávném vyjádření zaměřil na to, co podle něj stojí za dlouhodobou výkonností jeho týmového kolegy Lewis Hamilton. Monacký jezdec naznačil, že klíčové faktory Hamiltonovy kariéry nevycházejí pouze z rychlosti na trati, ale z celkového přístupu k práci v rámci týmu i závodního víkendu.
Nedávné úpravy pravidel Formule 1 sice jezdci přivítali pozitivně, podle Landa Norrise ale současný koncept vozů stále nefunguje ideálně. Úřadující mistr světa nevěří, že lze problémy vyřešit pouze drobnými změnami pravidel.
Güenther Steiner kritizuje slabý start Aston Martin F1 Team do sezony 2026 i přes výrazné investice a posily. Podle něj tým nemá pro nevýrazné výsledky „žádnou omluvu“.
Scuderia Ferrari přijela do Miami s největším balíkem novinek ze všech týmů, který podle prvních dat fungoval podle očekávání, ale na soupeře to nestačilo k posunu vpřed. Charles Leclerc po závodě uznal, že rivalové dokázali ze svých vylepšení vytěžit ještě více výkonu a byli v Miami efektivnější.
FIA posouvá směřování pohonných jednotek Formule 1. Pro sezonu 2027 byla „v principu“ odsouhlasena změna technických pravidel, která upraví poměr mezi elektrickou a spalovací částí hybridního systému a přetvoří dosavadní koncepci motorů.
Kimi Antonelli v Miami navázal na sérii vítězství a znovu posílil své postavení v čele šampionátu Formule 1. Jeho forma podle Davida Coultharda ukazuje, že už není jen vycházejícím talentem, ale kandidátem na roli lídra mistrovství světa.
Steve Nielsen reagoval s nadsázkou na dosud nejlepší výsledek Franca Colapinta ve Formuli 1 po závodě v Miami, když jeho odlehčený komentář s humorem spojil jezdcovu aktuální formu s jeho argentinskými kořeny, zároveň ale nepřímo poukázal na jeho rostoucí výkonnost.
