McNish o nehodě Alonsa, Halo konceptu a dalších událostech F1

Dnes šestačtyřicetiletý rodák z Dumfriesu se při prvních krůčcích ve své kariéře jevil jako zázračné dítě. Kam přišel, tam se pohyboval na špici a nezřídka sbíral tituly. V britské formuli Vauxhall Lotus takto porazil zmíněného Häkkinena, o rok později v F3 skončil Fin opět za McNishem, i když v šampionátu je nakonec vypekl oba David Brabham. V premiérové sezóně F3000 (1990) si také vedl jako nováček zdatně, získal čtvrté místo, ale také prožil hrůzyplnou nehodu v Donningtonu.

Přesto v témže roce zaujal natolik Rona Dennise, že mu nabídl post testpilota u McLarenu. Zdálo se, že má nakročeno ke slibné kariéře, ale po dvou letech mu došly finance a ještě rád se přesunul do stejné pozice u Benettonu. Chybou byl odchod před sezónou 1995 k Lole, která svůj projekt F1 nakonec nedotáhla do konce. O rok později skončila jeho kariéra v monopostech - bez angažmá a bez financí.

Pro závodní svět ho zachránily vytrvalostní závody - v nich se McNish "našel" a v roce 1998 vyhrál v týmu Porsche AG s Francouzi Aïellem a Ortellim slavných 24 hodin Le Mans. Do roku 2013 tu celkem devětkrát stanul na stupních vítězů, dvakrát na tom nejvyšším (2008, 2013), ovšem už v barvách Audi. Důležitý byl pro něj přestup k Toyotě, která sice opustila vytrvalostní závody v roce 2000, ale protože směřovala k účasti v F1, McNish se konečně mohl posadit do monopostu kategorie, kterou těsně předtím opustil jeho odvěký rival Mika Häkkinen.

McNish však v F1 svůj závodní talent neuplatnil a upozornil na sebe jen hrozivou nehodou v tréninku na Grand Prix Japonska 2002. O rok později ještě usedal do kokpitu Renaultu jako třetí pilot, ale jeho kariéra v F1 byla definitivně u konce. To ale neznamená, že o ní nejeví zájem a nemá čas od času potřebu se vyjádřit k dění v ní. Přinášíme vám několik jeho postřehů před Grand Prix Bahrajnu

Otázka ochrany kokpitu

"Těžká nehoda Fernanda Alonsa v Austrálii byla některými odpůrci ochrany kokpitu používána jako názorný příklad, že jde o špatný nápad. Já si myslím, že opak je pravdou. Onen odmítavý postoj vyplynul z potenciálních problémů, které mohl pilot mít při opouštění převráceného vozu vybaveného Halo konceptem. Dle mého názoru je nehoda pádným důkazem, proč je v otázce ochrany kokpitu nutné nadále pokračovat. 

Především - pilot ze z vozu může dostat i s instalovaným Halo konceptem, protože je speciálně navržen tak, aby to šlo. Ve skutečnosti byl nejhorší aspekt Alonsovy nehody v tom, jak blízko se vrak zastavil u betonové zdi koly vzhůru - a potažmo s tím jak daleko měla hlava k nárazu do ní. Z tohoto pohledu je jakákoli nástavba chránící hlavu pilota dobrým řešením.

Při této příležitosti mě napadá tragický závod F3000 v Magny-Cours, kde v roce 1994 zahynull Brazilec Marco Campos. Vůz se převrátil na betonové ploše a pilot zemřel právě po nárazu do hlavy.

I když pilot uvízne hlavou dolů, nový bezpečnostní prvek mu může poskytnout mimořádnou ochranu a v případě zranění i lépe přečká nezbytný čas, než dorazí odborná lékařská záchranná jednotka. Pořád je to lepší než utrpět vážné poranění hlavy. 

Všeobecně se v posledních letech věnuje velká pozornost bezpečnosti v oblasti krku a hlavy, což je jenom logickým rozšířením vývoje. Je dobré si připomenout, že HANS (Head and Neck Safety), chránící krk pilota před extrémními pohyby, ani zvýšené boky kokpitu nijak neusnadnily pilotům způsob jak opustit vozidlo. A přesto našli způsob, jak se z monopostu dostat v dané době odpovídající daným předpisům. Proto je nutné najít způsob řešení těchto problémů, aby bezpečnostní výhody převažovaly nad negativy."

Ferrari vyzývá Mercedes

"Když po startu v Austrálii vyrazili dopředu piloti Ferrari a Mercedesům se nepovedl start, vypadalo to, že by sezóna mohla začít vítězstvím pro tým z Maranella. K tomu nakonec nedošlo. Jedním z hlavních důvodů byla volba pneumatik italské stáje poté, co byl závod po Alonsově nehodě zastaven. To hrálo do rukou Mercedesu.

Mohl bych říci, že rudá vlajka odvála rudé naděje. Pokud by závod nebyl přerušen, mělo by Ferrari k vítězství určitě hodně blízko. Ale upřímně si nejsem příliš jist, zda by byl Vettel dost rychlý na to, aby vyhrál. Domnívám se, že v případě nepřerušeného závodu by Vettela při druhém pitstopu předstihl Rosberg, který byl skutečně o něco rychlejší. Ale je také třeba připustit, že za těchto podmínek by Vettel s největší pravděpodobností zdolal Hamiltona.

Ferrari ještě čeká dlouhá cesta, ale jak ukázalo v Austrálii, opět se letos k Mercedesu o kus příblížilo. Z nepovedeného startu bych nic zásadního nevyvozoval, občas se jim nepovede a musí o potom o vedení bojovat, nakonec něčeho podobného jsme byli svědky loni v Silverstone, kde Hamiltona s Rosbergem zaskočily Williamsy. Navíc po jediném závodě je těžké dělat nějaké jednoznačné závěry, ale znovu opakuji, že je evidentní, jak se Ferrari pozvolna Mercedesu přibližuje."

Blíží se fascinující Bahrajn

"Nelze nepřipomenout, že Mercedes není nejrychlejším vozem. Fakt, že si týmy mohou vybírat ze tří směsí namísto dvou jim poskytuje mnohem více svobody a potlačuje určité deficity. Stáje tak mají mnohem větší možnost si připravit vůz podle svých představ. Některé monoposty jednoznačně preferují tvrdší pneumatiky, jiné zase měkčí. Designéři a návrháři často netuší proč, ale prakticky každý automobil se k pneumatikám chová jinak, stejně jako při interakci s tratí.

Jako příklad můžeme uvést loňský Singapur, kde Ferrari na superměkkých pneu jel velmi dobře a Mercedes ho nemohl dostihnout. Z tohoto hlediska bylo zvláštní, že Mercedes při předsezónních testech zaměřil svou pozornost na měkkou a středně tvrdou směs, přičemž se superměkkou vůbec nepracoval. Loni v Bahrajnu zvolili u Pirelli měkkou a středně tvrdou směs a rozdíl mezi nimi činil až dvě vteřiny na jedno kolo. Proto nebudu vůbec překvapen, když většina týmu letos nejspíš sáhne i po superměkkých pneumatikách.

 Bahrajn je pověstný prudkým brzděním do pomalých zatáček. Průměrná rychlost v zatáčkách je dokonce nižší než v Melbourne, ačkoliv to je městský okruh. Navíc jde o noční závod, takže tu budou nižší teploty, což by usnadnilo předjíždění. Týmy budou chtít využít co nejvíc měkkých pneumatik, zdá se, že tuto cestu zvolí i Mercedes. Ale Ferrari nejspíš popluje opět proti proudu. Každá stáj má šest sad superměkkých pneu na víkend. Ale Mercedes zvolil šest sad měkkých a jednu středně tvrdou, zatímco Ferrari sáhlo po čtyřech sadách měkkých a třech bíle označených.

Strategie Mercedesu odráží tu australskou - v kvalifikaci vůbec nepoužili středně tvrdé pneumatiky. A přesto vyhráli závod právě poté, co je nasadili na své vozy. Měli k nim důvěru, protože je důkladně prověřili v přesezónních testech. Ferrari se hodlají přiklonit ke středně tvrdé směsi v Bahrajnu, proto chtějí v praxi vyzkoušet, jak tato volba bude fungovat. Ovšem při tomto rozhodnutí bude určitě hrát roli okolní teplota, protože středně tvrdé pneumatiky pracují lépe při nižší tepltoě, takže mohou po západu slunce pracovat lépe než měkké a superměkké."

Bojovná záloha

Za Ferrari a Mercedesem se nám vytváří skupina silného středu, tvořená Red Bullem, Williamsem, k nimž nemá daleko ani Toro Rosso, Force India a nový Haas. V Melbourne tento boj "zbytku světa" vyhrál Red Bull před Williamsem, i když jejich vozy byly poněkud znepokojivě vzdáleny výkonům, které by jim slušely. 

Jednoznačně nejvíc chaotický závod předvedli piloti Toro Rosso, ačkoliv měli výbornou výchozí pozici. Zaměřme se proto na oba jeho mladíky, Maxe Verstappena a Carlose Sainze jr. Oběma jde o hodně, protože odborný poradce Red Bullu dr. Helmut Marko naznačil, že kdo bude výsledkově horší, může na konci sezóny skončit - jak to v organizaci Red Bull chodívá. 

Slyšeli jsme v radiové komunikaci spoustu stížností ze strany Verstappena - vůbec bych se nedivil, kdyby po závodě musel dát do tradiční sklenice na hrubé výrazy nějaký ten obolus - ohledně jeho pozice za Sainzem, o načasování zastávek a podobně. Byl to příklad frustrace, sice byl o něco málo rychlejší, ale nedokázal této výhody nijak využít. Navíc neexistuje žádný důvod, proč by měl Sainz Verstappena pouštět dopředu, ostatně Holanďan to loni v Singapuru neudělal také. Nakonec Verstappen udělal v předposlední zatáčce chybu, jejímž důsledkem byly hodiny.

Oč tedy šlo? O nic jiného, než o boj týkající se týmových pozic. Verstappen se snažil prokázat, že vystupuje z pozice týmového lídra - a požadoval, aby mu jeho kolega uhnul z cesty. A Sainz svým jednáním pouze prokázal, že mu nehodlá nijak ustupovat. Jsem si zcela jist, že jsme něco podobného v případě těchto dvou ambiciózních mladíků neviděli naposled a u Toro Rosso ještě budou létat jiskry. Oba mají dobrý vůz na to, aby mohli bojovat o pozice s ostatními soupeři, což je jenom dobrý indikátor pro Marka, že mu v B-týmu vyrůstá přirozený nástupce Ricciarda nebo Kvjata v Red Bullu. 

Je tu ale ještě další okolnost. Verstappen už je dnes »horkým zbožím«, které dobře monitorují u Mercedesu a Ferrari. Holanďan má smlouvu s Red Bullem do konce roku 2017, ale není vyloučeno, že pokud se v příštím roce nepřesune do A-týmu, může uvažovat o změně. Protože Ricciardo má kontrakt do roku 2018, nejzranitelnějším článkem zůstává Kvjat. Jenže i kolem Ricciarda už krouží Mercedes a Ferrari, takže situace je stále ještě otevřená. A nesmíme zapomenout ani na dalšího člena juniorky Red Bullu Pierra Gaslyho, který bude usilovat o triumf v GP2 a je téměř jisté, že už brzy zaklepe na dveře týmu Toro Rosso.

Otevřený dopis GPDA

"Jako velice zajímavý politický vývoj vidím sepsání otevřeného dopisu ze strany GPDA. Je to do jisté míry výsledek aktivity předsedy Asociace Alexe Wurze. To on zorganizoval a řídil průzkum mezi fanoušky, postaral se o veřejné intervence během zimní přestávky jménem pilotů i jejich nespokojenost s pneumatikami Pirelli a také jejich zájem o realizaci Halo konceptu v roce 2017.

Wurz pro GPDA znamená určitou výhodu, protože u jejího kormidla je člověk, který může být o něco otevřenější, protože není aktivním pilotem. Jednoduše řečeno, jeho kariéra se kvůli názorům nemůže ocitnout v ohrožení. Dopis, který společně s Buttonem a Vettelem vytvořil, má velice citlivé zpracování. Má několik zcela jasných bodů a ty nabízejí jasné a srozumitelné pozice. Na požadavku přehodnocení rozhodovacích procesů v F1 není nic špatného. Naznačují to i hromadící se problémy F1 vystupující do popředí, jako v případě debaklu nového formátu kvalifikace.

Pokud budou piloti vystupovat jednotně, bude to pro F1 jenom dobré. Snad se blíží časy, kdy by jejich zájmy neměly být konzultovány, jenže každý chce mít v tomto sportu perspektivu. A upřímně, kdo by nechtěl kráčet kupředu na nedostávat pozvánky na party? 

Objevují se stále častější hlasy, které znepokojuje způsob, jakým se F1 nadále prezentuje. A piloti svým postupem k nim mohli svým způsobem přispět."