Na "novou formuli 1", jejíž první kapitoly by se měly psát od sezóny 2017, se čeká jako na smilování. Otázkou ale zůstává, zda smělé vize a nadšení vydrží a nebude z toho jen další bolehlav. Nechme tedy promluvit osobu z nejpovolanějších
Čtyřiašedesátiletý Gary Anderson, který se v F1 pohyboval jako mechanik u týmů McLaren či Ensign, poté navrhoval vozy s Adrianem Reynardem pro F3000 a jeho anabáze v na poli Grand Prix pokračovala v týmech Jordan a Stewart (pro Eddie Jordana, krajana, navrhl jeho první vůz pro F1), je nyní expertem magazínu Autosport. Je proto zajímavé se podělit o jeho názory týkající se budoucnosti F1.
Přebíráme odpověď z Andersonova nazvaného "Zeptejte se Gary Andersona".
Myslíte si, že předpisy pro rok 2017 umožní radikálnější změny jako jednodušší aerodynamika, absence DRS či větší mechanický přítlak?Anderson: Abychom mohli udělat jakoukoli změnu, je nejprve nutné identifikovat problémy a teprve poté se je pokusit vyřešit. A já si nejsem tak docela jistý, jestli tohle někdo skutečně udělal. Samozřejmě bych nejraději viděl, jak spolu na okruhu závodí víc než jen dvě auta. Voláme po skupině pěti nebo šesti vozů, která vjíždí do posledního kola a stále není jisté, kdo nakonec vyhraje.
Dosáhnout takového stavu nebude jednoduché, a osobně si nemyslím, že by tomu změna pravidel pro rok 2017 nějak zásadně napomohla. Co mě k tomu vede? Tři důvody, které si nyní můžeme probrat.
1. Rychlejší časy na kolo o pět až šest sekundS výjimkou Monaka a Hungaroringu jezdí vozy F1 maximální rychlostí kolem 310-330 km/h. Pokud se má z důvodu vyššího výkonu nebo redukováním aerodynamického odporu zvýšit na 340-360 km/h, klesne průměrný čas na kolo tak o jednu vteřinu.
Proč? Rychlost se zvýší pouze na dlouhých rovinkách, kterých ale není tolik. Na nich se zrychlení projeví, ale pořád se výrazně nepromítne do času na jedno kolo. Stále nám tedy chybí pět vteřin, které musíme nahnat zvýšením přítlaku. Je tu ještě lepší přilnavost pneumatik, což by mohlo udělat dvě vteřiny. Takže navýšení aerodynamického výkonu by muselo odpovídat úspoře tří vteřin. To by znamenalo zátěž kolem 300 kg nebo zvýšení výkonu o 25% oproti dnešku.
Toho lze celkem snadno dosáhnout, ale po několika sezónách budou rozdíly mezi jednotlivými týmy ještě větší. Jak při aktuálních závodech vidíme, pokud jede jeden vůz v závětří druhého, ztrácí hodně velkou část přítlaku. A pokud ho zvýšíme, tak ho v takové situaci o to víc ztratí. Proto by bylo asi lepší se zamyslet, zda tato změna opravdu přinese lepší závodění.
2. Širší vozyChcete-li dosáhnout lepší přilnavosti auta v zatáčkách a redukovat blokování zadních kol při vyšším přítlaku, je nutné mít auto celkově širší. Na jednu stranu by tím monoposty více "závodní" vzhled.
Ovšem pokud by monoposty měly dva metry na šířku, jak ostatně vypadaly za starých časů, znamená to jejich rozšíření o 20 centimetrů. Pokud tedy budou dvě vedle sebe kolo na kolo, je to téměř půl metru. Když to takhle říkám, nevypadá to nijak dramaticky, ale ve skutečnosti to zúží závodní stopu, takže pro případné předjíždění budou mít piloti méně prostoru.
3. Širší pneumatikyJednoduchý a dobrý nápad bez zjevných nevýhod. Přilnavost pneumatik je v tomto případě potenciálně stejná pro všechny týmy, malé i velké. Zlepší se tím závodní proces a poníží se konečný vliv aerodynamiky na celkový výkon, bez ohledu na rozhodnutí o jeho zvýšení, i kdyby se měl zdvojnásobit.
George Russell z Mercedesu naznačil, kdo by v sezóně 2026 mohl překvapit a narušit dosavadní pořadí favoritů.
Lando Norris si během nabitého programu před startem nové sezóny Formule 1 našel čas na návrat do své bývalé základní školy, kde se setkal s učiteli i žáky.
Lando Norris přiznal, že nové vozy F1 mu připomínají jeho období ve Formuli 2 a sám si není jistý, co si o nich myslet. Změny v aerodynamice a chování monopostů mu působí neobvykle a bude potřeba čas, než si na ně zvyknou jezdci i týmy.
Carlos Sainz pochválil Williams za „skvělou práci“ po shakedownu vozu FW48 v Silverstonu. Podle něj jde o důležitý krok v přípravách na sezonu 2026.
Lando Norris přiznal, že je těžké nesrovnávat se s časy soupeřů, přesto je spokojen s barcelonským shakedownem. Tým se soustředil hlavně na spolehlivost a sběr dat, které naznačují slibný začátek sezóny.
Adrian Newey naznačil, že Aston Martin AMR26 bude při startu sezony 2026 v Melbourne výrazně odlišný od verze, kterou fanoušci viděli na předsezonních testech, a slibuje tak zásadní inovace a vylepšení před prvním závodem.
Šéf Williamsu James Vowles přiznal, že tým v posledních měsících zvolil neobvyklý přístup k vývoji a plánování. Podle něj šlo o vědomá rozhodnutí, která byla součástí dlouhodobé strategie a přípravy na zásadní změny, jež ve Formuli 1 přinese nadcházející sezona.
Max Verstappen promluvil o své budoucnosti po ukončení závodní kariéry ve Formuli 1 a naznačil, že plánuje nové směry mimo paddock.
Williams představil nové zbarvení monopostu pro sezonu Formule 1 2026 a naznačil tím směr, kterým se chce v éře nových pravidel ubírat. Design spojuje tradiční prvky týmu s moderním pojetím současné F1.
Isack Hadjar odhalil příčinu své nehody během barcelonského shakedownu. I přes incident si jezdec i tým odnesli cenné zkušenosti s novou generací vozů Red Bullu.
Diskuse o nových pravidlech pohonných jednotek v F1 nabírá na obrátkách a některé týmy vyvolávají otázky ohledně kompresního poměru motorů. Toto Wolff mezitím posílá rivalům jasný vzkaz.
Lewis Hamilton a Ferrari si v Barceloně neoficiálně zajistili nejlepší čas, když překonali Mercedes, ale výsledky je třeba brát s rezervou. Shakedown slouží hlavně k testování a sběru dat, takže skutečný výkon vůz ukáže až v zimních testech a prvních závodech.