Formule 1 potřebuje změny. Patří k nim i další omezování či dokonce zákaz testování v aerodynamických tunelech? Jak na tom týmy v této oblasti jsou a jakým směrem by se chtěly ubírat?
"Hodně se už měsíce hovoří o regulaci aerodynamických tunelů a CFD, jak víte, jde o těch 30/30 nebo 25/25," popisuje současné omezení, kdy týmy musí volit kompromis mezi časem stráveným v aerodynamickém tunelu a počítačovými simulacemi CFD podle vzorce WT <= 25 (1 - CFD/25), kdy WT představuje aktivní čas v aerodynamickém tunelu (tzv. wind on time) týdně, kdy rychlost proudění vzduchu přesahuje 15 m/s (nesmí však překročit 50 m/s), a CFD využití teraflopů při počítačových simulacích.
V F1 staré čipy, nikoliv špičkové technologie"Zdá se, že toto omezení teraflopů tlačí jako obvykle inženýry na hranu pravidel, a my jsme obecně museli využívat staré čipy. Následkem toho při výpočtech nepoužíváme poslední technologie. Nemyslíme si, že by pro F1 bylo dobré používat 10 let starou technologii, protože se předpokládá, že se pohybujeme na špici," komentuje současné omezení počítačových simulací Boullier.
Přiznal, že nedávno navštívila skupina CFD inženýrů McLarenu CFD konferenci v Silicon Valley. Ta jim otevřela oči sofistikovaností systémů, které jsou však v F1 v současnosti zakázány, aby byla zachována rovnováha. To nahrává využívání starších čipů navržených specificky pro využití přetrvávajících pravidel spíše než efektivitě.
"Existuje CFD skupina, kde se hovoří o změně pravidel z těch teraflopů na energii, řekněme na pásmo, řízení, které by poskytlo více prostoru či svobody pro týmy, aby si se svými počítači mohli dělat to, co chtějí, ale přesto aby stále byly stejně regulovány FIA," poodhaluje závodní ředitel McLarenu rozhovory v zákulisí F1.
"My jsme tomu velmi nakloněni, protože by to pro F1 bylo správné. Nemůžeme být vnímáni jako ti, co využívání, řekněme staré počítačové technologie v našem CFD. Další otázka pak je kolem aerodynamických tunelů. Pokud se zaměříte na vývoj CFD, pak se jednoho dne může stát aerodynamický tunel zastaralým," pokračuje Boullier.
Force India: Zakažme aerodynamické tunelyNěkteré týmy si vývoj bez aerodynamických tunelů nedokážou představit, Bob Fernley z Force Indie naopak bojuje za jejich zákaz: "Myslím, že je přirozenou touhou dostat náklady pod kontrolu a samozřejmě zajistit, aby nové týmy měly šanci. Je to velmi složité, bez ohledu na to, kým jste, založit aerodynamické oddělení. Jde o významnou investici, investici číslo jedna. A pak je s ní spjata také lidské stránka."
"Zkrátka to jen tak nezapnete - zatímco CFD je mnohem dostupnější a přístupnější technologií. Ale hlavně, pokud jde o dlouhodobý horizont, je simulace budoucností. Myslím si, že s hybridními motory vysíláme skvělou zprávu, a pokud jde o cokoliv jiného z environmentálního pohledu, měli bychom totéž udělat s aerodynamickými tunely. Představují ohromné spotřebitele elektřiny," upozorňuje zástupce šéfa Force Indie.
Náklady na provoz aerodynamických tunelů se pohybují kolem 37 milionů korun měsíčně včetně nákladů na provoz a údržbu, elektřinu, personál, výrobu modelů a komponent, ale bez amortizace.
McLaren pozadu, s výstavbou nového tunelu stále váháAerodynamický tunel McLarenu nepatří mezi ty nejpokročilejší v F1, jejich náklady se díky tomu pohybují kolem 25 mil. Kč. Nějakou dobu již ale plánují výstavbu nového tunelu, který je má vyjít na 1,3 miliardy Kč. Není ale divu, že projekt pozastavili kvůli současným diskusím o dalším omezování či zákazu aerodynamických tunelů.
"Stále mám v plánu postavit nový aerodynamický tunel, potřebujeme ale potvrzení o dlouhodobém závazku. Nebudete investovat spousty peněz, pokud se pravidla během dvou let změní. Máme připraveny dva scénáře včetně vylepšení současného aerodynamického tunelu, který používáme," odhaluje Boullier.
Skutečně se zákazem aerodynamických tunelů ušetří?I když se tedy F1 začíná zabývat otázkou případného zákazu aerodynamických tunelů, jeho přínosy by byly diskutabilní. I když by roční náklady na provoz CFD byly desetinové, pořízení serverové farmy a potřebné IT infrastruktury by vyšlo minimálně na 75 milionů Kč. Sotva by ale vedl k personálním úsporám, protože aerodynamičtí inženýři by byli jednoduše nahrazeni specialisty na CFD.
"To je ten problém s F1. Je jako balón: když ho zmáčknete na jednom konci, vzduch se objeví někde jinde. Proto je důležité o možných řešeních diskutovat transparentním způsobem," usmívá se Horner.
Je zajímavé, že pro zachování aerodynamických tunelů je další malý tým, který s Force Indii nedávno zažaloval Formuli 1 u Evropské unie kvůli nerovnoměrnému rozdělování příjmu - švýcarský Sauber. K dispozici má totiž zřejmě nejlepší zařízení ze všech týmů F1, které si často svá měření jezdí ověřovat do Kolína nad Rýnem k Toyotě.
"Osobně nevěřím v zákaz čehokoliv takového. Když so ohlédnete zpět na dobu, kdy jsme se rozhodli více investovat do aerodynamických tunelů, tak to vzniklo z omezení testování na dráze, protože bylo tak drahé," kroutí hlavou Kaltenbornová.
Ferrari je samozřejmě také proti. Jeho šéf Maurizio Arrivabene se novinářů zeptal na bezpečnost silničních aut či letadel navrhovaných výlučně pomocí počítačů.
Stáj Virgin pod vedením technického ředitele Nicka Wirtha se snažila vyvíjet vůz pouze pomocí počítačů, ale neuspěla. Aerodynamika jejich vozů patřila k nejhorším. A F1 ani dnes i přes pokroky není na přechod výlučně na CFD ještě připravená.
"Možnost ověřit si v aerodynamickém tunelu to, co vyvíjíte v továrně, je před nasazením na dráze velmi důležité. My jsme díky tomu upřesnili to, co v továrně vyvíjíme. Fakt, že můžeme přivézt vylepšené díly, které teď vyrábíme a které hned fungují, když se dostaneme na trať, je dán tím, co děláme v tunelu. Kdybychom tuto možnost neměli, pak bychom na závodní trať přiváželi tisíce dílů za obrovských nákladů. Mrhali bychom obrovskou částkou peněz, kdybychom v pátek přišli na to, že nebyly efektivní a že nefungovaly," varuje Claire Williamsová, šéfka Williamsu.
"Korelace mezi závodní tratí a CFD - alespoň u Toro Rosso - nedosáhla úrovně, kdy bychom získávali přesvědčivé výsledky. Potřebujete provádět zpětné testy s aerodynamickým tunelem, abyste věděli, který směrem se ubírat. Proto jsou podle mě nezbytné," dodává Franz Tost, šéf sesterského týmu Red Bullu.
Po krátké pauze a nabírání sil po náročné trojici závodů je tu další adrenalinová jízda – Formule 1 se o víkendu vrací na scénu Velkou cenou Miami, kde se očekává další dramatické dějství sezóny 2025.
Racing Bulls představil pro Velkou cenu Miami jednorázové růžovo-bílé zbarvení monopostů inspirované novou příchutí Red Bull Summer Edition. Své zbarvení představil i Sauber.
Ferrari představilo pro Velkou cenu Miami speciální lakování. Zatímco někteří oceňují moderní prvky značky HP, jiní kritizují design jako nevyvážený a chaotický.
Johnny Herbert přirovnal podmínky, které musí Jack Doohan splnit, aby se prosadil v týmu Alpine, k jinému prostředí ve Formuli 1, se kterým bude tento Australan dobře obeznámen.
Franz Tost označil Aston Martin za tým s velkým potenciálem do budoucna díky příchodu Adriana Neweyho, Andyho Cowella a blížící se spolupráci s Hondou.
Alex Brundle analyzoval styl jízdy Lewise Hamiltona a zjistil, že jeho agresivní brzdění ve vysokorychlostních zatáčkách může být problémem pro stabilitu Ferrari SF-25. Tento rozdíl v přístupu k brzdám mezi ním a Charlesem Leclercem vysvětluje některé z jeho potíží s novým vozem.
Christian Horner odmítl tvrzení Tota Wolffa, že obavy ohledně motorů byly na program Komise F1 přidány na poslední chvíli jako "vtip". Podle Hornera jde o dlouhodobé téma, které bylo opakovaně diskutováno, nikoli novou stížnost.
Tento víkend se ve Miami uskuteční druhý sprintový závod letošní sezony Formule 1. Po šestitýdenní přestávce od prvního sprintu v Číně, kde to vypadalo, že Lewis Hamilton začíná úspěšnou éru ve Ferrari.
Prezident FIA Mohammed Ben Sulayem naznačil, že letošní kontroverzní pravidla upravující chování jezdců by mohla projít úpravami. Podle něj není vyloučeno, že se na základě reakcí z paddocku i širší veřejnosti dočkáme změn v aktuálním znění těchto předpisů.
Ferrari chystá velké technické změny svého vozu, které začne postupně zavádět už při Velké ceně v Imole. Vedení týmu věří, že díky těmto úpravám se brzy zařadí mezi nejrychlejší stáje na startovním roštu.
Lando Norris přiznává svou sebekritiku a frustraci, přičemž místo obviňování týmu se soustředí na analýzu vlastních chyb. Aby plně naplnil svůj potenciál, musí najít rovnováhu mezi sebekritikou a sebedůvěrou, jinak by mohl promarnit šanci na očekávaný průlom.
Zak Brown si znovu rýpl do Alpine a připomněl, že ztráta Oscara Piastriho byla jejich velkým selháním. Vzhledem k Australanově současné formě u McLarenu působí tento přešlap o to bolestněji.
