Asi každý někdy viděl vůz, kterému se po nehodě aktivovaly airbagy. Ty jsou jedním z nejdůležitějších pasivních bezpečnostních zařízení, které se v moderních automobilech nachází. Airbag byl vynalezen Johnem W. Henrickem již v roce 1952. V F1 se dělá pro bezpečnost pilotů obrovské množství práce, proč se tedy v monopostech nikdy neobjevil?
Formule 1 je závodní sérií, do které jsou pumpovány obrovské sumy peněz, a kde se vyvíjí technologie, které bývají během následujících let implementovány do sportovních silničních vozů a později i do běžných vozů, se kterými denně jezdíme.
Bezpečnost ve Formuli 1 se vyvíjela postupem času a dá se říci, že alespoň v jejích počátcích za vylepšeními technickými výrazně pokulhávala. Například až teprve ve třinácté sezóně byla zavedena povinnost používat přilbu. A bezpečnostní pásy? Ty byly povinnou součástí monopostů dokonce až od roku 1972. Za zlepšení bezpečnostních standardů se velmi angažoval Niki Lauda po své ohnivé havárii na Nürburgringu a výrazně se věci začaly měnit v roce 1994, kdy v kvalifikaci zemřel Roland Ratzerberger a o den později při závodě Ayrton Senna.
Obecně se dá říci, že se pravidla zpřísní v momentě, kdy se stane nějaká nepěkná událost. Tak se stalo například i se zlepšením bezpečnosti přileb jezdců v oblasti čela poté, co byl Felipa Massa málem zabit pružinou při velké ceně Maďarska v roce 2009. Stejně tak došlo k zavedení systému Halo poté, co Jules Bianchi zemřel po nárazu do těžké techniky, která odklízela jiný monopost z trati.
Airbagy však uplatnění v F1 nenašly. Jedním z důvodů je fakt, že pilot by se v případě kolize měl co nejrychleji dostat do bezpečí za svodidla závodní dráhy. Při aktivaci airbagu by však došlo k faktickému uvěznění pilota v kokpitu. Samozřejmě za předpokladu, že by se po nafouknutí sám nevyfoukl. To se však někdy stává a navíc by splasknutý airbag zavazel záchranářům při vyprošťování jezdce.
Dalším důvodem je, že jsou piloti pevně připoutáni a mají nasazenou helmu. Hlavním posláním airbagu je totiž zbrzdit tělo při nárazu do překážky před ním. Piloti jsou však připoutáni takovým způsobem, že se téměř nepohnou, a tak nemohou narazit do volantu, a to ani hlavou, ani hrudníkem. Kromě bezpečnosti jsou tak pevně fixováni do svých sedaček i z důvodu, že na ně při jízdě působí přetížení až 5G, tedy je to pro ně jakoby jejich tělo či části těla vážily pětkrát tolik. Zvláště pro krk jde o pořádný zápřah.
Šestibodové pásy, kvalitní helma, systém Halo a ochrana krku jsou v tomto případě dostačující ochranou. Samotná helma pilotů formule 1 musí vydržet střet s kovovým předmětem vážícím 225 gramů, který letí rychlostí 250 kilometrů za hodinu, dále musí vydržet náraz desetikilogramového závaží, které je na helmu puštěno z výšky 5,1 metru, hledí helmy musí vydržet vystřelenou diabolku ze vzduchovky, musí ustát požár o teplotě 790 stupňů celsia, musí ustát test, kdy je na ni přímo pouštěn oheň, a mnoho dalších náročných testů.
Další důvodem je také fakt, že v monopostu ani není místo, kam airbag zabudovat. Podívejte se na volant, je na něm tolik tlačítek, přepínačů a páček, že zde není prostor, odkud by airbag mohl vystřelit. Stejně tak ani v kokpitu není místo, odkud by se airbag mohl aktivovat.
Důležitou součástí současných monopostů je bezpečnostní monokok, ve kterém pilot sedí a který je extrémně odolný proti poškození při nehodě nebo kolizi s jiným vozem. V roce 2016 navíc došlo ke zvýšení bočních stěn v kokpitu, které chrání pilotovu hlavu z boku o dva centimetry. Od roku 2016 navíc tato bariéra musí vydržet působení síly 50 kilonewtonů, přičemž předtím to bylo „pouze“ 15 kilonewtonů.
Ačkoli se airbagy nehodí do vozů Formule 1, jsou v motorsportu využívány i v takových disciplínách, do kterých byste to neřekli. Jedním příkladem za všechny je jejich užití v MotoGP. Airbagy jsou zabudovány do závodních kombinéz jezdců a nafouknou se v případě, že dojde ke kolizi nebo pokud se tělo jezdce dostane do neobvyklé polohy, ve které se běžně při jízdě na motorce nenachází.
Lewis Hamilton promluvil o svých plánech do budoucna a možné době odchodu z Formule 1. S nadsázkou přiznal, že se při rozhodování o ukončení kariéry možná nechá vést tím, jak dlouho bude na trati stále aktivní jeho rival Fernando Alonso.
George Russell nebude před Velkou cenou Ázerbájdžánu plnit své mediální povinnosti. Všechny rozhovory a tiskové aktivity tak v Baku zůstanou na jeho týmovém kolegovi Kimim Antonellim.
Zak Brown naznačil, že spolupráce Maxe Verstappena s McLarenem v budoucnu není vyloučená, zejména po návratu týmu do vytrvalostních závodů v roce 2027.
Max Verstappen překvapil svět Formule 1 vítězstvím v Monze, ale podle Ralfa Schumachera nebude mít jednoduchou cestu k dalšímu úspěchu v Ázerbájdžánu, a to ani McLaren.
Zak Brown naznačil, že Lando Norris a Oscar Piastri by v budoucnu mohli reprezentovat McLaren i na legendárních 24 hodinách Le Mans.
Pro Lewise Hamiltona se po slabších začátcích sezony začíná rýsovat světlo na konci tunelu. Lepší výkony během Velkých cen Nizozemska a Itálie naznačují, že britský závodník začíná nacházet rytmus a konkurenceschopnost vozu.
Ralf Schumacher naznačil, že by se Toto Wolff měl blíže podívat na smlouvu Carlose Sainze a její podmínky. Důvodem je slabší výkon Kimiho Antonelliho v Monze, který Wolff označil za „nevýrazný“ a který znovu vyvolal debatu o budoucí jezdecké sestavě Mercedesu.
Fernando Alonso odstoupil z italské Grand Prix z boje o sedmé místo poté, co na prvním kole nálet štěrku poškodil zavěšení jeho Aston Martinu. Tým uvedl, že právě tento incident nakonec vedl k jeho odstoupení ze závodu.
Jacques Villeneuve zdůraznil, že druhý pilot Red Bullu musí auto přizpůsobit svému stylu a poskytovat přesnou technickou zpětnou vazbu. Úspěch podle něj nespočívá v kopírování Verstappena, ale v samostatnosti a práci na nastavení vozu.
Formule 1 představila šest okruhů, na kterých se v roce 2026 pojedou sprintové závody. Do kalendáře se vrací Silverstone, naposledy se představí Zandvoort a poprvé se sprint pojede v Montrealu a Singapuru.
David Coulthard nevěří Hamiltonovu tvrzení, že je pro něj Ferrari zatím neznámé. Podle něj jsou základy vozu stejné a sedminásobný mistr světa by se měl dokázat přizpůsobit bez hledání výmluv.
Carlos Sainz označil znovuvybudování Williamsu na vítězný tým za svůj „životní projekt“ a zdůraznil, že je připraven do toho vložit vše. Jeho cílem není jen osobní úspěch, ale návrat celé stáje mezi nejlepší v F1.
