Asi každý někdy viděl vůz, kterému se po nehodě aktivovaly airbagy. Ty jsou jedním z nejdůležitějších pasivních bezpečnostních zařízení, které se v moderních automobilech nachází. Airbag byl vynalezen Johnem W. Henrickem již v roce 1952. V F1 se dělá pro bezpečnost pilotů obrovské množství práce, proč se tedy v monopostech nikdy neobjevil?
Formule 1 je závodní sérií, do které jsou pumpovány obrovské sumy peněz, a kde se vyvíjí technologie, které bývají během následujících let implementovány do sportovních silničních vozů a později i do běžných vozů, se kterými denně jezdíme.
Bezpečnost ve Formuli 1 se vyvíjela postupem času a dá se říci, že alespoň v jejích počátcích za vylepšeními technickými výrazně pokulhávala. Například až teprve ve třinácté sezóně byla zavedena povinnost používat přilbu. A bezpečnostní pásy? Ty byly povinnou součástí monopostů dokonce až od roku 1972. Za zlepšení bezpečnostních standardů se velmi angažoval Niki Lauda po své ohnivé havárii na Nürburgringu a výrazně se věci začaly měnit v roce 1994, kdy v kvalifikaci zemřel Roland Ratzerberger a o den později při závodě Ayrton Senna.
Obecně se dá říci, že se pravidla zpřísní v momentě, kdy se stane nějaká nepěkná událost. Tak se stalo například i se zlepšením bezpečnosti přileb jezdců v oblasti čela poté, co byl Felipa Massa málem zabit pružinou při velké ceně Maďarska v roce 2009. Stejně tak došlo k zavedení systému Halo poté, co Jules Bianchi zemřel po nárazu do těžké techniky, která odklízela jiný monopost z trati.
Airbagy však uplatnění v F1 nenašly. Jedním z důvodů je fakt, že pilot by se v případě kolize měl co nejrychleji dostat do bezpečí za svodidla závodní dráhy. Při aktivaci airbagu by však došlo k faktickému uvěznění pilota v kokpitu. Samozřejmě za předpokladu, že by se po nafouknutí sám nevyfoukl. To se však někdy stává a navíc by splasknutý airbag zavazel záchranářům při vyprošťování jezdce.
Dalším důvodem je, že jsou piloti pevně připoutáni a mají nasazenou helmu. Hlavním posláním airbagu je totiž zbrzdit tělo při nárazu do překážky před ním. Piloti jsou však připoutáni takovým způsobem, že se téměř nepohnou, a tak nemohou narazit do volantu, a to ani hlavou, ani hrudníkem. Kromě bezpečnosti jsou tak pevně fixováni do svých sedaček i z důvodu, že na ně při jízdě působí přetížení až 5G, tedy je to pro ně jakoby jejich tělo či části těla vážily pětkrát tolik. Zvláště pro krk jde o pořádný zápřah.
Šestibodové pásy, kvalitní helma, systém Halo a ochrana krku jsou v tomto případě dostačující ochranou. Samotná helma pilotů formule 1 musí vydržet střet s kovovým předmětem vážícím 225 gramů, který letí rychlostí 250 kilometrů za hodinu, dále musí vydržet náraz desetikilogramového závaží, které je na helmu puštěno z výšky 5,1 metru, hledí helmy musí vydržet vystřelenou diabolku ze vzduchovky, musí ustát požár o teplotě 790 stupňů celsia, musí ustát test, kdy je na ni přímo pouštěn oheň, a mnoho dalších náročných testů.
Další důvodem je také fakt, že v monopostu ani není místo, kam airbag zabudovat. Podívejte se na volant, je na něm tolik tlačítek, přepínačů a páček, že zde není prostor, odkud by airbag mohl vystřelit. Stejně tak ani v kokpitu není místo, odkud by se airbag mohl aktivovat.
Důležitou součástí současných monopostů je bezpečnostní monokok, ve kterém pilot sedí a který je extrémně odolný proti poškození při nehodě nebo kolizi s jiným vozem. V roce 2016 navíc došlo ke zvýšení bočních stěn v kokpitu, které chrání pilotovu hlavu z boku o dva centimetry. Od roku 2016 navíc tato bariéra musí vydržet působení síly 50 kilonewtonů, přičemž předtím to bylo „pouze“ 15 kilonewtonů.
Ačkoli se airbagy nehodí do vozů Formule 1, jsou v motorsportu využívány i v takových disciplínách, do kterých byste to neřekli. Jedním příkladem za všechny je jejich užití v MotoGP. Airbagy jsou zabudovány do závodních kombinéz jezdců a nafouknou se v případě, že dojde ke kolizi nebo pokud se tělo jezdce dostane do neobvyklé polohy, ve které se běžně při jízdě na motorce nenachází.
Charles Leclerc a proměnlivé počasí spolu nejdou dohromady. V nejistých podmínkách často chybuje nebo ztrácí tempo, což ho stojí cenné výsledky. Po Velké ceně Velké Británie sklidil kritiku, zejména od mistra světa Jensona Buttona.
Prezident FIA Mohammed Ben Sulayem naznačil, že Formule 1 by mohla od roku 2029 přejít na dostupnější motorovou formuli. Zároveň znovu otevřel téma dvanáctého týmu, který by mohl pocházet z Číny, což by mohlo výrazně ovlivnit technický i geopolitický směr šampionátu.
Racing Bulls zažil na Velké ceně Británie nepovedený den, když oba jezdci Liam Lawson i Isack Hadjar havarovali a nedokončili závod. Zatímco soupeři ze středu pole bodovali, tým odjíždí bez bodů a s nutností rychle se zlepšit.
Fernando Alonso označil závod na Silverstonu za zklamání a netajil svou frustraci z týmové strategie, která podle něj ovlivnila lepší výsledek. Přestože dojel na bodech, Španěl měl pocit, že Aston Martin nevyužil příležitostí, které se během proměnlivého závodu nabízely.
Red Bull dál tlačí na čelo pole a z RB21 se snaží dostat maximum v každém závodě. Místo velkých balíčků sází na postupné dolaďování výkonu.
Velké naděje skončily dřív, než závod vůbec začal. Franco Colapinto musel odstavit svůj vůz už po zaváděcím kole a z britské Grand Prix tak odcházel bez jediné závodní zatáčky.
Kimi Antonelli musel ve Velké ceně Británie po těžké kolizi s Hadjarem odstoupit. Incident v hustém dešti a nulové viditelnosti vyústil v jeho čtvrté DNF ze šesti závodů a jen podtrhl náročnost jeho nováčkovské sezóny
Lewis Hamilton otevřeně přiznal, že jej na Velké ceně Velké Británie brzdila nejen strategie Ferrari, ale i vlastní chyby a nedostatky vozu. Britský mistr světa se po náročném závodě cítil omezený komplexními problémy, které mu znemožnily naplno bojovat o lepší pozici.
Carlos Sainz označil své dvanácté místo v Silverstonu za zklamání, které se rovnalo odstoupení. Po slibném průběhu závodu ho smolná kolize s Leclercem připravila o body i další šanci na lepší výsledek pro trápící se Williams.
Charles Leclerc se na britské Grand Prix trápil. Kvůli střídavě mokré a suché trati se celý závod potýkal s problémy a nakonec dojel až čtrnáctý. Pro jezdeckou hvězdu Ferrari to byl závod, na který bude chtít co nejdříve zapomenout.
Po 15 letech ve Formuli 1 se Nico Hülkenberg konečně dočkal svého prvního pódia a ukončil tak dlouholeté čekání na vysněný výsledek. Německý jezdec předvedl vyzrálý výkon a potvrdil, že vytrvalost se ve světě motorsportu vyplácí.
Ferrari během britské Grand Prix přišlo o GPS signál Hamiltonova vozu a muselo činit strategická rozhodnutí prakticky naslepo. Výpadek dat ovlivnil i načasování přezutí, což stálo Hamiltona cenné sekundy a možný posun na pódium.