Red Bull v Silverstone soupeřům opět nadělil pořádný výprask. V kvalifikaci jej od soupeřů dělila opět obrovská vteřinová propast. V závodu již o tolik rychlejší nebyl. Po teoriích o systému pro řízení světlé výšky na počátku sezóny se objevily další pokusy o výklad toho, v čem by mohla spočívat jejich rychlost.
Red Bullu sedí rychlé zatáčky - v Barceloně měl v zatáčce č. 9 o o 15 km/hod rychlejší průjezdu, podobné to bylo i v Silverstone v rychlé pravotočivé zatáčce č. 11. Hovoří se nyní o tom, že dokáže lépe využívat horké výfukové plyny hnané přes difuzor - a to nejen tehdy, když jezdci mají plynový pedál na podlaze, ale i při brzdění.
Výfuky položené nízko u podlahy jsou současným hitem Formule 1, na němž pracuje většina týmu - něco, co musí všichni mít (podobně jako před pár týdny F-kanál). Pod plným plynem horké plyny opravdu přispívají v oblasti difuzoru ke generování podstatně vyššího přítlaku.
Problém ale nastává, když jezdci sundají nohu z plynu - horký vzduch přestává proudit k difuzoru a přítlak pro změnu klesá. Změna umístění výfuků proto není náročná pouze pro konstruktéry monopostů, ale i pro piloty, kteří těmto výkyvům v přítlaku na zádi musí přizpůsobit svůj styl.
Red Bull na tohle má na rozdíl od konkurence zřejmě recept. Je docela možné, že se s tím vyrovnali přeprogramováním řídící jednotky motoru a velkým zpožděním zážehu v motoru, což vede k tomu, že směs hoří ve výfukovém potrubí i při brzdění a vytváří horkých vzduch s vysokou energetickou hodnotou i při nízkých otáčkách motoru.
Tímto dochází samozřejmě k velkému namáhání výfukového potrubí a dalšímu nárůstu teplot. Krom toho se podstatně zvyšuje i spotřebu paliva. Tyto nevýhody prakticky znemožňují použití takového řešení během závodu, jeho krátkodobé využití v kvalifikaci je však možné.
Vlevo (A): klasický proces - při sundání nohy z plynu dochází ke spalování min. množství vzduch/paliva;vpravo (B): možné řešení Red Bullu se zpožděným zážehem, kdy do motoru stále proudí směs, i když jezdce nepřidává plyn; dochází k jejímu spalování až při otevření výfukového ventilu, což netlačí válec dolů, ale způsobuje únik zapálené směsi do výfukového potrubí
Sam Michael z Williamsu k tomu o víkendu řekl: "Není to nic, co byste využívali během závodu, pouze v kvalifikacích. Trvá to pouze jednu či dvě vteřiny, když brzdíte, takže se zpožděnou směsí nemusíte jezdit po celou dobu. Je vcelku reálné, aby to fungovalo."
Další výhodou Red Bullu je, že s horkými plyny pracuje v zadní části monopostu jinak, než ostatní týmy, (Ferrari, Renault, Mercedes, McLaren) které okopírovaly jeho umístění výfuků. Ty totiž neobtékají pouze horní patro difuzoru, ale díky vertikálním otvorům vstupují i do něj. Tento způsob od něj převzal zatím pouze Williams.
Týmy nyní mají ve spolupráci s výrobci motorů po přemístění výfuků k podlaze opět na čem usilovně pracovat. Je jen zajímavé, že se Red Bullu tato věc podařila utajit před konstruktéry Renaultu, od nichž odebírají motory, resp. že francouzské oddělení motoru toto tajemství dokázalo tak dlouho držet pod pokličkou. Pokud tento koncept stojí částečně za tajemstvím rychlosti rakouské stáje, mohl by mít závodní tým Renaultu ulehčenou práci a vůz R30 by brzy mohl učinit další pokrok.
Nové pohonné jednotky F1 pro sezónu 2026 kladou velký důraz na efektivní využití energie, což nutí jezdce častěji uvolňovat plyn a pečlivě načasovávat použití elektrického výkonu. Pro některé piloty je tento nový způsob řízení stále netradiční a vyžaduje adaptaci.
Fernando Alonso zůstává klíčovou součástí strategie McLarenu pro Indy 500, zatímco tým současně rozvíjí své schopnosti a připravuje se na budoucí výzvy. Kombinace zkušeností a příležitostí má zajistit dlouhodobou konkurenceschopnost stáje.
George Russell z Mercedesu naznačil, kdo by v sezóně 2026 mohl překvapit a narušit dosavadní pořadí favoritů.
Lando Norris si během nabitého programu před startem nové sezóny Formule 1 našel čas na návrat do své bývalé základní školy, kde se setkal s učiteli i žáky.
Lando Norris přiznal, že nové vozy F1 mu připomínají jeho období ve Formuli 2 a sám si není jistý, co si o nich myslet. Změny v aerodynamice a chování monopostů mu působí neobvykle a bude potřeba čas, než si na ně zvyknou jezdci i týmy.
Carlos Sainz pochválil Williams za „skvělou práci“ po shakedownu vozu FW48 v Silverstonu. Podle něj jde o důležitý krok v přípravách na sezonu 2026.
Lando Norris přiznal, že je těžké nesrovnávat se s časy soupeřů, přesto je spokojen s barcelonským shakedownem. Tým se soustředil hlavně na spolehlivost a sběr dat, které naznačují slibný začátek sezóny.
Adrian Newey naznačil, že Aston Martin AMR26 bude při startu sezony 2026 v Melbourne výrazně odlišný od verze, kterou fanoušci viděli na předsezonních testech, a slibuje tak zásadní inovace a vylepšení před prvním závodem.
Šéf Williamsu James Vowles přiznal, že tým v posledních měsících zvolil neobvyklý přístup k vývoji a plánování. Podle něj šlo o vědomá rozhodnutí, která byla součástí dlouhodobé strategie a přípravy na zásadní změny, jež ve Formuli 1 přinese nadcházející sezona.
Max Verstappen promluvil o své budoucnosti po ukončení závodní kariéry ve Formuli 1 a naznačil, že plánuje nové směry mimo paddock.
Williams představil nové zbarvení monopostu pro sezonu Formule 1 2026 a naznačil tím směr, kterým se chce v éře nových pravidel ubírat. Design spojuje tradiční prvky týmu s moderním pojetím současné F1.
Isack Hadjar odhalil příčinu své nehody během barcelonského shakedownu. I přes incident si jezdec i tým odnesli cenné zkušenosti s novou generací vozů Red Bullu.