V dalším technickém článku se podíváme na monopost, který všechny minulý víkned omráčil svou rychlostí a dominoval Velké ceně Španělska - na Red Bull RB6. Jak se dílo geniálního konstruktéra Adriana Neweyho změnilo mezi závody v Austrálii a v Číně?
Je opravdu třeba neustále vyvíjet a vylepšovat vítězný vůz ve Formuli 1? Odpověď Red Bullu zní paradoxně: „Ne!“ Alespoň v prvních třech závodech to platilo. Historie již nejednou prokázala, že pokud nedochází k neustálému vývoji auta, propadnete se dozadu a konkurence jde před vás.
V Melbourne a v Sepangu se tým zaměřil zejména na chlazení monopostu tím, že zmenšil či zcela uzavřel některé otvory, jimiž proudí vzduch dovnitř, aby se snížil aerodynamický odpor ve prospěch maximálních rychlostí.
Do Číny ovšem Red Bull už přivezl pár novinek, které pomohliy zvýšit výkonnost vozu, což bylo nicméně zastíněno bídnými výsledky v proměnlivých podmínkách, které během závodu vytvořily dešťové přeháňky.
Austrálie
Vůz doznal od Bahrajnu následujících vylepšení:1. Menší horní část otvoru v oválném zadním centrálním průduchu byla uzavřena (viz posl. obrázek)2. Boční otvory po stranách kokpitu byly v chladnější Austrálii rovněž zrušeny.
Malajsie
Vylepšení od Austrálie:1. Drobné úpravy na kolech a maticích kvůli Vettelově odstoupení v Austrálii2. Jednoduchý otvo po levé straně kokpitu3. Zadní centrální otvor opět obsahoval dodatečný horní výřez pro lepší odvod horkého vzduchu
Čína
Vylepšení od Malajsie:1. Nové přední křídlo2. Nová sada deflektoru pod nosem ve stylu Ferrari3. Nové bočnicové panely4. Asymetrické chlazení kokpitu (otvor na levé straně) nebylo využito5. Menší horní část otvoru v oválném zadním centrálním průduchu byla opět uzavřena6. Drobné mechanické úpravy
Vývoj přední části vozu
Neustálá honba za čistějším prouděním vzduchu pod vozem a kolem něj vedla Red Bull k použití sady menších deflektorů pod nosem, které optimalizují proudění směrem k zadní části. Tyto deflektory byly vystrčeny hodně dopředu, přesně pod odnímatelnou část nosu, která je spojena s předním křídlem. Tato změna si vyžádala další úpravy: nové přední křídlo a bočnicové panely, kterým se budeme dále věnovat.
Úpravy předního křídla
1. Nové, jednodušší tvarování vnitřní části hlavního klapky2. Nové uchycení drobných horizontálních profilů v přední části křídla3. Přepracování místa, kde se stýká bočnice s nosným spodním profilem: nové tvarování a zmenšení rozměrů zřejmě pomáhá lépe oddělit vzduch vstupující do dvou Venturiho kanálů (a, b) pod křídlem
Úprava bočnicových panelů
Panely se zužují výše nad podlahou, což snižuje odpor vzduchu díky tomu, že jeho větší objem může volně proudit vnitřní části, kterou tvoří panel a samotná bočnice. Přepracováno bylo také uchycení panelu ke spodní části bočnice.
K čemu jsou tyto změny dobré?Pojďme se nyní blíže podívat, co mohou nabídnout nové deflektory pod nosem. Zaprvé, nové tvarování vnitřní části hlavních klapek předního křídla poskytuje podobné množství přítlaku, ale došlo ke snížení turbulencí vzduchu. Méně narušený vzduch proudící přes přední křídlo je deflektory směrová k okrajům vozu.
Pod širokým nosem současně proudí čistý, nezvířený vzduch, kde dochází k jeho zrychlení a následnému rozdělení přední částí podlahy vozu. Jedna část se dostává pod podlahu, druhá obtéká spodní část bočnic. Pro snížení odporu zrychleného vzduchu musely být přepracovány i bočnicové panely, které nyní umožňují hladké obtékání podél jejich vnitřní částí.
Vylepšené proudění pod vozem nabízí celkově vyšší úroveň přítlaku. V budoucnu se nejspíše dočkáme také další úpravy difuzoru, který bude lépe pracovat s čistějším tokem vzduchu a umožní generovat ještě větší přítlak.
Zadní křídlo
V Číně bylo zřejmé, že se zadní křídlo RB6ky znatelně prohýbá dozadu a dolů. Celé křídlo jakoby rotovalo podél osy kol jemně vzad. Elasticita křídel je dle předpisů FIA zakázána, u Red Bullu k tomu dochází ve velmi malé míře, kterou je na samé hranici pravidel. Je to možná také důvod, proč Red Bull nespěchá s nasazením systému pro oddělování vzdušných proudů na zadním křídle podobně jako Sauber, Ferrari, Mercedes či Williams.
Detaily v přední části
Velké vykrojení nosu s vyzdviženými okraji vytváří hluboký kanál pro proudění vzduchu po vzoru loňského RB5.
Splitter před kokpitem, který rozděluje vzduch podél helmy pilota. Díky němu lépe proudí kolem kokpitu za celkově nižšího odporu.
Detaily na zádi
Ve vnitřní stěně difuzoru je chytře vytvořen další kanál, který umožňuje horkým výfukovým plynům, jež proudí z velmi nízko položených výfuků, pronikat do druhého patra difuzoru a umocnit tak proud vzduchu a zvýšit generovaný přítlak.
Chladící otvory
Otvor po levé straně kokpitu. V Bahrajnu byl použit na obou stranách dvojitý otvor. V Malajsii pouze jednoduchý na levé straně, v Austrálii a v Číně nepoužit.
V Austrálii ani v Číně tým nepoužil větší centrální otvor díky drbného výřezem nahoře do krytu motoru tak, jako tomu bylo v Bahrajnu či v Malajsii.
Aston Martin v sezoně 2026 dál odmítá nasazovat drobné úpravy vozu AMR26 a pod vedením Adriana Neweyho čeká na velký balík vylepšení. Navzdory slabým výsledkům tým věří své strategii, přičemž problémy se netýkají jen aerodynamiky, ale celého fungování monopostu.
Lewis Hamilton vyhrál v Barceloně poprvé jako jezdec Ferrari. Klíčovou roli sehrál nový závodní inženýr Carlo Santi, se kterým si rychle vytvořil silné pouto. Hamilton označil spolupráci za zásadní a po závodě se posunul na 2. místo v šampionátu se ztrátou 41 bodů.
Budoucnost Maxe Verstappena je znovu v centru dění ve světě F1. Ralf Schumacher tvrdí, že Mercedes mu předložil nabídku na přestup z Red Bullu. Spekulace podporují i výkonnostní klauzule v kontraktu, zatímco Russell mluví o vlivu vývoje.
Ferrari v Barceloně výrazně zamíchalo pořadím sil ve F1. Díky rozsáhlým vylepšením získal Lewis Hamilton své první vítězství za italský tým a ukončil dominanci Mercedesu. George Russell upozornil, že o boji o titul letos rozhodne především rychlost vývoje monopostů a nasazování nových dílů.
Mercedes se připojil ke sporu kolem Velké ceny Monaka a požádal FIA o přezkum rozhodnutí, které vedlo ke zrušení časových penalizací Pierra Gaslyho. Tým upozorňuje na možné narušení sportovní spravedlnosti, nejednotné uplatňování pravidel a nerovné možnosti odvolání mezi jednotlivými jezdci a týmy.
Kontroverze po Velké ceně Monaka pokračuje. McLaren a Red Bull podaly odvolání k Mezinárodnímu odvolacímu soudu FIA proti zrušení dvou penalizací Pierra Gaslyho. Podle obou týmů rozhodnutí narušuje sportovní spravedlnost a vyvolává pochybnosti o jednotném výkladu pravidel.
Lando Norris po vítězství Lewise Hamiltona v Barceloně ocenil jeho návrat na vrchol i formu s Ferrari. Zároveň řekl, že Hamilton „ukázal prostředníček“ kritikům na internetu. Sedminásobný šampion vyhrál po 686 dnech a znovu se zapojil do boje o titul.
Isack Hadjar ostře zkritizoval startovní proceduru Red Bullu, kterou označil za příliš složitou a vyžadující nepřiměřenou přesnost. Po nepovedeném startu v Barceloně se propadl z 6. na 14. místo a vyzval tým k rychlému řešení problému.
Andrea Kimi Antonelli po Velké ceně Španělska obdržel pětisekundovou penalizaci za opakované porušování traťových limitů. Přestože trest přišel až po závodě a mladý Ital nedokončil posledních pět kol, díky klasifikaci ve výsledcích se vyhnul posunu na startovním roštu pro nadcházející Velkou cenu Rakouska.
Nico Hülkenberg přišel ve Velké ceně Španělska o nadějný výsledek kvůli mimořádně neobvyklé technické závadě. Kámen odmrštěný vozem Liama Lawsona zasáhl nouzový mechanismus jeho Audi, aktivoval vypínač motoru a způsobil odstoupení ze závodu.
Lewis Hamilton vyhrál GP Španělska v Barceloně díky strategii Ferrari se třemi pit stopy. Startoval 2., využil agresivní taktiku a chyby Mercedesu, převzal vedení a zvítězil o 19,561 s. John Elkann ho pochválil a označil výsledek za emotivní i důležitý pro celý tým.
Lewis Hamilton získal první vítězství za Ferrari ve Velké ceně Španělska díky skvělé strategii s využitím virtuálního safety caru. Porazil George Russella, třetí skončil Lando Norris. Závod ovlivnily i odstoupení Kimiho Antonelliho a Charlese Leclerca.