Vlivem zákazu tankování musí vozy do závodu nastupovat s plnými nádržemi, při kvalifikaci ovšem jezdí s prázdnými vozy. Tato disproporce přesahující 150 kg má výrazný vliv na světlou výšku a fungování aerodynamiky, značně totiž redukuje přísavný efekt pod vozem. Změny v nastavení zavěšení ovšem mezi kvalifikací a závodem nejsou povoleny. Jak z toho ven? Red Bull to ví zřejmě lépe, než ostatní.
Některé týmy podezřívají Red Bull z využívání systému pro změnu světlé výšky vozu. Otevřeně se o tom zmínil například Martin Whitmarsh (zde). Rakouská stáj však zatím vše zatlouká. Z jednoho se ovšem těžko vykroutí - jejich monopost je na rozdíl od ostatních v kvalifikaci s lehkým vozem těsně nad zemí - a v závodě s plnou nádrží podlahou o trať nezadrhává.
V článku popíšu dva způsoby, které mohl Red Bull využít. Jenom dodám, že následující informace jsou spekulacemi - nejsem odborník na zavěšení monopostu F1 a nevím, jak jim to přesně funguje.
Nejprve se zevrubně podívejme na to, jak zavěšení vypadá a čím se nastavuje výška vozu nad povrchem. Zavěšení ve stručnosti funguje tak, že tyč (u Red Bullu a Toro Rosso vzadu pull-rod, vpředu push-rod; všechny ostatní týmy vpředu i vzadu push-rod) 1 je spojena s vahadlem ve tvaru páky (2) ovládajícím torzní pružinu, tlumič (4) a třetí tlumič regulující zdvih (3).
Světlá výška se obecně nastavuje pomocí úhlu torzní pružiny a vyladěním podložek táhel (v pushrodu/pullrodu). Řízena je třetím tlumičem - ale pouze při vysoké zátěži, kterou generuje aerodynamika ve vysokých rychlostech, protože onen tlumič regulující zdvih má určitou vůli před tím, než dojde ke ztuhnutí - proto nemůže být využit pro nastavování statické světlé výšky.
Jak by jí šlo tedy měnit pro různá množství paliva i pro vůz, který je v klidu? Dalo by se to pomocí změny tlaku (tím tedy tuhosti) jednotlivých tlumičů, které se pro nastavení světlé výšky běžně nevyužívají, ale v případě Red Bullu tomu tak může docházet, popř. pomocí nějaké západky.
Jak ovšem změnit tlak v tlumiči? Například pomocí válce s plynem (např. dusík), který se rozpíná se změnou teploty (5). Díky rozpínání plynu by docházelo ke zvýšení tlaku uvnitř tlumiče a zavěšení by tak ztuhlo. Tým by jej mohl před kvalifikací prudce zchladit, čímž by klesl jeho objem, změklo by zavěšení a klesla světlá výška.
Další možností, jak pracovat s plynem v tlumiči bez změny jeho teploty by bylo mít pro kvalifikaci v tlumiči méně a po ní jeho objem jednoduše doplnit (práce s plyny je v pravidlech Parc Fermé mezi kvalifikací a závodem na rozdíl od změny zavěšení povolena). Před samotným závodem by navíc mohli jemně povolit jeho ventilek, díky němuž by docházelo k úniku plynu a s ubývajícím palivem a kilometry do cíle rovněž ke kýženému poklesu světlé výšky.
Druhým variantou, jak ovlivnit světlou výšku, je mechanický - využitím západky na tlumiči (6). Lehký vůz by se díky ní udržoval nízko nad povrchem, při větším zatížení by se tlumič odemkl. Tato varianta, které jsem napoprvé věřil více, je však méně pravděpodobná: v kvalifikaci by tlumiče byly příliš měkké, bylo by navíc obtížné jej vyladit pro velké rozdíly mezi zatížením plnou nádrží na startu závodu a prázdnou na jeho konci a v kvalifikací.
Systém pro změnu výšky jistě stojí týmům za velkou námahu a investice: v kvalifikaci totiž mohou i pouhé 3 mm přinést významnou výhodu. Není divu, že kolem toho vznikla tak hlasitá diskuse. Krom výše popsaných možností se hovoří o dalších způsobech, nelze tedy vyloučit, že Red Bull používá (a ostatní týmy pracují) jiné řešení, o kterém se zatím ani nikde nepsalo. Jen doufám, že se to brzy dozvíme, stejně jako jsme se dočkali objasnění fungování systému F-kanálu, s nímž přišel McLaren.
Nové pohonné jednotky F1 pro sezónu 2026 kladou velký důraz na efektivní využití energie, což nutí jezdce častěji uvolňovat plyn a pečlivě načasovávat použití elektrického výkonu. Pro některé piloty je tento nový způsob řízení stále netradiční a vyžaduje adaptaci.
Fernando Alonso zůstává klíčovou součástí strategie McLarenu pro Indy 500, zatímco tým současně rozvíjí své schopnosti a připravuje se na budoucí výzvy. Kombinace zkušeností a příležitostí má zajistit dlouhodobou konkurenceschopnost stáje.
George Russell z Mercedesu naznačil, kdo by v sezóně 2026 mohl překvapit a narušit dosavadní pořadí favoritů.
Lando Norris si během nabitého programu před startem nové sezóny Formule 1 našel čas na návrat do své bývalé základní školy, kde se setkal s učiteli i žáky.
Lando Norris přiznal, že nové vozy F1 mu připomínají jeho období ve Formuli 2 a sám si není jistý, co si o nich myslet. Změny v aerodynamice a chování monopostů mu působí neobvykle a bude potřeba čas, než si na ně zvyknou jezdci i týmy.
Carlos Sainz pochválil Williams za „skvělou práci“ po shakedownu vozu FW48 v Silverstonu. Podle něj jde o důležitý krok v přípravách na sezonu 2026.
Lando Norris přiznal, že je těžké nesrovnávat se s časy soupeřů, přesto je spokojen s barcelonským shakedownem. Tým se soustředil hlavně na spolehlivost a sběr dat, které naznačují slibný začátek sezóny.
Adrian Newey naznačil, že Aston Martin AMR26 bude při startu sezony 2026 v Melbourne výrazně odlišný od verze, kterou fanoušci viděli na předsezonních testech, a slibuje tak zásadní inovace a vylepšení před prvním závodem.
Šéf Williamsu James Vowles přiznal, že tým v posledních měsících zvolil neobvyklý přístup k vývoji a plánování. Podle něj šlo o vědomá rozhodnutí, která byla součástí dlouhodobé strategie a přípravy na zásadní změny, jež ve Formuli 1 přinese nadcházející sezona.
Max Verstappen promluvil o své budoucnosti po ukončení závodní kariéry ve Formuli 1 a naznačil, že plánuje nové směry mimo paddock.
Williams představil nové zbarvení monopostu pro sezonu Formule 1 2026 a naznačil tím směr, kterým se chce v éře nových pravidel ubírat. Design spojuje tradiční prvky týmu s moderním pojetím současné F1.
Isack Hadjar odhalil příčinu své nehody během barcelonského shakedownu. I přes incident si jezdec i tým odnesli cenné zkušenosti s novou generací vozů Red Bullu.