Vlivem zákazu tankování musí vozy do závodu nastupovat s plnými nádržemi, při kvalifikaci ovšem jezdí s prázdnými vozy. Tato disproporce přesahující 150 kg má výrazný vliv na světlou výšku a fungování aerodynamiky, značně totiž redukuje přísavný efekt pod vozem. Změny v nastavení zavěšení ovšem mezi kvalifikací a závodem nejsou povoleny. Jak z toho ven? Red Bull to ví zřejmě lépe, než ostatní.
Některé týmy podezřívají Red Bull z využívání systému pro změnu světlé výšky vozu. Otevřeně se o tom zmínil například Martin Whitmarsh (zde). Rakouská stáj však zatím vše zatlouká. Z jednoho se ovšem těžko vykroutí - jejich monopost je na rozdíl od ostatních v kvalifikaci s lehkým vozem těsně nad zemí - a v závodě s plnou nádrží podlahou o trať nezadrhává.
V článku popíšu dva způsoby, které mohl Red Bull využít. Jenom dodám, že následující informace jsou spekulacemi - nejsem odborník na zavěšení monopostu F1 a nevím, jak jim to přesně funguje.
Nejprve se zevrubně podívejme na to, jak zavěšení vypadá a čím se nastavuje výška vozu nad povrchem. Zavěšení ve stručnosti funguje tak, že tyč (u Red Bullu a Toro Rosso vzadu pull-rod, vpředu push-rod; všechny ostatní týmy vpředu i vzadu push-rod) 1 je spojena s vahadlem ve tvaru páky (2) ovládajícím torzní pružinu, tlumič (4) a třetí tlumič regulující zdvih (3).
Světlá výška se obecně nastavuje pomocí úhlu torzní pružiny a vyladěním podložek táhel (v pushrodu/pullrodu). Řízena je třetím tlumičem - ale pouze při vysoké zátěži, kterou generuje aerodynamika ve vysokých rychlostech, protože onen tlumič regulující zdvih má určitou vůli před tím, než dojde ke ztuhnutí - proto nemůže být využit pro nastavování statické světlé výšky.
Jak by jí šlo tedy měnit pro různá množství paliva i pro vůz, který je v klidu? Dalo by se to pomocí změny tlaku (tím tedy tuhosti) jednotlivých tlumičů, které se pro nastavení světlé výšky běžně nevyužívají, ale v případě Red Bullu tomu tak může docházet, popř. pomocí nějaké západky.
Jak ovšem změnit tlak v tlumiči? Například pomocí válce s plynem (např. dusík), který se rozpíná se změnou teploty (5). Díky rozpínání plynu by docházelo ke zvýšení tlaku uvnitř tlumiče a zavěšení by tak ztuhlo. Tým by jej mohl před kvalifikací prudce zchladit, čímž by klesl jeho objem, změklo by zavěšení a klesla světlá výška.
Další možností, jak pracovat s plynem v tlumiči bez změny jeho teploty by bylo mít pro kvalifikaci v tlumiči méně a po ní jeho objem jednoduše doplnit (práce s plyny je v pravidlech Parc Fermé mezi kvalifikací a závodem na rozdíl od změny zavěšení povolena). Před samotným závodem by navíc mohli jemně povolit jeho ventilek, díky němuž by docházelo k úniku plynu a s ubývajícím palivem a kilometry do cíle rovněž ke kýženému poklesu světlé výšky.
Druhým variantou, jak ovlivnit světlou výšku, je mechanický - využitím západky na tlumiči (6). Lehký vůz by se díky ní udržoval nízko nad povrchem, při větším zatížení by se tlumič odemkl. Tato varianta, které jsem napoprvé věřil více, je však méně pravděpodobná: v kvalifikaci by tlumiče byly příliš měkké, bylo by navíc obtížné jej vyladit pro velké rozdíly mezi zatížením plnou nádrží na startu závodu a prázdnou na jeho konci a v kvalifikací.
Systém pro změnu výšky jistě stojí týmům za velkou námahu a investice: v kvalifikaci totiž mohou i pouhé 3 mm přinést významnou výhodu. Není divu, že kolem toho vznikla tak hlasitá diskuse. Krom výše popsaných možností se hovoří o dalších způsobech, nelze tedy vyloučit, že Red Bull používá (a ostatní týmy pracují) jiné řešení, o kterém se zatím ani nikde nepsalo. Jen doufám, že se to brzy dozvíme, stejně jako jsme se dočkali objasnění fungování systému F-kanálu, s nímž přišel McLaren.
Oscar Piastri doufá, že McLaren brzy nasadí vylepšení, která by mohla zlepšit tempo týmu po nenápadném startu sezóny 2026.
Mario Andretti naznačil, že začátek sezóny není pro Cadillac ani jeho jezdce jednoduchý. Podle něj však jde o přirozenou součást debutového roku, kdy se tým i piloti postupně dostávají do tempa.
Max Verstappen už dlouho toužil projet se po legendární Nordschleife, ještě před závody v GT3. Helmut Marko mu to však zakázal.
Italský jezdec Kimi Antonelli přiznal, že by ho lákalo vyzkoušet si závodění po boku Maxe Verstappena. Oba sdílí vášeň pro GT vozy a mladý pilot nevylučuje možnost společného startu v budoucnu.
Dominantní vítězství týmu Maxe Verstappena v závodě NLS2 na Nürburgringu bylo po závodě anulováno. Důvodem byla dodatečná diskvalifikace po technické kontrole.
Lawrence Stroll vydal prohlášení krátce po odchodu Jonathana Wheatleyho z týmu Audi, ve kterém vyjádřil podporu Adrianovi Neweymu. Budoucnost Wheatleyho je tak v tuto chvíli nejasná.
Audi překvapilo paddock oznámením o odchodu Jonathana Wheatleyho z pozice šéfa týmu. Zkušený manažer končí pouhý rok po nástupu.
Pierre Gasly potvrdil v Číně, že Alpine má potenciál posunout své výkony na vyšší úroveň. Výsledek mu dodal sebevědomí do dalších závodů sezóny.
Max Verstappen se v sobotu představí v závodě NLS2 na legendárním okruhu Nordschleife. Pro Nizozemce je to první příležitost vyzkoušet nový Mercedes-AMG GT3 v ostrém závodním tempu.
Spekulace o možném přesunu šéfa týmu Audi Jonathan Wheatley do čela Aston Martin rozvířily paddock, přesto oficiální potvrzení zatím nepadlo.
Fred Vasseur, šéf Ferrari, stojí pevně za současnou startovní procedurou. Podle něj tým již provedl potřebné úpravy.
Max Verstappen kritizoval nová pravidla F1 a jeho slova působí jako projev frustrace. Šéf Haasu Guenther Steiner na to ostře reagoval a obvinil Nizozemce, že „háže hračky ze stolu“ během problémů svého týmu.