Technický rozvoj zvláště po změně pravidel před touto sezónou nabral nový směr. Data, získaná v pátečních trénincích mohou rozlišit silné a slabé stránky vozů a umožní týmům rychle implementovat vývojový program.
Technický ředitel týmu Force India Andrew Green dostal příležitost v obsáhlém rozhovoru vyjádřit zásady rozvoje roku 2017. Mimo jiné popisuje i nové možnosti týmu s ohledem na vyšší rozpočet.
Při sledování vývoje vozů od jedné k další Grand Prix je zřejmé, že rytmus zavedených inovací je prokazatelně rychlejší než v minulých letech. Čím je to dáno?Andrew Green: Největším rozdílem je změna předpisů - nejde o nijak malé, spíše významné inovace - a ty otevřely rozsáhlé oblasti vývoje vozů. Ve výchozím bodě máme mnohem větší hrací pole, na němž pracujeme. Začínáme na neprobádané půdě, takže očekáváme poměrně strmý růst. Existují ale regulace, které rychlost vývoje omezují. Efektivně se o to stará FIA, stanovené počty hodin, které můžeme strávit v aerodynamickém tunelu a množství CFD, které lze využít. Takže když to všechno zkombinujete dohromady, máte auto, které je zpočátku z pozice efektivity nedostatečné, ale má potenciál dosáhnout mnohem vyšší výkonnostní úrovně. Ovšem její míra je právě ohraničena předpisy. Takže když se podíváme na rozdíl mezi tím, kde se nacházíme, kam se vůz může dostat a schopnostmi, kterých jsme schopni dosáhnout, bude jasné, že vývoj rozhodně nějakou dobu potrvá.
Znamená to, že vztah mezi časem stráveným vývojem nových komponentů a zisku, které z něj poplynou, bude mnohem významnější než v loňském roce?AG: Jistě, v loňském roce se monopost vyvinul do poměrně vysoké úrovně a potenciál nebyl o moc větší, takže nárůst byl podstatně menší. V příští sezóně bude ještě vyšší a za dva roky budeme na trati ještě dále. Ale v současné době je vývoj hodně příkrý. Takže je důležité, abychom se dopracovali co nejdřív vývoje, který přeneseme na trať.
V jaké oblasti očekáváte nárůst vývoje? Vozy F1 roku 2017 se vyznačují především sofistikovanými deflektory...AG: Je to oblast, která se nám výrazně otevírá. Nákladově jde o efektivní oblast, která se vyvíjí, protože i přes značnou složitost není příliš strukturální, takže může být rychle vytvořena a lze jí rychle rozvinout. Je to oblast hodně flexibilní a očekávám v tomto směru spoustu změn, rovněž v oblasti šasi, v přední části a podobných oblastech, u difuzorů...
Předpokládám, že tyto aktualizace budou pravidelné a očekávám, že méně častěji se budou týkat předního křídla (ale na druhou stranu mnohem častěji než v loňském roce), protože jde o oblast hodně složitou i po strukturální stránce. Existuje mnoho zátěžových testů a také přísné posouzení ze strany FIA. Dlouhý čas také zabral vývoj nových konceptů: malá vylepšení dlouho netrvají, ale zcela nové koncepce zaberou i několik měsíců. Vzhledem k tomu, že musíte něco navrhnout a opakovat to v aerodynamickém tunelu, což trvá několik měsíců, pak aspoň dva měsíce, než se daná součást vyrobí. A nechceme je přinášet na trať jednu po druhé.
Jak vybíráte položky, které budete vyvíjet? Na voze je všechno interaktivní, protože pokud použijete nové přední křídlo, změní to strukturu vozu v zadní části. Ti, kteří pracují na zadní části vozu, nemohou spoléhat s předchozí strukturou průtoku. Jak tu dosáhnete koordinace?AG: To je velmi dobrá otázka. Všechno je propojeno, začíná se vpředu a postupujeme dozadu. Takže při formování přední části vozu musíme myslet i na to, jak bude vypadat zadní část. Nemáme čas na to, abychom nejdřív vyvinuli přední křídlo a teprve potom se začali zabývat zadními partiemi. Zadní vývojové balíčky budou vyvinuty na základě předvídání vývoje vpředu, když se tak stane, zadní část už je hotová nebo aspoň hodně blízko tomu, aby se mohla spojit s přední. Existuje určitý postupný vývoj, ale když se podíváte na nový koncept, můžeme si říci, že se máme nastavená určitá procenta, ale než se všechno zrealizuje, naběhnou nějaká další... Je to docela složité puzzle. Nemůžeme nic předvídat, protože pokud něco uděláte a neuspějete, pak jste ponecháni s balíčkem změn, který nelze do vozu zasadit, protože přední část vozu ještě není hotová. Je třeba opatrnost a nic nepřehánět. Otázka rovnováhy je citlivá.
Zatímco zisky jsou exponenciální, znamená to, že týmy budou na každý závod chystat nějaké změny? Jaké kroky jste podnikli k urychlení vývoje?AG: Náš rozvojový rozpočet je ve srovnání s předchozími lety výrazně vyšší. Takže nemůžeme nic předvídat. Nejde jenom o omezení ze strany FIA a předpisů, musíme také brát v úvahu, jak rychle budeme schopni nové komponenty vyrobit. Pak jde ještě o to, jak rychle je do vozu zapracujeme, protože model jde do aerodynamického tunelu o několik měsíců dříve.
Simulace jsou stále přesnější. Přesto některá zlepšení nefungují podle očekávání. V loňském roce Pat Symonds připustil, že nové křídlo vozu Williams FW38 nesplnilo očekávání. Jak je to možné?AG: Žádný model nelze udělat na 100 %. Existují oblasti, kde jsou určité představy a ty se pak ukáží jako nedostatečně blízké realitě. Je na nás, abychom se na celou věc podívali a pochopili, proč naše korelace nebyla dobrá. Jak je důležité, že není dobrá? Je to oblast, z níž nejsme nadšení, jen s tím rozdílem, že existuje nesrovnalost v jiných oblastech, které jsou pro korelaci přesnější? To je první věc, ve které se musí rozhodnout. Pak je třeba najít příčinu nesrovnalostí. Obecně jde o případy jako tvar pneumatiky, jejich deformaci, způsob, jakým se chovají v zatáčkách. Takové věci se obtížně dají nasimulovat a právě v těchto oblastech nacházíme největší problémy. Je rozdíl mezi oblastmi, kde volně proudí vzduch, místy, která se volně pohybují jako pneumatiky a snadno nastavitelnými částmi jako zadní křídlo. Právě tam nacházíme stoprocentní korelaci. Ale pak se podíváme na oblasti, které jsou mnohem bližší pneumatikám a tam se naše korelace začíná zmenšovat. Existuje spousta oblastí, nad nimiž při kontrolách strávíme plno času, vracíme se zpět a chceme pochopit, proč dochází k rozdílům. Jde o kontinuální proces. Blížíme se, ne vždycky se to podaří, ale blížíme se.
Jaká je ve vývojovém procesu role pilota? Má možnost iniciativy, může některé věci sám navrhnout?AG: V procesu vývoje vozu je pilot naprosto klíčový. Dává nám zpětnou vazbu o směru vývoje, kde máme přidat v jeho vývoji. Nemusíme se ho nutně ptát, které komponenty by měly být změněny. Jen se ho ptáme, které části výkonu vozu by rád zlepšil, na jeho názor, kde by se mohl čas na kolo zlepšit. Řekne nám, kde je monopost silný a kde slabý a my tyto poznatky zahrneme do simulace. Chápeme, kde jsou příčiny a jakmile je poznáme, můžeme je vylepšit a potom přenést na trať. Řízení vozu nám nabízí ano nebo ne: "Ano, to a to se zlepšilo" a nebo "Ne, to ne". Případně "Ano, tady se to zlepšilo a tady zase zhoršilo". Pak můžeme pokračovat. To je nedílná součást procesu vývoje. Pilot nás vede správným směrem. Je proto dobré mít dva piloty jako Sergia a Estebana, protože máme rádi dva názory na jednu věc.
Red Bull Racing oznámil změnu ve své sestavě pro nadcházející Velkou cenu Japonska, což vyvolalo jedno z nejkontroverznějších rozhodnutí v jezdecké historii.
Liam Lawson přiznal, že návrat k Racing Bulls místo postupu do hlavního týmu Red Bullu je těžký moment. Navzdory zklamání však dává najevo, že se nevzdává. Novozélandský talent se nyní musí znovu prosadit ve svém bývalém týmu.
Po Velké ceně Číny se Liam Lawson vyjádřil k situaci, v níž se ocitl, jako muž, který si byl vědom, že jeho příležitost byla ztracena dříve, než vůbec měla šanci začít.
Valtteri Bottas opět usedl do kokpitu formule 1, když se zúčastnil testování s týmem McLaren. Po přestávce se tak vrátil do kokpitu F1, což by mohlo naznačovat možný návrat k závodní kariéře.
Po dvou závodech v roce 2025, včetně jednoho sprintu, už Williams vyrovnal svůj bodový zisk za celý loňský rok. I přesto, že tým dosáhl pozitivních výsledků, šéf James Vowles zůstává opatrný a varuje před přehnaným optimismem.
Liam Lawson dostal minimální čas na adaptaci na monopost Red Bullu, a po pouhých dvou závodech musel uvolnit místo Yukimu Tsundovi. Giedo van der Garde tento krok označuje za nespravedlivý, přičemž srovnává situaci s šikanou.
Red Bull se stále snaží najít ideálního týmového kolegu pro Maxe Verstappena, ale žádný jezdec zatím dlouhodobě neobstál pod tlakem ani nedosáhl jeho úrovně. Nyní do svých služeb povolal Yukiho Tsunodu. Je to dobrá strategie?
Yuki Tsunoda dostal životní šanci! Red Bull potvrdil, že japonský jezdec nahradí Sergia Péreze a dokončí sezónu 2025 po boku Maxe Verstappena.
Red Bull provedl nečekanou změnu ve své jezdecké sestavě – Liam Lawson byl po dvou závodech odsunut do týmu Racing Bulls, zatímco Yuki Tsunoda získal místo vedle Maxe Verstappena pro Velkou cenu Japonska F1.
Šéf Mercedesu Toto Wolff naznačuje, že Red Bull by mohl urychlit přechod na motory V10, pokud má obavy ohledně nadcházejících změn. Varuje však, že by bylo pro F1 nevhodné a trapné předčasně zrušit pravidla pro rok 2026, což by poškodilo důvěru mezi výrobci.
Po pouhých dvou závodech byl Liam Lawson z Red Bullu odvolán, ale nyní se mu naskýtá příležitost znovu nastartovat svou kariéru v prostředí, které dobře zná a kde může znovu ukázat svůj potenciál.
Další změna v týmu Red Bull, když po neúspěchu svého předchůdce musí opustit tým další Verstappenův kolega. Na jeho místo přichází Júki Cunoda, který vzbuzuje velká očekávání, ale zůstává otázkou, zda má dostatek schopností, aby se vyrovnal vysokým nárokům a stal se skutečným konkurentem na vrcholu světového motorsportu.
