Technický rozvoj zvláště po změně pravidel před touto sezónou nabral nový směr. Data, získaná v pátečních trénincích mohou rozlišit silné a slabé stránky vozů a umožní týmům rychle implementovat vývojový program.
Technický ředitel týmu Force India Andrew Green dostal příležitost v obsáhlém rozhovoru vyjádřit zásady rozvoje roku 2017. Mimo jiné popisuje i nové možnosti týmu s ohledem na vyšší rozpočet.
Při sledování vývoje vozů od jedné k další Grand Prix je zřejmé, že rytmus zavedených inovací je prokazatelně rychlejší než v minulých letech. Čím je to dáno?Andrew Green: Největším rozdílem je změna předpisů - nejde o nijak malé, spíše významné inovace - a ty otevřely rozsáhlé oblasti vývoje vozů. Ve výchozím bodě máme mnohem větší hrací pole, na němž pracujeme. Začínáme na neprobádané půdě, takže očekáváme poměrně strmý růst. Existují ale regulace, které rychlost vývoje omezují. Efektivně se o to stará FIA, stanovené počty hodin, které můžeme strávit v aerodynamickém tunelu a množství CFD, které lze využít. Takže když to všechno zkombinujete dohromady, máte auto, které je zpočátku z pozice efektivity nedostatečné, ale má potenciál dosáhnout mnohem vyšší výkonnostní úrovně. Ovšem její míra je právě ohraničena předpisy. Takže když se podíváme na rozdíl mezi tím, kde se nacházíme, kam se vůz může dostat a schopnostmi, kterých jsme schopni dosáhnout, bude jasné, že vývoj rozhodně nějakou dobu potrvá.
Znamená to, že vztah mezi časem stráveným vývojem nových komponentů a zisku, které z něj poplynou, bude mnohem významnější než v loňském roce?AG: Jistě, v loňském roce se monopost vyvinul do poměrně vysoké úrovně a potenciál nebyl o moc větší, takže nárůst byl podstatně menší. V příští sezóně bude ještě vyšší a za dva roky budeme na trati ještě dále. Ale v současné době je vývoj hodně příkrý. Takže je důležité, abychom se dopracovali co nejdřív vývoje, který přeneseme na trať.
V jaké oblasti očekáváte nárůst vývoje? Vozy F1 roku 2017 se vyznačují především sofistikovanými deflektory...AG: Je to oblast, která se nám výrazně otevírá. Nákladově jde o efektivní oblast, která se vyvíjí, protože i přes značnou složitost není příliš strukturální, takže může být rychle vytvořena a lze jí rychle rozvinout. Je to oblast hodně flexibilní a očekávám v tomto směru spoustu změn, rovněž v oblasti šasi, v přední části a podobných oblastech, u difuzorů...
Předpokládám, že tyto aktualizace budou pravidelné a očekávám, že méně častěji se budou týkat předního křídla (ale na druhou stranu mnohem častěji než v loňském roce), protože jde o oblast hodně složitou i po strukturální stránce. Existuje mnoho zátěžových testů a také přísné posouzení ze strany FIA. Dlouhý čas také zabral vývoj nových konceptů: malá vylepšení dlouho netrvají, ale zcela nové koncepce zaberou i několik měsíců. Vzhledem k tomu, že musíte něco navrhnout a opakovat to v aerodynamickém tunelu, což trvá několik měsíců, pak aspoň dva měsíce, než se daná součást vyrobí. A nechceme je přinášet na trať jednu po druhé.
Jak vybíráte položky, které budete vyvíjet? Na voze je všechno interaktivní, protože pokud použijete nové přední křídlo, změní to strukturu vozu v zadní části. Ti, kteří pracují na zadní části vozu, nemohou spoléhat s předchozí strukturou průtoku. Jak tu dosáhnete koordinace?AG: To je velmi dobrá otázka. Všechno je propojeno, začíná se vpředu a postupujeme dozadu. Takže při formování přední části vozu musíme myslet i na to, jak bude vypadat zadní část. Nemáme čas na to, abychom nejdřív vyvinuli přední křídlo a teprve potom se začali zabývat zadními partiemi. Zadní vývojové balíčky budou vyvinuty na základě předvídání vývoje vpředu, když se tak stane, zadní část už je hotová nebo aspoň hodně blízko tomu, aby se mohla spojit s přední. Existuje určitý postupný vývoj, ale když se podíváte na nový koncept, můžeme si říci, že se máme nastavená určitá procenta, ale než se všechno zrealizuje, naběhnou nějaká další... Je to docela složité puzzle. Nemůžeme nic předvídat, protože pokud něco uděláte a neuspějete, pak jste ponecháni s balíčkem změn, který nelze do vozu zasadit, protože přední část vozu ještě není hotová. Je třeba opatrnost a nic nepřehánět. Otázka rovnováhy je citlivá.
Zatímco zisky jsou exponenciální, znamená to, že týmy budou na každý závod chystat nějaké změny? Jaké kroky jste podnikli k urychlení vývoje?AG: Náš rozvojový rozpočet je ve srovnání s předchozími lety výrazně vyšší. Takže nemůžeme nic předvídat. Nejde jenom o omezení ze strany FIA a předpisů, musíme také brát v úvahu, jak rychle budeme schopni nové komponenty vyrobit. Pak jde ještě o to, jak rychle je do vozu zapracujeme, protože model jde do aerodynamického tunelu o několik měsíců dříve.
Simulace jsou stále přesnější. Přesto některá zlepšení nefungují podle očekávání. V loňském roce Pat Symonds připustil, že nové křídlo vozu Williams FW38 nesplnilo očekávání. Jak je to možné?AG: Žádný model nelze udělat na 100 %. Existují oblasti, kde jsou určité představy a ty se pak ukáží jako nedostatečně blízké realitě. Je na nás, abychom se na celou věc podívali a pochopili, proč naše korelace nebyla dobrá. Jak je důležité, že není dobrá? Je to oblast, z níž nejsme nadšení, jen s tím rozdílem, že existuje nesrovnalost v jiných oblastech, které jsou pro korelaci přesnější? To je první věc, ve které se musí rozhodnout. Pak je třeba najít příčinu nesrovnalostí. Obecně jde o případy jako tvar pneumatiky, jejich deformaci, způsob, jakým se chovají v zatáčkách. Takové věci se obtížně dají nasimulovat a právě v těchto oblastech nacházíme největší problémy. Je rozdíl mezi oblastmi, kde volně proudí vzduch, místy, která se volně pohybují jako pneumatiky a snadno nastavitelnými částmi jako zadní křídlo. Právě tam nacházíme stoprocentní korelaci. Ale pak se podíváme na oblasti, které jsou mnohem bližší pneumatikám a tam se naše korelace začíná zmenšovat. Existuje spousta oblastí, nad nimiž při kontrolách strávíme plno času, vracíme se zpět a chceme pochopit, proč dochází k rozdílům. Jde o kontinuální proces. Blížíme se, ne vždycky se to podaří, ale blížíme se.
Jaká je ve vývojovém procesu role pilota? Má možnost iniciativy, může některé věci sám navrhnout?AG: V procesu vývoje vozu je pilot naprosto klíčový. Dává nám zpětnou vazbu o směru vývoje, kde máme přidat v jeho vývoji. Nemusíme se ho nutně ptát, které komponenty by měly být změněny. Jen se ho ptáme, které části výkonu vozu by rád zlepšil, na jeho názor, kde by se mohl čas na kolo zlepšit. Řekne nám, kde je monopost silný a kde slabý a my tyto poznatky zahrneme do simulace. Chápeme, kde jsou příčiny a jakmile je poznáme, můžeme je vylepšit a potom přenést na trať. Řízení vozu nám nabízí ano nebo ne: "Ano, to a to se zlepšilo" a nebo "Ne, to ne". Případně "Ano, tady se to zlepšilo a tady zase zhoršilo". Pak můžeme pokračovat. To je nedílná součást procesu vývoje. Pilot nás vede správným směrem. Je proto dobré mít dva piloty jako Sergia a Estebana, protože máme rádi dva názory na jednu věc.
Carlos Sainz zažil po slibném začátku v Bahrajnu náročný závod. Po nejlepší kvalifikaci ve službách Williamsu, kde si vybojoval osmou příčku, se během neděle potýkal s nepříznivým vývojem a různými komplikacemi, které mu znemožnily proměnit solidní start v výraznější výsledek.
Lewis Hamilton si z Bahrajnu odvezl dosud nejlepší výsledek ve službách Ferrari. Po startu z devátého místa dojel pátý a sám přiznal, že konečně zjistil, jak dostat ze svého monopostu maximum. "Začíná to dávat smysl," vzkázal po závodě spokojený britský šampion.
Šéf Red Bullu Christian Horner vysvětlil, že za problémy při zastávkách v boxech v Bahrajnu mohl vadný kabelový svazek v boxovém vybavení. Ten způsobil poruchu semaforu, což tým připravilo o cenné sekundy.
Max Verstappen vyjádřil zklamání nad výkonem Red Bullu ve Velké ceně Bahrajnu, kde skončil na šesté pozici, a přiznal, že tým aktuálně nemá na boj o titul. Kvůli technickým problémům a špatnému tempu auta se objevily spekulace o možné změně týmu na konci sezóny.
George Russell si udržel druhé místo v Bahrajnu, přestože čelil vyšetřování kvůli možnému neoprávněnému použití DRS. Komisaři nakonec neshledali žádné pochybení.
Lewis Hamilton odjížděl z Bahrajnu s pocitem, že začíná chápat, jak nový vůz Ferrari nejlépe funguje. Do Saúdské Arábie tak míří s nadějí, že se mu podaří své poznatky proměnit v lepší výsledek.
Charles Leclerc přirovnal trápení Ferrari při Velké ceně Bahrajnu k "efektu sněhové koule", potíže se podle něj nabalovaly jedna na druhou. Stěžoval si především na nedostatek přilnavosti a přítlaku, což výrazně ovlivnilo výkonnost monopostu.
Oscar Piastri zazářil v Bahrajnu a vítězstvím v dramatickém závodě formule 1 zdramatizoval boj o titul – na týmového kolegu Landa Norrise ztrácí už jen tři body.
Po dominantním závodě v Japonsku prožívá zatím Max Verstappen v Bahrajnu nečekaný zlom – místo suverénního tempa čelil náhlému propadu formy a zcela jiné realitě.
Po zklamání v kvalifikaci na Velkou cenu Bahrajnu, kde Lando Norris skončil až na 6. místě, šéf McLarenu Andrea Stella vyjádřil plnou podporu svému jezdci.
Po vítězství v Bahrajnu přiznal Max Verstappen, že Red Bull momentálně ztrácí na McLaren zhruba půl sekundy na kolo a trápí se s vyvážením i přilnavostí vozu. Přesto zůstává klidný a místo paniky spoléhá na očekávaný balík vylepšení, který dorazí až v Imole.
Na přilbě legendy F1 Sira Jackieho Stewarta přibylo další slavné jméno, mezi podpisy, které ji zdobí, nechybí ani iniciály Michaela Schumachera. Unikátní helma, podepsaná řadou osobností motorsportu, půjde do dražby a výtěžek poputuje na dobročinné účely.
