James Key hovoří o hektické zimní přestávce, novém vozu a týmové rivalitě

Technický ředitel týmu James Key se v následujícím rozhovoru svěřil, jaké je tajemství týmu se sídlem v italské Faenze a zmíněného vozu, se kterým Verstappen a Sainz získali 11 bodů a zatím figurují na 6, místě Poháru konstruktérů.

Byla to vaše nejtěžší zimní přestávka v životě?

James Key: Byla hodně těžká, ale určitě ne nejtěžší.

A kterou byste označil za tu nejtěžší?

JK: Asi v roce 2009, kdy jsem byl v týmu Force India. Tam jsme také hodně pozdě přecházeli z motoru Ferrari na Mercedes. Bylo to těžší, protože šlo o menší tým. Největším problémem byla určitě nejistota a složitost vozu. Potřebovali jsme, aby při změně nebyla ovlivněna naše aerodynamika. Měli jsme ale fantastickou partu, která na všechno reagovala fantasticky. Když se na to ohlížím,vždy si připomenu tu obrovskou radost, když jsme dospěli k prvnímu testu.

První setkání s Ferrari proběhlo na začátku prosince. Co jste na voze mohli udělat předtím? 

JK: Prakticky cokoli od kokpitu směrem dopředu. Snad jediná nejistota se týkala středové osy přední nápravy. Má velký vliv na rozložení hmotnosti a celkovou délku monopostu. A samozřejmě na koncepci převodovky a zadní nápravy. K ostatním pracem nám chyběl motor. Proto je záď vozu navržená volně podle motoru Renault, ale tak, aby se do ní později dal zabudovat agregát Ferrari.

Bylo v tomto nejistém období těžké motivovat vaše inženýry?

JK: Myslím, že ani ne. Vytvořili jsme hodně plánů pro různé scénáře. Prvotní plán byl vždy stejný: pracovat na věcech, které nejsou závislé na typu motoru. Prověřili jsme všechno do té doby, než se definitivně rozhodlo, že budeme disponovat motorem Ferrari. Pak jsme se věnovali této variantě. Ferrari nám poskytlo také nějaké informace, podle nichž jsme mohli vytvořit zadní část šasi s ohledem na použití jejich motoru.

Vypadal by nyní vůz jinak, kdybyste měli jistotu motoru Ferrari už v srpnu?

JK: Vnější podoba je v podstatě taková, jakou jsme si představovali, v tomto jsme nedělali žádné kompromisy. Ale jinak bychom rozhodně hledali optimální řešení.

Jak už jsme řekli, obvykle začíná výroba nového vozu v srpnu. Tentokrát jste začali až v prosinci. Jak se vám podařilo všechno včas stihnout?

JK: Šasi jsme měli hotové těsně před prosincem. Až na zadní část, která se ale dala poměrně hladce přizpůsobit. Nicméně i tak bylo šasi hotovo o dva a půl měsíce později. Abychom to zvládli, vynaložili jsme hodně peněz. Tým si ale rychle zvykl na nabitý program. Navíc jsme došli k zajímavému poznání: kdybychom měli pokaždé takový rozpočet, mohli bychom pracovat na vývoji vozu až do konce října. To je přesně výhoda, které oproti nám mají velké týmy.

Bylo obtížné zaměstnat nějakých 150 lidí na krátkou dobu?

JK: Většina lidí pracovala ve výrobní sféře. Bylo zcela jasné, co se od nich žádá. V oblasti designu není nikdy jednoduché zajistit si včas ty správné lidi. A navíc je dostat na krátkou dobu do Itálie.

Popište nám rozdíl mezi motory Renault a Ferrari.

JK: Celý chladící okruh je zcela odlišný. Měli jsme na jeho zpracování jen několik týdnů. Museli jsme pracovat s jistými kompromisy. Výkon motoru je ovlivněn právě chladící soustavou. Museli jsme dokonce ponechat pár kilogramů navíc, kdybychom měli více času, tak je určitě ušetříme. Také detaily zadní nápravy nejsou optimální. 

Museli tedy vaši piloti zhubnout?

JK: Ano, o jeden až dva kilogramy.

Překvapilo vás, že navzdory nepříznivým okolnostem byly vaše vozy při předsezónních testech spolehlivé?

JK: Očekávali jsme, že zejména pohonná jednotka bude spolehlivější, protože už rok vesměs úspěšně fungovala. To ostatní bylo pro nás překvapením. S ohledem na nedostatek času jsme měli vlastně jen jeden pokus. A ten musel vyjít.

Ferrari nebude motor dále vyvíjet. Lze tuto skutečnost kompenzovat aerodynamikou?

JK: Moc toho udělat nemůžeme. Rádi bychom náš vůz vyvíjeli co možná nejlépe, ale víc to nepůjde. Pro nás je nesmírně důležité, aby všechny kroky vývoje splnily svůj účel. Navíc, aby toho nebylo málo, je třeba se připravovat na přechod z akutálního vozu na monopost odpovídající pravidlům pro sezónu 2017 už během tohoto roku.

Toro Rosso bylo kdysi po technické stránce do jisté míry závislé na Red Bullu. Předpisy to už nedovolují. Existuje ještě spolupráce s inženýry této značky?

JK: Existují určité oblasti, kde ještě nějaké možnosti synergie existují. Z toho důvodu jsme v roce 2014 vybrali stejný motor, měli jsme také shodnou převodovku a hydrauliku. Z hlediska konceptu jsou naše vozy odlišné. Pravidla vyžadují, aby si každý tým samostatně vyvinul aerodynamiku. A ta ovlivňuje většinu monopostu. Teď máme různé motory, což znamená, že shoda mezi oběma týmy je velmi nízká.

Proč jste se na začátku odloučení rozhodli pro zcela jinou filozofii vozu?

JK: Nevím, co Red Bull dělá. Vůbec netuším, jak funguje třeba jejich přední křídlo. Z toho důvodu je logické, že se filozofie vozu, jak říkáte, stále více vzdalují. Takže už na první pohled je zřejmé, že jde opravdu o dva odlišné vozy.

Je obtížné přilákat do Faenzy dobré inženýry?

JK: Tým má od počátku na palubě excelentní odborníky. V okolí Faenzy jsou velmi dobří mladí a po úspěchu toužící inženýři. A nezapomeňte, že nedaleko sídlí Ferrari. Takže se v tomto regionu vytvořilo něco jako "kulturní oblast motorsportu". Úspěch Toro Rosso přivábil další zájemce na inženýrské posty. Naproti tomu naše oddělení aerodynamiky sídlí v Anglii, tam není nikdy problém někoho najmout.

Vaši piloti už mají za sebou roční zkušenost. Pomůže jim to?

JK: Na jedné straně ano, protože už se nebudou muset učit některé věci. Už si odbyli nováčkovské pocity a mohou se soustředit na důležité věci. Jenže druhý rok je vždy těžší než ten první. Cítím to jak u Sainze, tak u Verstappena. Jsou tu určitá očekávání jak v týmu, tak i mimo něj. S tím se budou muset vypořádat. Oba jsou dost rychlí, takže jejich současným úkolem bude optimální výkon a nadále se zlepšovat.

Není jejich vzájemné soupeření někdy až zničující?

JK: Oba vědí, že tým je naprvním místě. Pracují pro Scuderii Toro Rosso a musejí si být vědomi, že reprezentují 400 lidí. Pokud se vyskytnou jisté problémy jako Melbourne, musí se řešit interně. Ale i když je jejich rivalita velká, přesto budou schopni spolupracovat.

Co tedy bylo v Melbourne špatně?

JK: S první třetinou závodu jsme byli velmi spokojeni. Pak jsme měli problém s pneumatikami. Sainz plánoval dřívější zastávku kvůli silným vibracým. Bylo by moudřejší zvolit odlišné strategie. Nemohli jsme s piloty komunikovat podle našich představ, protože jsme si nebyli jistí, co se může do rádia říci a co ne. Ale díky tomu jsme se poučili. Rozhodně jsme měli na to získat v Austrálii více bodů.