Švýcar Mario Illien vstoupil do Formule 1 v roce 1983, kdy jako čtyřiadvacetiletý mladík dostal na starost úpravu legendárního motoru Ford Cosworth, aby dokázal aspoň částečně stínovat turbomotorům, které už tehdy měly několik desítek koňských sil výkonu navíc.
Rodák ze švýcarského Churu, hlavního města kantonu Graubünden, který letos oslaví sedmašedesáté narozeniny, má v nastávající sezóně pomoci Renaultu když ne k významnému posunu vpřed, tak alespoň k setrvání na stejných pozicích. V rozhovoru pro periodikum Auto Motor und Sport vysvětluje Illien nejen současnou pozici u Renaultu a jeho nejbližší plány, ale také výhled pro roky 2017 a 2018.
V jaké fázi se nyní nachází vaše spolupráce s Renaultem?Mario Illien: Jde o dlouhodobý kontrakt, který jsem podepsal týden před Vánoci v minulém roce. Teď je nutné dát našemu programu konečnou podobu a debatovat o tom, s čím půjdeme do sezóny 2016.
Stihl jste pro Renault loni ještě něco udělat?MI: Ano, a rozhodně toho využijeme při postupné integraci motoru.
Konečné rozhodnutí Renaultu převzít Lotus přišlo teprve na začátku prosince. Dá se vůbec něco v tak krátkém časovém horizontu do začátku nové sezóny stihnout?MI: S dvaatřiceti žetony se toho dá zvládnout poměrně hodně, ale není na to dostatek času. Teď se v co nejkratším čase musíme zaměřit na koordinaci spolupráce s Renaultem a zlepšit efektivitu.
Renault sídlí ve Francii, Illmor působí v Anglii. Jak si představujete budoucí spolupráci?MI: V Anglii máme malý vývojový tým disponující testovacím zařízením. Renault má na starosti závodní oddělení, v jeho kompetenci je i rozohodování o testech a zapracování nových poznatků. Nicméně jsme neustále v kontaktu a vzájemně se navštěvujeme.
Illmor ale pro Renault nevyvinul kompletně nový motor?MI: Ne, v této oblasti se stále pracuje a přesné definice ještě neexistují. Všechno do jisté míry závisí na nových nápadech, především je třeba klást důraz na takové inovace, které je možné realizovat v co nejkratším čase. Už musíme přirozeně myslet na začátek blížící se sezóny.
Renault nabral velké zpoždění. Musíte začínat prakticky od nuly?MI: Zdaleka to není tak hrozné. Postupně se to bude zlepšovat, proto doufám, že se výsledky odrazí už v první fázi sezóny 2016.
Ilmor je také zapojen do procesu týkajícího se alternativních motorů. Tušíte, jak se bude celá situace dál vyvíjet?MI: Dokud nepadne nějaké rozhodnutí, musíme čekat. Předpokládám, že do toho nějaké světlo vnese avizované lednové setkání.
Předpokládejme, že rozhodnutí o nové koncepci motoru padne brzy. Ovlivní to ještě sezónu 2017? MI: To si nemyslím, na to je příliš pozdě. Jako realistický odhad vidím rok 2018.
Je vůbec ekonomicky výhodné pro nezávislého výrobce motorů, jako je například Ilmor či Cosworth, vyvinout kompletně nový motor, když má jeho koncová cena představovat pouze 7 milionů eur? MI: Pokud nikdo nebude financovat jeho vývoj, pak to je opravdu obtížné.
Jak tyto mechanismy fungují v sérii IndyCar, kde stojí motory trvale podstatně méně?MI: Je tam mnohem jednodušší technologie. Nemají hybrid - rekuperaci přes KERS ani přes turbodmychadlo. Také nemají žádný chladič plnícího vzduchu. Což situaci značně zjednodušuje.
Nebylo by tedy lepší, kdyby jednuduše došlo ke standardizaci hybridních modulů MGU-H, KERS a baterií?MI: Bylo by to rozhodně levnější a technicky funkční. Jediný dopad to bude mít na vnější podobu.
Jak lze podle vašeho názoru dosáhnout ideální podobu motoru, který by podle Bernie Ecclestonea měl být "hlasitější, silnější, levnější, všem přístupný"?MI: Onen balíček pro využití energie je velmi drahý. Skutečnost, že můžete použít jen čtyři motory za sezónu neznamená, že budou méně nákladné, naopak se prodraží. Na začátku sezóny musíte mít zajištěnou jejich stabilitu a během roku lze provádět jen nepatrné změny. Ty by neměly stát žádné peníze.
Pojďme ještě k potenciálu motorů v současném pojetí. Dosáhli jsme hranice vývoje, nebo můžeme se stávajícími motory pokořit hranici jednoho tisíce koňských sil?MI: Potenciál tu stále je, ale těch tisíc koní už je obtížné, zejména v důsledku omezení průtoku paliva. Na 10.500 otáček jsme u něj dosáhli maxima. Pak už výkon klesá.
Kde je tedy problém, stačilo by jednoduše zvýšit u současných šestiválců průtok paliva?MI: Aktuální motory na takové zatížení nejsou stavěné. Písty, ojnice, ložiska... pak máte téměř takové zapalovací tlaky, jako u dieselu. Je to velké téma k diskusi.
Není tedy vhodné se touto myšlenkou zabývat pří návrhu nového motoru Renault?MI: Myslím, že je třeba věnovat se oběma verzím. Do té doby musíme nějak rozumně závodit. Pochopitelně bude také dobré přijít s něčím, co by mohlo stávající koncepci zlepšit.
Je vůbec reálné, aby Ferrari v roce 2016 zmenšilo odstup od Mercedesu?MI: Myslím, že to bude trvat ještě déle než jeden rok. Pokroku se ale dočkáme i od dalších týmů.
V čem je Mercedes lepší?MI: Je to celková efektivita. Pro ně je velkou výhodou, že vše dělají v jednom místě. Jsou proto mnohem rychlejší a efektivnější, než když máte na něco dodavatele.
Mnoho potíží u Renaultu působí klepání motoru. Proč je to tak velký problém? MI: Příprava paliva a vytvoření náležité směsi je velmi palčivým tématem. Zrovna tak otázka chlazení a teploty čerstvého vzduchu vstupujícího motoru, rovněž i efektivita kompresoru.
Na rozdíl od série IndyCar jsou ale ve Formuli 1 mezichladiče stlačeného vzduchu.MI: V IndyCar se rovněž potýkáme s klepáním motoru, musíme se s tím nějak vyrovnat. Musíme přijmout opatření vedoucí k jeho snížení či omezení.
Martin Brundle si myslí, že s náhlým odchodem Christiana Hornera se šance Maxe Verstappena na setrvání v týmu Red Bull výrazně zvýšily. Podle něj může tato změna přinést Verstappenovi větší pocit stability a klidu.
Ari Luyendyk obdivuje talent i vyrovnanost Maxe Verstappena ve Formuli 1. Rád by ho jednou viděl závodit i v IndyCar, kde by podle něj mohl ukázat svou univerzálnost.
Šéf McLarenu Zak Brown nepovažoval odvolání Christiana Hornera z čela Red Bullu za žádné překvapení. Podle něj události směřovaly k tomuto kroku už delší dobu, a Brown tak naznačil, že situaci u konkurence bedlivě sledoval a vnímal známky napětí, které k rozhodnutí mohly vést.
Po suverénním vítězství ve Velké ceně Velké Británie McLaren rozhodně neusíná na vavřínech. Tým z Wokingu jasně naznačuje, že letošní forma není náhoda a do Belgie vyráží s cílem potvrdit, že patří mezi hlavní hráče sezony 2025 a nechce polevit ani po letní přestávce.
Juan Pablo Montoya označil konkrétní „moment hlouposti“, který podle něj ukončil kariéru Daniela Ricciarda ve Formuli 1. Tento okamžik podle něj stál Ricciarda šanci na návrat mezi nejlepší.
Alan Permane přiznal, že po svém jmenování šéfem týmu Racing Bulls pocítil mimo jiné i šok. Zkušený inženýr se tak nečekaně ujímá vedení ambiciózní sesterské stáje Red Bullu.
Zak Brown připisuje úspěchy McLarenu v různých závodních sériích efektivní delegaci pravomocí a silnému vedení. Pod jeho vedením tým funguje díky jasnému rozdělení rolí a pevnému zaměření na společný cíl vítězství.
Lewis Hamilton uvedl, že už nyní spolupracuje s Ferrari na voze pro rok 2026. Chce, aby nový monopost nesl část jeho "DNA" a odrážel jeho závodní filozofii.
Nizozemský jezdec přijímá změny plánované pro rok 2026 s chladnou hlavou a bez emocí. Zatímco jiní vyjadřují nadšení či obavy, on si zachovává odstup a vyčkává, jak se nová pravidla projeví v praxi.
Charles Leclerc je zaskočen tím, že jeho tradičně silné kvalifikace mu v roce 2025 přestaly vycházet. I přes snahu najít příčinu zůstává důvod neúspěchu nejasný.
Andy Cowell potvrdil, že vývoj pohonné jednotky Honda pro sezonu 2026 postupuje dle plánu a testování probíhá jak v Japonsku, tak v britském Silverstonu. Zároveň označil partnerství za klíčový krok k proměně Aston Martinu v plnohodnotný tovární tým.
Liam Lawson připouští, že jezdci Formule 1 často využívají mezer v pravidlech ve svůj prospěch. Zároveň vyzývá k jejich zpřísnění, aby se zvýšila férovost na trati.
