Stále je ještě spousta detailů k novým pohonným jednotkám nejasných a souhra všech sil pohonné jednotky má těžko předpovídatelný vývoj. Německý auto motor und sport si o tomto problému popovídal s motorovým šéfem Mercedesu, Andym Cowellem.
Jak silný bude spalovací motor, když mu v kvalifikaci umožníte využít plnou sílu?Andy Cowell: Nikdo neřekne přesná čísla. Vše se bude točit kolem teplotní efektivnosti. Staré V8 motory byly na teplotní efektivnosti kolem 30%. S novými motory chceme jít na 40%.
Nechte nás provést následující propočet: Před 30 lety se 1,5 litrového objemu při tlaku 5 barů a 200 kilogramech paliva za hodinu dosahovalo nejvyšších výkonů až kolem 1400 koní. Při poloviční spotřebě benzínu za hodinu to musí být bez elektromotorů kolem 700 koní, ne?AC: Správně. Tak nějak se to dá počítat.
O kolik více částí má nový pohonný systém ve srovnání s starým osmi válcem plus KERSem?AC: Třikrát tolik. Počet částí v KERSu byl už vyšší než ve V8. Teď máme integrovány dvě elektronické mašinky, turbodmychadlo a jednu část z auto-systémů.
O kolik více chlazení požadují nové pohonné jednoty?AC: Méně než o 20% více. Klasický olejový a vodní chladiče jsou menší a ty pro hybridní systém jsou větší. K tomu přidejme navíc mezichladič. O velikosti rozhoduje tým. Větší znamená vyšší výkon, menší lepší aerodynamiku. Je to podobný výměnný obchod jako dříve s vodním chladičem.
Co si myslíte o nových chladičích, které nasadilo Ferrari? AC: Je mnoho konceptů chladičů, nejen ty, které se dají běžně koupit. My se zabýváme také samotným vývojem. Chlazení se zde stalo tak důležitým tématem a to jak pro výkon, tak i pro aerodynamiku, že se v této oblasti bude hodně bádat.
Jak moc delší je kabeláž?AC: Počet senzorů se zdvojnásobil. Proto odhaduji, že délka kabeláže také dosahuje dvojnásobné délky.
O kolik více ovládacích zařízení je ve voze?AC: Dvakrát tolik.
Která z těch nových technologií je největším krokem do neznáma?AC: Turbodmychadlo je velkým krokem dopředu. Není to samozřejmě klasické turbo, ale celý systém. Turbodmychadlo je fundamentálním stavebním kamenem, který kontroluje výkon a jeho odezvu ve spalovacím motoru. Dohromady s elektronickými mašinkami se to stará o docela odlišný pocit z jízdy. Jezdci jsou překvapení, jak pěkně a direktivně teď motory odpovídají na plyn.
Proč je tedy ještě zapotřebí výpustní ventil?AC: Je to zajištění pro případ, že by se všechno pokazilo. Normálně je točivý moment turbomotoru kontrolován přes elektronickou řídící jednotku, ale co by se stalo, když by selhala? Pak musí být abnormální tlak upuštěn právě přes výpustní ventil. Je to takový zajišťovací systém pro náš elektronický systém. Dokonce jsme si na to najali firmu, která pracuje v nukleárním oboru.
Je pravdou, že se motory prakticky nikdy nevytočí na maximální hodnotu 15 000 otáček za minutu?AC: Při 10 500 otáčkách za minutu dochází k maximálnímu průtoku paliva - 100 kg/hod. Od nich dál po 15 000 ot/min už je křivka krouticího momentu plochá. Při vyšším vytáčení tedy dochází jenom k většímu tření a také spotřebě paliva, výkon ale neroste. Efektivnější je, když zůstanete v okně kolem 10 500 ot/min. I proto se dočkáme menšího počtu přeřazení. Jezdci budou zůstávat déle s jedním zařazeným stupněm. To by mohlo nabízet více soubojů na trati.
Platí to samé i pro plnící tlak?AC: Tvar spalovací komory, strategie vstřikování paliva, cílené hodnoty pro směs, velikost turbodmychadla jsou všechny společně provázané. Díky tomu jsme na poměrně jasných hodnotách.
Znamená to tedy, že jezdci budou mít většinu času zařazeno mezi čtyřkou a sedmičkou?AC: Záleží na trati. V Monte Carlu bude toto okno posunuto níže, v Monze výše. I proto jsme zavedli osmirychlostní převodové skříně. Na všech tratích je použijeme, což sníží náklady.
Co udělá jezdec, když bude k předjíždění potřebovat extra výkon? Tlačítko KERS už není.AC: Jezdec může využít, když chce, energie, která je uložená v bateriích. Jestli k tomu použije nějaké tlačítko nebo cokoliv jiného už zůstává na každém. Navíc DRS zůstává. Jak se budou vyvíjet pneumatikové strategie, to teprve uvidíme. My jsme provedli hodně simulací, ale zatím nemáme žádnou korelaci s podmínkami na trati. Musíme se učit krok za krokem.
Bude jezdec v budoucnu muset ještě aktivněji šetřit palivo?AC: Zde se oproti minulosti nic nebude měnit. Na výjezdu ze zatáček chcete plný výkon, na konci rovinky můžete maximální množství obětovat. To může přijít od jezdce i systému.
Bude jezdec dostávat na display na volantu neustále informaci o spotřebě?AC: To je především práce inženýra na boxové zídce. Ten bude jezdce informovat o aktuálním stavu.
FIA na mimořádném valném shromáždění v Macau schválila zrušení limitu funkčních období pro prezidenta a další představitele federace. Změna otevírá cestu Mohammedu Ben Sulayemovi k delšímu setrvání ve funkci. Současně byly zpřísněny podmínky pro kandidaturu na prezidenta FIA.
Lewis Hamilton prošel po GP Španělska rozsáhlou kontrolou FIA. Ta potvrdila, že jeho Ferrari SF-26 splňuje pravidla F1 2026. Inspekce se zaměřila na zadní brzdový systém včetně hardwaru i elektroniky. FIA nenašla žádné porušení a potvrdila legálnost řešení i výkonu.
Honda plánuje v létě nasadit upgrade spalovacího motoru pro Aston Martin. Šéf HRC Koji Watanabe ale varuje, že změna nepřinese okamžitý skok ve výkonu. Partnerství je podle něj dlouhodobý projekt, který se teprve rozvíjí v nové éře pravidel 2026.
FIA vyhlásila „heat hazard“ (teplotní riziko) pro GP Rakouska kvůli očekávaným teplotám až 38 °C (na trati přes 50 °C). Zavádí se pravidla pro chlazení jezdců a úprava minimální hmotnosti vozů. Opatření reaguje na evropskou vlnu veder i extrémní GP Kataru 2023.
Aston Martin věří, že si po roce 2026 udrží Fernanda Alonsa, přestože má tým slabý start sezony. Španěl bojuje s nevýkonným vozem, což vyvolalo spekulace o odchodu či návratu do Alpine. Vedení ale uklidňuje situaci a Alonsa považuje za klíčovou součást projektu.
Ferrari nasadí v Rakousku první letošní motorový upgrade v rámci systému ADUO. Ten má vyrovnávat výkonnost motorů ve F1. Technický ředitel Enrico Gualtieri ale říká, že nejde o zásadní změnu a jeden upgrade sám o sobě pořadí sil nezmění. Vývoj pokračuje postupně.
Mercedes přiveze na GP Rakouska vylepšený monopost W17. Nové díly mají zvýšit výkon i spolehlivost po sérii technických problémů, které tým stály cenné body. Toto Wolff přiznal, že konkurence dotahuje náskok Mercedesu, ale věří, že s novinkami může tým ve Spielbergu bojovat o vítězství.
Budoucnost Maxe Verstappena u Red Bullu zůstává nejistá, i když má smlouvu do roku 2028. Kvůli výkonnostním klauzulím tým usiluje o jistotu jeho dalšího působení. Během GP Rakouska budou pokračovat jednání o jejich možném odkupu, který by zabránil jeho předčasnému odchodu a posílil stabilitu týmu.
Formule 1 může během Velké ceny Rakouska aktivovat tzv. heat hazard protokol, protože se očekávají teploty vzduchu až ve vysokých 30 °C a teplota trati může přesáhnout 50 °C. Cílem je snížit riziko přehřátí a vyčerpání.
Lewis Hamilton ovládl Velkou cenu Španělska s Ferrari po nasazení výrazného upgradu monopostu SF-26 a stáhl ztrátu na vedoucího Kimiho Antonelliho na 41 bodů. Bývalý jezdec F1 Jolyon Palmer věří, že britský pilot může při současné formě reálně bojovat o titul, pokud Ferrari udrží výkonnost.
McLaren po neúspěšném debutu nového předního křídla v Kanadě provedl několik úprav a ve Španělsku slavil úspěch. Lando Norris dojel třetí, Oscar Piastri pátý. Andrea Stella potvrdil, že tým lépe pochopil fungování nového dílu a první fázi vývoje vozu považuje za dokončenou.
Damon Hill upozornil, že některé týmy ve Formuli 1 mohou v rámci nového systému ADUO takticky pracovat s výkonem svých motorů. Tento systém má od roku 2026 pomáhat vyrovnávat rozdíly mezi výrobci pohonných jednotek. Podle Hilla ale existují podezření, že některé týmy záměrně neukazují plný výkon, aby získaly výhodnější podmínky pro budoucí vývoj.