Máme za sebou tři závody nějaké sezóny. Nelze říci ani začátek, ani čtvrtinu, třetinu či polovinu. Tenhle ročník F1 nabízí vlastně pouze dvě jistoty. Ta první, že opět vyhraje Mercedes a druhá, že vše ostatní je krajně nejisté.
Možná někdo namítne, že bych neměl být prorokem a připomene mi třeba velmi zajímavý ročník 1976, kdy se sice na začátku soudilo, že Lauda neobhájí titul (a Emerson Fittipaldi bude hrát nedůstojnou roli), ale nikdo nemohl tušit, že do hry zasáhne nevyzpytatelné „zelené peklo“ Nürburgringu a Niki bude ještě moc rád, že nemusí utratit drobné převozníku Charónovi přes Styx do říše zapomnění. Ostatně současná formule 1 je podstatně bezpečnější, takže podobný scénář by snad nevymyslel ani Isaac Asimov v kooperaci s Rayem Bradburym.
Občas si kladu otázku, zda jsou příznivci Mercedesu pořád ještě nadšení z každého dalšího vítězství, rodících se jak houby po dešti. Nechci být zase za nespokojeného rýpala, ale každý sport, jehož odvětví se stává jednotvárným a předvídatelným, bude mít problémy. Je mi jasné, že těžko nastane doba jako v roce 1988, když se na startu sešlo dvacet týmů a ve startovním poli na čtyři desítky pilotů, těžko zažijeme éru podobnou stále připomínaným „sedmdesátkám“, kdy o vítězství bojovalo pět týmů a další dva mohly klidně na nejvyšší stupínek zaútočit. Jenže když až na sem tam nějakou výjimku vyhrává pořád pilot A a občas B, v letošním roce usedají lidé k obrazovce ochuzeni o největší prvek napětí. Jistě, je tu boj o třetí a další příčky, ale to asi zajímá mnohem menší procento lidí. Jenže pokud chcete slyšet návod, co s tím, nečekejte ho. Nehodlám nikoho vinit, snad pokud nebudu žalovat na rozvíjející se techniku, která v mnoha směrech odvede velký kus práce sama za sebe. Je to asi jako s mými oblíbenými vystřihovánkami – jestliže ji dnes můžete „slepit“ a přitom ani jednou nestřihnout a neutrousit jedinou kapičku lepidla, pak asi není něco v pořádku – a přesto je to stále častější jev. Stačí mít program, podklady, a ve finále se díváte na slepený model na monitoru nebo vám ho „vyplivne“ 3D tiskárna. Tímto zdravím Odina a obdivuji ho za neskutečnou sbírku papírových „efjedniček“, postavených přesně tak, jak se patří. Stejně tak kohokoli jiného, kdo volí stejnou cestu.
Ale to jsem poněkud odbočil. Platí to prakticky všude, ale v F1 jaksi navíc, protože to není jenom o Hamiltonovi. Mnoho lidí už si položilo otázku, jak dlouho bude ještě jezdit nejen za Mercedes, ale v F1 vůbec. Protože v jeho osobě jednou odejde skutečný šampion, ale zcela určitě nahraditelný. Není to tak dávno, co jsme koukali na rekordy Michaela Schumachera a ptali se, jestli vůbec někdy někdo dokáže jeho laťky ohrozit. Může se velice klidně stát, že pokud F1 bude ještě dvacet třicet let pokračovat ve stejném duchu, nějaký nástupce Lewise v barvách Mercedesu udělá i s jeho érou rychlý konec. Zvláště když Stříbrný šíp rozhodně nemá v úmyslu totéž, co v roce 1955. Pochopitelně nelze nic předpovídat a třeba právě příští rok ve Stuttgartu dojdou k názoru, že jsou i jiná odvětví, která si lze podmanit. Jenže jsou to oblasti natolik prestižní jako F1? Ta pořád táhne a její historie je natolik bohatá, že bych spíš tipoval na hezkou řádku let, kdy nám třícípá hvězda bude dokazovat svou dominanci.
Dalo by se říci, že Mercedes může prohrát jen sám se sebou. A od letošního roku má tenhle výrok ještě jeden rozměr. Ovšemže hovoříme o případu Racing Point a „kopii loňského vozu“, který celkem solidně stačí na letošní novinky. Skoro by se chtělo napsat, bez jakýchkoli invektiv na adresu Sergia Péreze a Lance Strolla, že mít „růžová eskadra“ v kokpitu pilota ražení Maxe Verstappena, asi by měli „Meďour bojs“ méně klidné spaní. Leč je tu onen problém hodně podobné varianty autíčka, které deptalo soupeře loni. Vysvětlení bylo podáno v jasném duchu – a tady narážíme na fakt, který může kterékoli technické odvětví poslat – lidově řečeno – do kytek. Na jednu stranu nelze nic namítat proti onomu faktu „použij, co viděno“, i když ono to tak jednoduché nebude, třebaže dneska je technika tak daleko, že dokáže věci prostému člověku těžko pochopitelné. Nehledě k tomu, že jak už bylo uvedeno, většinu práce obstará patřičný soubor programů, algoritmů, aplikací a kdoví čeho ještě. V tomto směru asi těžko půjde volit nějaké experimentální cesty, jako blahé paměti Colin Chapman. Dovolím si malou odbočku: když vzlétl první dopravní nadzvukový letoun Tupolev TU-144, spousta lidí byla přesvědčena, že sovětští konstruktéři nikdy nemohli tak náročný technický projekt zvládnout a prostě „opisovali“. I proto se „Tůčku“ říkalo posměšně „Konkordski“. Mluvilo se zasvěceně o kanálech, kudy unikly podklady a ze spousty novinářů, odborníků a autorů si jen málokdo všiml prohlášení testovacího pilota Concordu Briana Trubshawa: „Víte, když zadáte počítači vstupní parametry na letoun pro 120 cestujících s rychlostí 2,2 až 2,4 Machu, tak vám vyplivne jasný výsledek, s nímž toho moc jiného nenaděláte.“ Pokud se vozy F1 už od dob Briana Lislese a jeho konstrukce Tyrrell DG016 na počítači Courtaulds ubírají touto cestou, pak rozhodují jemné finesy a zdánlivé maličkosti, které jsouce „převzaty“ dokáží před soupeři nabrat rozhodující odstup. V tomto směru se F1 řítí do uličky, na jejímž konci můžeme mít ne Formuli 1, ale Formuli Mercedes. Jistě, byla by pro piloty objektivnější a ukázalo by se, co ve kterém je. Jenže má takové řešení vůbec smysl? Mohu opět posloužit příkladem z jiné oblasti: nedávno jsem dokončil knihu o modelové železnici a v ní je věnována část kapitoly velikosti TT. Ta se za tehdejší „železnou oponou“ stala doménou jediné firmy – Rokal. Ta, nemajíc konkurenci, nedokázala držet nastavenou laťku a nakonec zkrachovala. Můžeme si položit otázku, jak dlouho by se formule jedné značky těšily zájmu fanoušků. Možná by tady právě dost bolela absence zavedených značek…
Když jsme u nich, nemohu si dovolit jednu poznámku. Vstup maranellské stáje do letošního ročníku byl velmi tristní (odhlédněme od šťastného Leclercova umístění na Red Bull Ringu) a dal by se srovnat s roky 1969, 1973, 1980 či 1992 – to jen namátkou. Co se ve stáji rudých ořů děje, to se s velkou pravděpodobností přesně těžko dozvíme, mě spíš zaujala jiná věc: jakou škodolibou radost poměrně značná část fanoušků i profesionálů z neúspěchů Ferrari má, včetně některých komentátorů. Snad snese zdejší prostředí následující termín, ale s viditelným nadšením se doslova rochní v tápání scuderie vzpínajícího se koníka. Možná mě paměť klame, ale nejsem si vědom, že by se někdo podobně strefoval do McLarenu, Williamsu či druhdy Lotusu nebo Brabhamu. I vzájemné kontakty Leclerc vs. Vettel jsou brány jako totální kolaps – proč se to samé nedělo v případech Vettel-Webber (Red Bull), Hamilton-Rosberg (Mercedes) či Pérez-Ocon (Force India)? Jistě, nějaké to slůvko padlo, ale nedělaly se vtipy a všeobecná nálada nebyla nikdy tak otočená proti jednomu týmu, jako v případě maranellských. Nechci polemizovat, možná v jejich chování je něco, co umí popudit. Na druhou stranu jde o tým, který by si zasloužil úctu, když jako jediný nevynechal jediný ročník. Neříkám výhody, úspěchy si musí vybojovat na závodní dráze, ale posměšky na adresu nejen stáje, ale i jejího vedoucího beru jako něco nepatřičného. Pochopitelně čekám, že budu demaskován jako zarytý fanda Ferrari – nebude to poprvé a s úsměvem vzpomínám na dobu, kdy mi jeden zvláště vášnivý dopisovatel vyčítal, že jsem nejspíš placeným agentem Maranella a z toho mi plynou zjevné výhody, nejspíš i v podobně vozidla pro soukromé účely. Kdyby ten dobrák tušil, že můj tehdejší vůz sice byl patřičně červený, ale místo vzpínajícího koníka měl ve znaku okřídlený šíp a na zádi typové číslo Š 120… Spíš si ale vzpomínám na dobu, kdy Enzo Ferrari po Laudově nehodě v roce 1976 stáhl své vozy ze šampionátu - nikoli kvůli Laudovi samotnému, jak si mylně tehdy a možná někteří ještě dnes myslí. Šlo o krok kvůli nevyjasněným okolnostem kolem kontroverzních GP Španělska resp. Velké Británie. Bernie Ecclestone už tehdy stál v čele své F1CA a Ferrari bylo tudíž na opačném pólu, ale Malý Napoleon tehdy osobně vyzval commendatoreho, aby své rozhodnutí zrevidoval: "Všichni chtějí vidět nejlepší vozy na trati," prohlásil tehdy. Tím jsem chtěl jen říci: jsou chvíle slabší a silnější, ale i přes jistou averzi či náklonnost bychom měli být motoristickými gentlemany. Pokud se nám v budoucnu Vettel s Leclercem, ale i Stroll s Pérezem nebo Verstappen s Albonem „potkají“, vynadejme jim, co se do nich vejde, proč ne, ale s vědomím, že jsme na závodní dráze a i tam se dělají chyby, třebaže mistři volantů F1 by se jich měli vystříhat. Pořád to ale jsou lidé z masa a kostí a někdy ten úsudek není docela „pünktlich“. Mějme to na paměti.
Zároveň doufám, že i když bude tato sezóna po mnoha letech podstatně kratší, ještě se dočkáme závodů, v nichž nepůjde po půlce prvního kola říci s notnou dávkou ironie „Že neuhádnete, kdo vyhraje?“ Letos to asi bude hodně velká utopie, tak si aspoň přejme, ať se na dalších místech bojuje – v duchu fair play a s technikou, která nemá punc plagiátu…
Liam Lawson se po návratu k Racing Bulls zatím marně snaží navázat na své dřívější slibné výkony a hledá ztracené tempo i jistotu. Před závodem v Saúdské Arábii stojí před výzvou znovu najít sebevědomí a potvrdit svůj talent v náročné konkurenci.
Lewis Hamilton prohlásil, že si na nový monopost Ferrari postupně zvyká. Šéf týmu Fred Vasseur zároveň zdůraznil, že nejen jezdec, ale i celý tým se musí vzájemně přizpůsobit, aby spolu našli ideální souhru.
Šéf Ferrari Frédéric Vasseur ocenil přístup Lewise Hamiltona po kvalifikaci v Bahrajnu, kde britský jezdec neskrýval zklamání ze svého výsledku. Podle Vasseura právě tato nespokojenost ukazuje Hamiltonovo vítězné nastavení a přispěla k jeho působivému výkonu v závodě, který označil za "velmi silný".
Nový aerodynamický tunel Red Bullu sice vzniká rychleji, než se plánovalo, ale do provozu půjde až v roce 2027. Do té doby musí tým spoléhat na data z trati, protože současný tunel nedokáže přesně simulovat chování vozu.
Martin Brundle naznačil, že v Red Bullu zřejmě nastane čas na zásadní interní diskuse. Po nepřesvědčivém začátku sezony podle něj tým čekají „vážné rozhovory“, které by mohly odhalit hlubší problémy uvnitř úspěšné stáje.
George Russell označil druhé místo v Bahrajnu za důkaz, že Mercedes zvládá i podmínky, které mu dříve nesedly, ale šance na titul podle něj zůstávají malé.
Na začátku kariéry čelil Lewis Hamilton kritice za svůj styl oblékání, dnes je z něj módní ikona paddocku. Každý víkend ve Formuli 1 využívá jako přehlídkové molo a bez ostychu ukazuje svůj cit pro módu i originalitu.
Šéf Ferrari Frédéric Vasseur nehodil Lewise Hamiltona přes palubu. Po slabé kvalifikaci v Bahrajnu mu nabídl podporu a povzbuzení.
Carlos Sainz zažil po slibném začátku v Bahrajnu náročný závod. Po nejlepší kvalifikaci ve službách Williamsu, kde si vybojoval osmou příčku, se během neděle potýkal s nepříznivým vývojem a různými komplikacemi, které mu znemožnily proměnit solidní start v výraznější výsledek.
Lewis Hamilton si z Bahrajnu odvezl dosud nejlepší výsledek ve službách Ferrari. Po startu z devátého místa dojel pátý a sám přiznal, že konečně zjistil, jak dostat ze svého monopostu maximum. "Začíná to dávat smysl," vzkázal po závodě spokojený britský šampion.
Šéf Red Bullu Christian Horner vysvětlil, že za problémy při zastávkách v boxech v Bahrajnu mohl vadný kabelový svazek v boxovém vybavení. Ten způsobil poruchu semaforu, což tým připravilo o cenné sekundy.
Max Verstappen vyjádřil zklamání nad výkonem Red Bullu ve Velké ceně Bahrajnu, kde skončil na šesté pozici, a přiznal, že tým aktuálně nemá na boj o titul. Kvůli technickým problémům a špatnému tempu auta se objevily spekulace o možné změně týmu na konci sezóny.
