Otázka motorů je stále otevřená a v uplynulé době se hojně debatuje o podpoře nezávislých dodavatelů, což je cesta, kterou razí Ross Brawn a podobnou iniciativu vyvíjejí i týmy Red Bull a McLaren. Právě tyto týmy mají v poslední době s motory jisté potíže.
Se jménem švýcarského technika Mario Illiena se setkáváme ve Formuli 1 už od roku 1983, kdy dostal za úkol upravit tehdy dosluhující Ford Cosworth, aby alespoň trochu mohl konkurovat turbomotorům. Rodák z Churu dodal týmům využívajícím tento agregát "krátkozdvižku" s označením DFZ. Od té doby prošel v F1 dlouhou cestu a strávil v ní různé zastávky, ať už se svou firmou Ilmor nebo jako šéf motorového oddělení Mercedesu.
V současnosti se zabývá technologiemi používanými v F1 a při nedávných setkáních FIA a Strategické skupiny F1 působil jako technický konzultant. Podle jeho názoru je nejlepším a nejprotěžovanějším řešením dvojité turbo a systém KERS, ovšem jak už víme, začaly se na popud některých potenciálních adeptů o dodávky motorů provádět i další studie.
"Je zřejmé, že tu je snaha dovést do Formule 1 nezávislé výrobce. To je také jeden z důvodů, proč se podobných setkání účastním, abych zjistil, jestli se volí pro tuto alternativu správná cesta. Vyžadovalo by to značné zjednodušení a bude třeba vynaložit nemalé náklady - zajistíme tak lepší konkurenceschopnost a vrátí se nám ten správný hluk. Pokud se shodneme na standardním turbu pro všechny, určitě to ušetří značné náklady, to je jisté," domnívá se Illien.
Úprava nákladů je podle dnes sedmašedesátiletého Maria jedním ze zásadních předpokladů přílivu nových zájemců o F1. Připouští, že se tak F1 dostává do podobné situace jako v roce 1988, kdy byly zrušeny nákladné turbomotory s cílem přilákat nové účastníky. Sice tento krok vyšel a v F1 se objevilo několik nových týmů, ale většina z nich měla jen velmi krátkou životnost. Illien si také všímá skutečnosti o povoleném počtu motorů pro sezónu.
"Snížení nákladů je nutností, aby nezávislí výrobci měli šanci. Nejde jen o počáteční náklady, ale také o investice do vývoje. Myslím, že každý o vývoj a pokrok bude usilovat každý, ale je třeba, aby bylo možné dosáhnout značného rozvoje s menšími náklady. Pak je třeba si také uvědomit, že je třeba řešit i počty motorů v jedné sezóně. Pokud to budou pro příští rok jen tři motory, tak to bude podstatně dražší než udělat čtyři. Všechny nově vyvíjené části musí projít testem na dynamometru, abyste měli jistotu, že ony tři agregáty zvládnout dostatečný počet kilometrů. A to je hodně drahé. Osobně si myslím, že i čtyři motory jsou málo. Jsme teprve v polovině sezóny a většina týmů už čelí značným problémům," pokračuje Illien.
Do F1 se nechystámMotory Ilmor působily v F1 v letech 1991, 1992 a 1994 a objevily se ve vozech Leyton House (March), Tyrrell a Pacific. Illien se však do F1 nechystá s vlastní pohonnou jednotkou ani po snížení nákladů. Podle něj by dodávky jednomu nebo dvěma týmům nevyvážily otázku financování.
"Myslím, že to je nepravděpodobné, protože někdo musí financovat počáteční náklady na vývoj. Zákaznické týmy v tomto případě nejsou správným řešením, protože nic takového nezaplatí. Pravděpodobně tedy bude třeba najít podporu nějakého výrobce. Pokud se podíváte na Red Bull a jejich TAG Heuer, nutně to nemusí být automobilka, vlastně se toho může chopit kdokoli," uvažuje Illien.
F1 zašla příliš dalekoJako jednu z největších omylů vidí Illien skutečnost, že se F1 příliš soustředila na "silniční důležitost", což bohužel reprezentuje směr nastoupený v roce 2014, jehož podoba bude trvat až do roku 2020.
"Myslím, že právě toto zaměření není tak důležité, podle mého názoru musíme znovu vzkřísit závodění, abychom opět našli prospěch pro běžné silniční vozy. Avšak domnívám se, že by to měl být až druhotný zájem. Pokud se na F1 nebude nikdo dívat, protože bude nudná, pak je to zcela nepodstatná otázka. MGU-H je jistě jedním z nejdražších komponentů. Možná bychom měli zvážit extrémní řešení a vrátit se k atmosférickým motorům s KERS. Takový návrh zatím nepadl, ale jsem přesvědčen, že diváci by si takovou variantu zamilovali," navrhuje Illien.
Určitě ne nepodstatnou otázkou je i hluk doprovázející F1. Od roku 2014 si fanoušci stěžují, že F1 ztratila část své DNA a neustále se hledají varianty, jak monoposty opět patřičně "rozeřvat". Illien cítí, že i v této oblasti čeká ještě hodně práce a problémů.
"Je to obtížná otázka, protože čím účinnější motor dáme dohromady, tím méně hluku vyprodukuje. Proto mám za to, že bychom v této věci měli jít cestou nějakého kompromisu. Možná by hodně pomohlo odstranění MGU-H. Otázka navyšování výkonu je také problém, protože čím více toho z výfuku absorbujete, tím nižší pak hladina hluku je," předkládá další návrh Illien.
Aston Martin v sezoně 2026 dál odmítá nasazovat drobné úpravy vozu AMR26 a pod vedením Adriana Neweyho čeká na velký balík vylepšení. Navzdory slabým výsledkům tým věří své strategii, přičemž problémy se netýkají jen aerodynamiky, ale celého fungování monopostu.
Lewis Hamilton vyhrál v Barceloně poprvé jako jezdec Ferrari. Klíčovou roli sehrál nový závodní inženýr Carlo Santi, se kterým si rychle vytvořil silné pouto. Hamilton označil spolupráci za zásadní a po závodě se posunul na 2. místo v šampionátu se ztrátou 41 bodů.
Budoucnost Maxe Verstappena je znovu v centru dění ve světě F1. Ralf Schumacher tvrdí, že Mercedes mu předložil nabídku na přestup z Red Bullu. Spekulace podporují i výkonnostní klauzule v kontraktu, zatímco Russell mluví o vlivu vývoje.
Ferrari v Barceloně výrazně zamíchalo pořadím sil ve F1. Díky rozsáhlým vylepšením získal Lewis Hamilton své první vítězství za italský tým a ukončil dominanci Mercedesu. George Russell upozornil, že o boji o titul letos rozhodne především rychlost vývoje monopostů a nasazování nových dílů.
Mercedes se připojil ke sporu kolem Velké ceny Monaka a požádal FIA o přezkum rozhodnutí, které vedlo ke zrušení časových penalizací Pierra Gaslyho. Tým upozorňuje na možné narušení sportovní spravedlnosti, nejednotné uplatňování pravidel a nerovné možnosti odvolání mezi jednotlivými jezdci a týmy.
Kontroverze po Velké ceně Monaka pokračuje. McLaren a Red Bull podaly odvolání k Mezinárodnímu odvolacímu soudu FIA proti zrušení dvou penalizací Pierra Gaslyho. Podle obou týmů rozhodnutí narušuje sportovní spravedlnost a vyvolává pochybnosti o jednotném výkladu pravidel.
Lando Norris po vítězství Lewise Hamiltona v Barceloně ocenil jeho návrat na vrchol i formu s Ferrari. Zároveň řekl, že Hamilton „ukázal prostředníček“ kritikům na internetu. Sedminásobný šampion vyhrál po 686 dnech a znovu se zapojil do boje o titul.
Isack Hadjar ostře zkritizoval startovní proceduru Red Bullu, kterou označil za příliš složitou a vyžadující nepřiměřenou přesnost. Po nepovedeném startu v Barceloně se propadl z 6. na 14. místo a vyzval tým k rychlému řešení problému.
Andrea Kimi Antonelli po Velké ceně Španělska obdržel pětisekundovou penalizaci za opakované porušování traťových limitů. Přestože trest přišel až po závodě a mladý Ital nedokončil posledních pět kol, díky klasifikaci ve výsledcích se vyhnul posunu na startovním roštu pro nadcházející Velkou cenu Rakouska.
Nico Hülkenberg přišel ve Velké ceně Španělska o nadějný výsledek kvůli mimořádně neobvyklé technické závadě. Kámen odmrštěný vozem Liama Lawsona zasáhl nouzový mechanismus jeho Audi, aktivoval vypínač motoru a způsobil odstoupení ze závodu.
Lewis Hamilton vyhrál GP Španělska v Barceloně díky strategii Ferrari se třemi pit stopy. Startoval 2., využil agresivní taktiku a chyby Mercedesu, převzal vedení a zvítězil o 19,561 s. John Elkann ho pochválil a označil výsledek za emotivní i důležitý pro celý tým.
Lewis Hamilton získal první vítězství za Ferrari ve Velké ceně Španělska díky skvělé strategii s využitím virtuálního safety caru. Porazil George Russella, třetí skončil Lando Norris. Závod ovlivnily i odstoupení Kimiho Antonelliho a Charlese Leclerca.