Představení Kanady: Uspěje výkonnější Ferrari na nejtěžším okruhu pro brzdy a spotřebu?

Trať na ostrově Notre Dame patří mezi piloty k oblíbeným okruhům - celý Montreal Formulí 1 žije a diváci v něm dokážou připravit fantastickou atmosféru. Jedno kolo zde měří 4 361 metrů a v neděli vyhrává ten, kdo jich jako první ujede 70, což představuje celkovou vzdálenost 305,27 km.

Velkou cenu Kanady letos zpestří nasazení vylepšených pohonných jednotek u týmů Ferrari a Hondy. V Maranellu pro dosažení vyššího počtu koní (o 30) k tomu využili tři vývojové žetony, japonská automobilka sáhla na dva žetony. Neuvěřitelně spolehlivý Mercedes nasadí teprve druhé motory (s prvními zvládli všech šest úvodních závodních víkendů, tj. přes 4 000 km), stejně jako Renault ale zatím žádné letošní žetony nevyčerpal.

Okruh, na který F1 poprvé zavítala v roce 1978, obsahuje 14 zatáček (6 levotočivých a 8 pravotočivých) a piloti ho v závodě zvládají průměrnou rychlostí 193 km/h, v kvalifikaci 209 km/h. Rovinky jsou však zakončovány pomalými zatáčkami - průměrná rychlost jejich průjezdu činí pouze 106 km/h. Tři se projíždějí rychlostí pod 100 km/h, 2 rychlostí nad 250 km/h.

Nejrychlejší je 12. zatáčka (280 km/h), nejpomalejší 10. - vlásenka (55 km/h), před níž během brzdění na přední pneumatiky působí vertikální síla přes 1100 kg. Nejvyšší boční přetížení zažívají jezdci v zatáčce č. 5: trojnásobek zemské přitažlivosti po dobu 5 sekund. Největší změnou v konfiguraci okruhu je letos posunutí bariér v zatáčce č. 1 více dozadu.

Povrch dráhy je poměrně hladký a vyznačuje se nižší přilnavostí a nerovnostmi (obzvlášť kvůli hrbolům před poslední šikanou týmy volí vyšší světlou výšku). Na městském okruhu se závodí jen dvakrát ročně, proto je zpočátku velmi zaprášený a během víkendu dochází ke znatelnému zrychlení v časech na kolo. Velmi nízká přilnavost však ničí pneumatiky, o nichž se ještě zmíníme níže.

Mapka okruhu (zdroj: FIA)

FIA letos zachovala dvě DRS zóny, jež následují těsně za sebou před brzděním do první zatáčky.  První bod aktivace začíná 55 m před zatáčkou č. 12, druhý 70 m za poslední zatáčkou okruhu. Obě sdílejí stejné místo detekce (nejsou tedy nezávislé) - nalézá se 110 m za zatáčkou č. 9.

Maximální rychlosti na rovince před poslední šikanou by zde letos mohly díky DRS dosahovat 340 km/h. Díky kombinaci dlouhých rovinek (nejdelší měří 1064 m, piloti jedou 13 sekund s plynem na podlaze) a pomalých zatáček zde týmy jezdí se střední úrovní přítlaku (nižší úroveň volí  už jen v Monze) - doposud všech šest závodů absolvovali s aerodynamickým balíkem pro vysoký přítlak.

Nastavení se soustředí na aerodynamickou efektivitu na rovinkách, dobrou trakci pro rychlý výjezd z pomalých zatáček a jízdu přes obrubníky, což je klíčové pro dosahování konkurenceschopných časů. Týmy zde volí při výběru svých aerodynamických balíků nižší přítlak, důležitější je aerodynamická efektivita, mechanická přilnavost a výkon při brzdění.

Z pohledu brzd je kanadská "stop & go" trať jednou z nejnáročnějších v kalendáři, k čemuž přispívá i zmíněná  specifická aerodynamická konfigurace vozů - piloti na brzdě tráví během jednoho okruhu na sedmi místech (na šesti velmi tvrdě) přibližně 19 % času a průměrné zpomalení dosahuje 4,3 G.

Brzdné zóny - všechny velmi náročné - následují těsně za sebou. Proto je provozní teplota kotoučů a destiček velmi vysoká, na krátkých úsecích mezi nimi nemají moc kde vychladnout. Vše navíc zhoršuje již zmíněný nižší aerodynamický přítlak a častý zadní vítr na dvou hlavních rovinkách.

Kritické je místo před poslední šikanou (Zeď šampionů): na 122 metrech se brzdí z rychlosti přes 330 km/h na 120 km/h, což vozy letos zvládnou za 1,29 sec. Na piloty, kteří musí na pedál vyvinout tlak 171 kg, přitom působí přetížení 5,6 G - brzdný výkon tedy dosahuje 2456 kW. Brzdy piloti využívají na dalších 6 místech (viz tabulka níže). 

Monoposty z rychlostí převyšujících 300 km/h zpomalují čtyřikrát. Inženýři proto velmi pečlivě sledují opotřebení brzd a optimalizují nastavení s ohledem na stabilitu při brzdění, nasazují se větší brzdové kanálky.

Údaje o brzdění do jednotlivých zatáček (zdroj: Brembo)

Montreal pro pohonné jednotky představuje letos zatím nejtěžší výzvu pro pohonné jednotky. Dlouhé rovinky vyžadují maximální výkon po velkou část (60 % vzdálenosti / 45 % času) kola, proto velmi zatěžují motor s interním spalováním (ICE).

Po startovní/cílové rovince následuje táhlá a pomalá zatáčka, jejíž vrchol dělí od prvního místa na roštu 260 metrů. Motor zde musí být velmi dobře ovladatelný bez nějakých špiček - jde o nejdelší úsek s neustále nízkými otáčkami.

Kvůli častým prudkým akceleracím z nižších rychlostí (9 zatáček se projíždí pod 150 km/h) musí turbo poskytovat dobrou odezvu. Stabilita poskytovaného výkonu je důležitá u nízkých otáček - například v první zatáčce padají pod 7000 ot/min na pět sekund. Jakékoliv zpoždění v zatáčce č. 10 se pak negativně projevuje na celé dlouhé rovince.

V úvodních dvou zatáčkách MGU-K rekuperuje 25 % energie, která je na kolo povolena. Ve zbytku okruhu pak ale není dostatek míst k plnému dobití baterií pomocí MGU-K. Často se proto na rozdíl od Monaka ke slovu dostává MGU-H, jeho zatížení je extrémní - zejména na rovince před poslední šikanou a za ní.

Spotřeba na kolo je v Kanadě kvůli prudkému brzdění a akceleracím nejvyšší v celém kalendáři. Podle propočtu o 7 % přesahuje povolené maximální množství 100 kg paliva na závod, proto bude rekuperace energie a šetření palivem kritické. Piloti budou často slýchávat o tom, aby před brzděním uvolnili plynový pedál a využívali techniku "lift & coast."

Úbytek 10 kg paliva se ve výsledném čase projevuje zrychlením o 0,28 sec na kolo.  Převodovku čeká 46 přeřazení během jednoho kola, tj. 3220 během závodu.

Využívání plynového pedálu v Montrealu (zdroj: Petronas Motorsport)

Pirelli do Kanady veze super-měkkou (tzv. option, červená barva), u níž letos změnila směs i konstrukci (je trvanlivější), a měkkou (prime, žlutá) směs - tedy stejnou kombinaci, jako minule v Monaku, kde se ukázaly být velmi trvanlivé, ale docela náročné na zahřívání. Situace bude o tomto víkendu zřejmě podobná.

Klíčové pro to výdrž pneumatik je omezení protáčení kol, které přehřívá povrch. K tomu dochází při akceleraci z pomalých zatáček, kterých je v Montrealu požehnaně. S turbomotory o vysokém krouticím momentu je situace náročnější.

Pneumatiky zde dostávají zabrat také při prudkém brzdění, na druhou stranu v zatáčkách nejsou tak namáhány (při bočním přetížení). Více kvůli tomu dostávají zabrat zadní pneumatiky, ty přední zde mají relativně snadný život.

V posledních 10 letech vyhrál čtyřikrát pilot startující z pole-position, vítěz startoval nejhůře ze sedmé příčky (Räikkönen v roce 2005 a Button v roce 2011, oba s McLarenem). Historická pravděpodobnost závodu ovlivněného deštěm je 11 %.

Průjezd 417 m dlouhou boxovou uličkou, která se nachází 8 m nad hladinou moře, zde trvá včetně zastávky 18,8 s. Čas navíc v důsledku zastávky oproti normálnímu průjezdu kola činí 11,2 s.

Týmy budou pro závod zřejmě nejčastěji volit dvě zastávky (kolem 16. a 41. kola), v úvahu připadají i jednozastávkové strategie (kolem 27. kola). První varianta by však měla být papírově rychlejší. Kvalifikace v Montrealu nebude vzhledem k snadnému předjíždění až tak důležitá, jako například v Monaku. Více bude záležet na závodní rychlosti, piloti se proto budou snažit v sobotu ušetřit co nejvíce sad pneumatik.

Stratégové kalkulují s šancí na vyjetí safety-caru, která je v Montrealu kvůli zdem kolem trati a několika slepým zatáčkám vysoká - 56 %.  Je to dáno tím, že jsou zdi blízko trati a některé zatáčky jsou slepé. Slavná je i Zeď šampionů, před níž se přes obrubníky projíždí středně-rychlá šikana.

On-board video: Loňský průjezd okruhu s Felipem Massou (zdroj: Youtube)

Rekord závodu v Montrealu drží Rubens Barrichello, jenž se zde v závodě v roce 2004 dostal pod hranici 74 vteřin: 1:13,622 min. Loni to Felipe Massa zvládl za 1:18,504 min, v kvalifikaci o den dříve Nico Rosberg za 1:14,874 min.

Údaje ze sezóny 2014

1. trénink - 1:17,238 (Alonso)2. trénink - 1:16,118 (Hamilton)3. trénink - 1:15,610 (Hamilton)

Q1 - 1:15,750 (Hamilton)Q2 - 1:15,054 (Hamilton)Q3 - 1:14,874 (Rosberg)

Rozdíl P1 - Q3: 2,364 sRozdíl Q1 - Q3: 0,876 s

Vítězný čas závodu: 1:39:12,830 h (prům. rychlost 184,613 km/h)Maximální rychlost: 347,1 km/h (Massa v závodě)Pódium: 1. Ricciardo, 2. Rosberg, 3. VettelVítězná strategie: 2 zastávky (13. a 37. kolo)Celkový počet zastávek: 33Celkový počet normálních/DRS předjetí: 4/20

480 fotografií z Velké ceny Kanady 2014 si můžete prohlédnout zde.

 

Stav součástí pohonných jednotek před Velkou cenou Kanady