O víkendu nás čeká sedmý podnik letošního šampionátu Formule 1 - Velká cena Kanady. Jaké má městský okruh v Montrealu parametry a jaké technické výzvy pro týmy představuje?
Okruh Gillese Villeneuva na ostrově Notre Dame patří mezi piloty k oblíbeným okruhům - celý Montreal Formulí 1 žije a diváci v něm dokážou připravit fantastickou atmosféru. Jedno kolo zde měří 4 361 metrů a v neděli vyhrává ten, kdo jich jako první ujede 70, což představuje celkovou vzdálenost 305,207 km.
Okruh obsahuje 14 zatáček (6 levotočivých a 8 pravotočivých) a piloti ho v závodě zvládají průměrnou rychlostí 193 km/hod. Rovinky jsou však zakončovány pomalými zatáčkami - průměrná rychlost jejich průjezdu činí pouze 106 km/hod. Tři se projíždějí rychlostí pod 100 km/hod, 2 rychlostí nad 250 km/hod. Průměrná rychlost na kolo dosahuje v kvalifikaci 205 km/hod.
Nejrychlejší je 12. zatáčka (270 km/hod), nejpomalejší 10. - vlásenka (55 km/hod), před níž během brzdění na přední pneumatiky působí vertikální tlak o síle 1100 kg. Jen dvě zatáčky se projíždějí rychleji než 250 km/hod, ve třech rychlost padá pod 100 km/hod. Nejvyšší boční přetížení zažívají jezdci v zatáčce č. 5: trojnásobek zemské přitažlivosti po dobu 5 sekund.
Povrch dráhy je poměrně hladký a vyznačuje se nižší přilnavostí a nerovnostmi (obzvlášť kvůli hrbolům před poslední šikanou týmy volí vyšší světlou výšku). Na městském okruhu se závodí jen dvakrát ročně, proto je zpočátku velmi zaprášený a během víkendu dochází ke znatelnému zrychlení v časech na kolo. Velmi nízká přilnavost však ničí pneumatiky, o nichž se ještě zmíníme níže.
Mapka okruhu (zdroj: FIA)
Minulý rok zde byla k dispozici pouze jedna DRS zóna, letos se FIA vrátila ke dvěma, jež následují těsně za sebou před brzděním do první zatáčky. Budou však celkově o 6 metrů kratší - první bod aktivace začíná 55 m před zatáčkou č. 12. Časové rozdíly mezi vozy budou měřeny za šikanou 8/9, která je nově vyasfaltována (dříve se zde nacházela tráva).
Maximální rychlosti na rovince před poslední šikanou by zde letos mohly díky DRS dosahovat 326 km/hod (315 km/hod bez něj). Díky kombinaci dlouhých rovinek (nejdelší měří 1046 m, piloti jedou 14 sekund s plynem na podlaze) a pomalých zatáček zde týmy jezdí s velmi nízkou úrovní přítlaku (nižší úroveň volí už jen v Monze).
Nastavení se soustředí na aerodynamickou efektivitu na rovinkách, dobrou trakci pro rychlý výjezd z pomalých zatáček a jízdu přes obrubníky, což je klíčové pro dosahování konkurenceschopných časů. Týmy zde volí při výběru svých aerodynamických balíků nižší přítlak, důležitější je aerodynamická efektivita, mechanická přilnavost a výkon při brzdění.
Z pohledu brzd je kanadská trať nejnáročnější v kalendáři, k čemuž přispívá i zmíněná specifická aerodynamická konfigurace vozů - piloti na brzdě tráví během jednoho okruhu na sedmi místech (na šesti velmi tvrdě) přibližně 13 % času.
Do vlásenky se například na 106 metrech brzdí z rychlosti 290 km/hod na 63 km/hod, což vozy dnes zvládají za 2,59 sec. Na piloty, kteří musí na pedál vyvinout tlak 141 kg, přitom působí přetížení 5,25 G a dle společnosti Brembo je k tomu zapotřebí výkonu 2136 kW. Brzdy piloti využívají na dalších 6 místech (bližší údaje o dalších zatáčkách zde).
Monoposty z rychlostí převyšujících 300 km/hod zpomalují čtyřikrát. Inženýři proto velmi pečlivě sledují opotřebení brzd a optimalizují nastavení s ohledem na stabilitu při brzdění, nasazují se větší brzdové kanálky.
Předpověď počasí na víkend(zdroj: formula1.com)
Trať je pro motory středně náročná - krom vysokého výkonu na rovinkách musí poskytovat i vysoký krouticí moment při výjezdu ze zatáček a efektivitu při brzdění motorem. Okruh se jede stylem start-stop: piloti buď naplno brzdí, nebo jedou na plný plyn (72 % vzdálenosti neboli 59 % času jednoho kola).
Po startovní/cílové rovince následuje táhlá a pomalá zatáčka, jejíž vrchol dělí od prvního místa na roštu 260 metrů. Motor zde musí být velmi dobře ovladatelný bez nějakých špiček, jelikož zde točí kolem 11 000 ot/min po dobu 5 sekund. Jedná se o nejdelší místo kola s neustále nízkými otáčkami.
Během jednoho kola monoposty spotřebují kolem 2 kg paliva, na startu závodu ho musí mít natankováno 142 kg. Úbytek 10 kg paliva se ve výsledném čase projevuje zrychlením o 0,28 sec na kolo - po každém okruhu jsou tedy monoposty teoreticky o 56 tisícin rychlejší.
Pro převodovky je Velká cena Kanady náročná, v každém kole musí změnit rychlostní stupeň průměrně 50krát, v průběhu závodu celkem 3900krát. Směr větru má velký vliv na volbu 7. převodového stupně. Vzhledem k tomu, že se na ostrově často mění, je s tím spojeno jisté riziko. Po špatném výběru ztrácíte na rovinkách.
Úvodní zatáčky okruhu (foto: Sahara Force India)
Pirelli do Kanady veze stejně jako do Monaka super-měkkou (tzv. option, červená barva) a středně-tvrdou (prime, bílá barva) směs. Kromě nich si piloti budou moci v pátečních trénincích poprvé vyzkoušet nové pneumatiky, s nimiž by se mělo závodit od Silverstone - každý bude mít k dispozici dvě sady.
Klíčové pro to, aby super-měkká guma něco vydržela, je omezit protáčení kol, které přehřívá její povrch. K tomu dochází při akceleraci z pomalých zatáček, kterých je v Montrealu požehnaně. Protáčení kol se však pilotům velmi těžko vnímá, v době zákazu elektronické kontroly trakce se z toho pro ně stává oříšek.
Pneumatiky zde dostávají zabrat zejména při prudkém brzdění a akceleraci, v zatáčkách nejsou tak namáhány (při bočním přetížení). Více kvůli tomu dostávají zabrat zadní pneumatiky, ty přední zde mají relativně snadný život.
Průjezd 417 m dlouhou boxovou uličkou, která se nachází 8 m nad hladinou moře, zde trvá 15 sekund (21 s včetně zastávky). Časová ztráta způsobená zastávkou v boxech oproti normálnímu průjezdu kola činí 11,2 s.
Týmy budou pro závod zřejmě nejčastěji volit dvě zastávky. Kvalifikace v Montrealu nebude vzhledem k snadnému předjíždění příliš důležitá. Více bude záležet na závodní rychlosti, piloti se proto budou snažit v sobotu ušetřit co nejvíce sad pneumatik.
Stratégové kalkulují s šancí na vyjetí safety-caru, která je v Montrealu kvůli zdem kolem trati a několika slepým zatáčkám vysoká - 56 %. Během závodu vyjede safety-car průměrně 0,8krát. Ke slovu se v posledních šesti letech dostal vždy. Je to dáno tím, že jsou zdi blízko trati a některé zatáčky jsou slepé. Slavná je i Zeď šampionů, před níž se přes obrubníky projíždí středně-rychlá šikana.
Video: Průjezd okruhu s Lewisem Hamiltonem (zdroj: Youtube)
Rekord závodu v Montrealu drží Rubens Barrichello, jenž se zde v závodě v roce 2004 dostal pod hranici 74 vteřin: 1:13,622 min. Loni to Sebastian Vettel zvládl za 1:15,752 min, v kvalifikaci o den dříve za 1:13,784 min.
Údaje ze sezóny 2012
1. trénink - 1:15,564 (Hamilton)2. trénink - 1:15,259 (Hamilton)3. trénink - 1:14,442 min (Vettel)Q1 - 1:14,661 (Vettel)Q2 - 1:14,187 (Vettel)Q3 - 1:13,784 (Vettel)Rozdíl 1. trénink - Q3: 1,780 secRozdíl Q1 - Q3: 0,877 secMaximální rychlost: 328,7 km/hodCelkový počet zastávek: 36Celkový počet "normálních" předjetí: 62Celkový počet normálních/DRS předjetí: 19/18
Lewis Hamilton v Baku nepostoupil do Q3, když ho překonal jeho týmový kolega Charles Leclerc. Po kvalifikaci britský jezdec otevřeně přiznal frustraci a upozornil, že Ferrari zvolilo pneumatiky, které neodpovídaly podmínkám na trati, což nakonec rozhodlo o jeho neúspěchu.
Max Verstappen vybojoval pole position pro Velkou cenu Ázerbájdžánu před Carlosem Sainzem. Šampionát vedoucí Oscar Piastri skončil až devátý poté, co způsobil poslední červenou vlajku kvalifikace.
Helmut Marko považuje nové regulace pro rok 2026 za ideální šanci pro Isacka Hadjara postoupit do Red Bullu. Otázkou zůstává, zda je nováček připraven zvládnout tlak a zdokonalit se v klíčových oblastech závodění.
Třetí trénink v Baku ovládl Lando Norris, který i přes náročné větrné podmínky překonal Maxe Verstappena a Oscara Piastriho.
Juan Pablo Montoya věří, že Max Verstappen jednoho dne usedne do Ferrari, ale nejprve pravděpodobně zamíří do Mercedesu a cesta k italskému týmu potrvá nejméně pět let.
Lando Norris zajel nejlepší čas v úvodním tréninku na Grand Prix Ázerbájdžánu. Jeho týmový kolega a rival v boji o titul, Oscar Piastri, musel kvůli problémům s motorem část tréninku vynechat.
Podle zdrojů z paddocku míří Isack Hadjar na postup do Red Bullu v roce 2026. Nadcházející tři závody jsou klíčové pro Yukiho Tsunodu, který nevylučuje návrat k týmu Racing Bulls.
Fernando Alonso říká, že během své dlouhé kariéry ve Formuli 1 zažil jak chvíle štěstí, tak i smůly, a celkově se podle něj tyto momenty vyrovnaly. Otevřeně ale přiznává, že nejvíc ho stále tíží fakt, že na další vítězství v závodě Grand Prix čeká už velmi dlouho.
Lewis Hamilton promluvil o svých plánech do budoucna a možné době odchodu z Formule 1. S nadsázkou přiznal, že se při rozhodování o ukončení kariéry možná nechá vést tím, jak dlouho bude na trati stále aktivní jeho rival Fernando Alonso.
George Russell nebude před Velkou cenou Ázerbájdžánu plnit své mediální povinnosti. Všechny rozhovory a tiskové aktivity tak v Baku zůstanou na jeho týmovém kolegovi Kimim Antonellim.
Zak Brown naznačil, že spolupráce Maxe Verstappena s McLarenem v budoucnu není vyloučená, zejména po návratu týmu do vytrvalostních závodů v roce 2027.
Max Verstappen překvapil svět Formule 1 vítězstvím v Monze, ale podle Ralfa Schumachera nebude mít jednoduchou cestu k dalšímu úspěchu v Ázerbájdžánu, a to ani McLaren.