Čím je zajímavý Montreal? Představení okruhu a přehled technických parametrů

Okruh Gillese Villeneuva na ostrově Notre Dame patří mezi piloty k oblíbeným okruhům - Montreal Formulí 1 žije a diváci dokážou připravit fantastickou atmosféru. Jedno kol na něm měří 4 361 metrů a v neděli vyhrává ten, kdo jako první ujede 70 kol, což představuje celkovou vzdálenost 305,207 km.

Jedno kolo obsahuje 14 zatáček (6 levotočivých a 8 pravotočivých) a piloti ho v závodě zvládají průměrnou rychlostí 193 km/hod. Rovinky jsou však zakončovány pomalými zatáčkami - průměrná rychlost jejich průjezdu činí pouze 106 km/hod.

Nejrychlejší je 11. zatáčka (270 km/hod), nejpomalejší 10. - vlásenka (55 km/hod), před níž během brzdění na přední pneumatiky působí vertikální tlak o síle 1100 kg. Jen dvě zatáčky se projíždějí rychleji než 250 km/hod, ve třech rychlost padá pod 100 km/hod. Nejvyšší boční přetížení zažívají jezdci v zatáčce č. 5: trojnásobek zemské přitažlivosti po dobu 5 sekund.

Povrch dráhy je poměrně hladký a vyznačuje se nižší přilnavostí a nerovnostmi - obzvlášť kvůli hrbolům před poslední šikanou týmy volí vyšší světlou výšku. Na městském okruhu se závodí jen dvakrát ročně, proto je zpočátku velmi zaprášený a během víkendu dochází ke znatelnému zrychlením v časech na kolo. Velmi nízká přilnavost však ničí pneumatiky, o nichž se zmíním později.

Mapka okruhu (zdroj: Formula1.com)

Minulý rok jsme se právě zde poprvé setkali se dvěma DRS zónami, letos zůstává pouze ta první (druhá vůbec nefungovala), navíc bude výrazně zkrácena - o 108 metrů (nikoliv o 50, jak o tom mylně informovaly ostatní servery), aby předjíždění nebylo příliš jednoduché.

Odstupy mezi vozy se budou měřit 15 m za vlásenkou, pohyblivou horní klapku zadního křídla bude v závodě dovoleno používat za vlásenkou (zatáčka č. 10) - od 60 m před zatáčkou č. 12. S aktivovaným DRS budou moci urazit necelých 600 metrů před brzděním do závěrečné šikany (zatáčky 13/14) okruhu.

Mocnou zbraní bude i správně fungující KERS, který může časy na kolo srážet až o 0,5 sec. Kvalifikace, kdy není využívání DRS omezeno, by měla sedět dvojitému DRS Mercedesu. S aktivovaným zadním křídlem je možno absolvovat 2744 metrů (63 %) během jednoho kola.

Maximální rychlosti na rovince před poslední šikanou by zde letos mohly díky DRS dosahovat 326 km/hod (316 km/hod bez něj). Díky kombinaci dlouhých rovinek (nejdelší měří 1046 m, piloti jedou 14 sec s plynem na podlaze) a pomalých zatáček zde týmy jezdí s nízkou úrovní přítlaku (nižší úroveň volí  už jen v Monze).

Nastavení se soustředí na aerodynamickou efektivitu na rovinkách, dobrou trakci pro rychlý výjezd z pomalých zatáček a jízdu přes obrubníky, což je klíčové pro dosahování konkurenceschopných časů. Týmy zde volí při výběru svých aerodynamických balíků nižší přítlak, důležitější je aerodynamická efektivita a mechanická přilnavost.

Zatáčka č. 10 - Épingle (vlásenka)(foto: Scuderia Ferrari)

Z pohledu brzd je kanadská trať nejnáročnější v kalendáři, k čemuž přispívá i zmíněná  specifická aerodynamická konfigurace vozů - piloti na brzdě tráví během jednoho okruhu na sedmi místech (na šesti velmi tvrdě) přibližně 14 % času.

Do vlásenky se například na 112 metrech brzdí z rychlosti 296 km/hod na 65 km/hod, což vozy dnes zvládají za 2,65 sec. Na piloty, kteří musí na pedál vyvinout tlak 135 kg, přitom působí přetížení 5,12 G a dle společnosti Brembo (ID karta okruhu zde) je k tomu zapotřebí výkonu 2105 kW.

Monoposty brzdí čtyřikrát z rychlostí převyšujících 300 km/hod.  Inženýři proto velmi pečlivě sledují opotřebení brzd a optimalizují nastavení s ohledem na stabilitu při brzdění, nasazují se větší brzdové kanálky.

Opotřebení brzd je zde velmi vysoké - jedná se de facto o funkci teploty brzd. Pro zajištění adekvátního aerodynamického chlazení kotoučů a destiček je nutné odvést spoustu práce pomocí CFD, v aerodynamickém tunelu i na dynamometru pro brzdy.

Králem Montrealu je se sedmi vítězstvími Michael Schumacher(foto: Mercedes AMG F1 Team)

Trať je pro motory středně náročná - krom vysokého výkonu na rovinkách musí poskytovat i vysoký krouticí moment při výjezdu ze zatáček a efektivitu při brzdění motorem. Okruh se jede stylem start-stop: piloti buď naplno brzdí, nebo jedou na plný plyn (67 % vzdálenosti neboli 54 % času jednoho kola), z toho 15 sec v kuse na hlavní rovince.

Po startovní/cílové rovince následuje táhlá zatáčka ve tvaru lžíce. Motor zde musí být vlemi dobře ovladatelný bez nějakých špiček, jelikož zde točí kolem 11 000 ot/min po dobu 5 sekund. Jedná se o nejdelší místo kola s konzistentně nízkými otáčkami.

Během jednoho kola monoposty spotřebují kolem 2 kg paliva, na startu závodu ho musí mít natankováno 142 kg. Úbytek 10 kg paliva se ve výsledném čase projevuje zrychlením o 0,28 sec na kolo - po každém okruhu jsou tedy monoposty teoreticky o 56 tisícin rychlejší.

Pro převodovky je Velká cena Kanady náročná, v každém kole musí změnit rychlostní stupeň 52krát, v průběhu závodu celkem 3640krát. Směr větru má velký vliv na volbu 7. převodového stupně. Vzhledem k tomu, že se na ostrově často mění, je s tím spojeno jisté riziko. Vyberete špatně a pak na rovinkách ztrácíte.

Předpověď počasí na víkend(zdroj: formula1.com)

Pirelli do Kanady veze stejně jako do Monaka super-měkkou (option, červená barva) a měkkou (prime, žlutá barva) směs, které svou výkonností před 14 dny tolik překvapily - obě vydržely déle, než se čekalo, díky čemuž se jelo pouze na jednu zastávku jako za dnů Bridgestone. Rozdíl mezi nimi by měl v kvalifikaci činit 0,8 - 1,0 sec. Jako vždy však bude záležet na okolních teplotách.

Klíčové pro to, aby super-měkká guma něco vydržela, je omezit protáčení kol, které přehřívá její povrch. K tomu dochází při akceleraci z pomalých zatáček, kterých je v Montrealu požehnaně. Protáčení kol se však pilotům velmi těžko vnímá, v době zákazu elektronické kontroly trakce se z toho pro ně stává oříšek.

Pneumatiky zde dostávají zabrat zejména při prudkém brzdění a akceleraci, v zatáčkách nejsou tak namáhány (při bočním přetížení). Více kvůli tomu dostávají zabrat zadní pneumatiky, ty přední zde mají relativně snadný život.

Průjezd 417 m dlouhou boxovou uličkou, která se nachází 8 m nad hladinou moře, zde trvá 14,5 sekund (21,5 sec včetně zastávky).

Týmy budou pro závod zřejmě nejčastěji volit tři zastávky. Kvalifikace v Montrealu nebude vzhledem k snadnému předjíždění příliš důležitá. Více bude záležet na závodní rychlosti, piloti se proto budou snažit v sobotu ušetřit co nejvíce sad pneumatik.

Stratégové kalkulují s šancí na vyjetí safety-caru, která je v Montrealu vysoká - 67 %. Během závodu vyjede safety-car průměrně 0,8krát. Ke slovu se v posledních šesti letech dostal vždy. Je to dáno tím, že jsou zdi blízko trati a některé zatáčky jsou slepé. Slavná je i Zeď šampionů, před níž se přes obrubníky projíždí středně-rychlá šikana.

Video: Fernando Alonso popisuje průjezd okruhem (zdroj: Youtube)

Rekord závodu v Montrealu drží Rubens Barrichello, jenž se zde v závodě v roce 2004 dostal pod hranici 74 vteřin: 1:13,622 min. Loni to Jenson Button zvládl za 1:16,956 min, v kvalifikaci byl nejrychlejší Sebastian Vettel - 1:13,014 min.

Kanada 20111. trénink - 1:15,591 min (Rosberg)2. trénink - 1:15,107 min (Alonso)3. trénink - 1:13,381 min (Vettel)

Q1 - 1:13,822 (Alonso)Q2 - 1:13,431 (Massa)Q3 - 1:13,014 (Vettel)

Rozdíl 1. trénink - Q3: 2,577 secRozdíl Q1 - Q3: 0,808 sec

Maximální rychlost: 321,6 km/hodCelkový počet zastávek: 72Celkový počet "normálních" předjetí: 62Celkový počet DRS předjetí: 17