Formule 1 letos poprvé zavítá na okruh, který vyžaduje nižší přítlak a klade nejvyšší nároky na brzdy ze všech v kalendáři. Montreal díky dlouhým rovinkám a spoustě předjíždění přináší strhující podívanou, kterou i letos zpestří ty nejměkčí směsi pneumatik. V následujícím článku se podíváme na jeho technické parametry.
Okruh Gilla Villeneuva na ostrově Notre Dame patří mezi piloty k oblíbeným a týmům dobře známým okruhům (jelo se tady již 31krát). Nedělní závod na něm vyhraje ten, kdo jako první urazí 70 kol, což při délce jednoho kola 4 361 m představuje celkovou vzdálenost 305,207 km.
Jedno kolo čítající 12 zatáček projedou piloti průměrnou rychlosti 205 km/hod. Průměrná rychlost průjezdu zatáčkou však činí velmi nízký 106 km/hod. Nejrychlejší je 11. zatáčka (270 km/hod), nejpomalejší 10. - vlásenka (55 km/hod), před níž během brzdění na přední pneumatiky působí vertikální tlak o síle 1100 kg. Nejvyšší boční přetížení zažívají jezdci v zatáčce č. 5: trojnásobek zemské přitažlivosti po dobu 5 sekund.
Loni byl povrch dráhy částečně přeasfaltován, kvůli bezpečnosti přibyly také nové únikové zóny v zatáčkách č. 6 a 8. Povrch se zde vyznačuje nižší přilnavostí a nerovnostmi - obzvlášť kvůli hrbolům před poslední šikanou musí týmy volit vyšší světlou výšku. Asfalt je hodně hladký, během víkendu trať nezrychluje tak dramaticky, jako například v Monaku. Velmi nízká přilnavost však ničí pneumatiky (o nich se zmíním dále).
Mapka okruhu (zdroj: Formula1.com)
Vůbec poprvé se budeme moci setkat se dvěma DRS zónami, které následují po místě detekce odstupů 15 m za vlásenkou č. 10. První místo zadního křídla aktivace se nachází 168 m před zatáčkou č. 11, druhé potom na cílové rovince - 69 m za zatáčkou č. 13. Stejně jako DRS zde bude mocnou zbraní i KERS, jenž zde vozům pomůže k o 0,5 sec rychlejším časům na kolo.
Díky kombinaci dlouhých rovinek (nejdelší měří 1010 m) a pomalých zatáček zde týmy jezdí s nízkou úrovní přítlaku (nižší úroveň volí už jen v Monze). Nastavení se soustředí na aerodynamickou efektivitu na rovinkách a dobrou trakci pro rychlý výjezd z pomalých zatáček.
Letos poprvé tedy budeme moci na monopostech vidět křídla upravená pro tvorbu nízkého přítlaku. Viditelně se budou lišit obzvlášť zadní křídla, kvůli nižším úrovním přítlaku a správnému aerodynamickému vyvážení však dojde i na úpravy předních křídel.
Zatáčka č. 10 - Épingle (vlásenka)
Kanadská trať patří z pohledu brzd mezi nejnáročnější v kalendáři, k čemuž přispívá i zmíněná specifická aerodynamická konfigurace vozů - piloti na brzdě tráví během jednoho okruhu 15 sekund - 20 % času.
Monoposty čtyřikrát brzdí z rychlostí převyšujících 300 km/hod. Inženýři proto velmi pečlivě sledují opotřebení brzd a optimalizují nastavení s ohledem na stabilitu při brzdění, týmy nasazují větší brzdové kanálky a piloti používají odlišné brzdové materiály, které snesou zátěž celého závodu.
Předpověď počasí na víkend
Opotřebení brzd je v podstatě funkcí brzdové teploty, pro zajištění adekvátního aerodynamického chlazení kotoučů a destiček je nutné odvést spoustu práce pomocí CFD, v aerodynamickém tunelu i na dynamometru pro brzdy (více o brzdách v tomto článku, údaje Bremba pro letošní rok zde).
Maximální rychlosti na rovince před poslední šikanou by zde letos mohly díky DRS přesahovat 340 km/hod. Trať je náročná také pro motory - krom vysokého výkonu na rovinkách musí poskytovat i vysoký krouticí moment při výjezdu ze zatáček.
Okruh se jede stylem stop-start: piloti buď naplno brzdí nebo jedou na plný plyn (59 % času jednoho kola). Převodovka v každém kole změní rychlostní stupeň 50krát.
Pirelli do Kanady doručilo super-měkkou (option, červená barva) a měkkou (prime, žlutá barva) směs. Pneumatiky zde dostávají zabrat zejména při prudkém brzdění a akceleraci, v zatáčkách nejsou tak namáhány (boční přetížení). Více zabrat dostávají zadní, přední pneumatiky zde mají relativně snadný život.
Během jednoho kola monoposty spotřebují kolem 2 kg (2,3 kg - Williams) paliva, po každých pěti kolech budou v důsledku úbytku paliva o 0,2 sec/kolo rychlejší. Průjezd 400 m dlouhou boxovou uličkou zde trvá 16 vteřin.
Týmy budou pro závod zřejmě nejčastěji volit tři zastávky. Kvalifikace v Montrealu nebude vzhledem k snadnému předjíždění příliš důležitá. Více bude záležet na závodní rychlosti, piloti se proto budou snažit v sobotu ušetřit co nejvíce sad pneumatik.
Průjezd okruhem po startu Velké ceny Kanady 2010 s Michaelem Schumacherem
Rekord v Montrealu drží Rubens Barrichello, jenž se zde v závodě v roce 2004 dostal pod hranici 74 vteřin: 1:13,622 min. Robert Kubica zde byl loni o 3,35 sec pomalejší. V kvalifikaci, kterou traťové rekordy nezohledňují, byl v roce 2010 nejrychlejší Lewis Hamilton - 1:15,105 sec.
Přestup k Ferrari měl být pro Hamiltona vrcholem kariéry, ale zatím přináší spíše nejistotu než úspěchy. Sedminásobný mistr světa se stále adaptuje na nové prostředí, což vyvolává spekulace o jeho budoucnosti ve Formuli 1.
Flavio Briatore dal jasně najevo, že Alpine musí v roce 2026 pravidelně bojovat o stupně vítězů, jinak nemá šanci naplnit jeho ambice. Přechodné období končí a tým musí začít dokazovat svou konkurenceschopnost přímo na trati.
Andrea Stella uznává, že řídit dva ambiciózní jezdce bojující o titul je náročné a vyžaduje citlivý přístup. McLaren teď balancuje mezi týmovou rovnováhou a snahou vytěžit maximum z formy Landa Norrise a Oscara Piastriho.
Andy Cowell, šéf týmu Aston Martin F1, uvedl, že Neweyho komentáře o problémech se simulátorem tým motivovaly k rychlejšímu vývoji, který chtějí zvládnout během měsíců místo dvou let.
Ačkoliv se Lewis Hamilton zatím úplně nesžil s novým prostředím ve Ferrari, komentátor David Croft je přesvědčený, že rok 2025 nebude jeho poslední sezónou ve Formuli 1. Podle něj má sedminásobný mistr světa stále dost motivace a odhodlání pokračovat dál.
Fernando Alonso přiznal, že jeho setrvání ve Formuli 1 po roce 2026 bude do značné míry záviset na tom, jak mu sedne nová generace monopostů.
Helmut Marko z Red Bullu zkritizoval rozhodnutí FIA nepenalizovat Charlese Leclerca za kolizi s Verstappenem a označil přístup komisařů za nevyvážený. Incident znovu rozvířil debatu o konzistenci rozhodování, zatímco Verstappen dojel v Barceloně až desátý.
Carlos Sainz promluvil o budoucnosti Williamsu, kam přestoupil na začátku sezony. Podle něj má tým potenciál a odhodlání výrazně se posunout vpřed.
Christijan Albers radí Isacku Hadjarovi, aby raději ukončil smlouvu s Red Bullem, pokud chce v F1 uspět dlouhodobě. Podle něj setrvání u týmu nemusí být pro mladého jezdce tou nejlepší cestou k trvalé kariéře.
Lewis Hamilton skončil v Grand Prix Španělska na šesté pozici, přestože vyrazil z pátého místa na startovním roštu. Navzdory solidní kvalifikaci se mu během závodu nepodařilo udržet tempo, což ho posunulo o jednu příčku zpět. V následném rozhovoru po závodě mu ujely nervy.
George Russell odstartoval sezonu 2025 čtyřmi pódiovými výsledky v šesti závodech, ale Mercedes W16 zůstává silný hlavně v chladnějších podmínkách. Jakmile se oteplí, přichází problémy se stabilitou a pneumatikami, což ohrožuje další úspěchy.
Po náročném španělském Grand Prix je podle Davida Coultharda Lewis Hamilton „vyčerpaný jako po ráně“, přesto však dokázal během střední části závodu držet krok s Charlesem Leclercem, což je podle bývalého jezdce pozitivní signál.