Mercedes ve Španělsku předváděl velmi dobré výkony - v některých úsecích byl dokonce rychlejší než Ferrari či Red Bull a auto mu na rovinkách v důsledku přísavného efektu již tolik neskákalo. Jenže průlom neměl dlouhého trvání - v Monaku a v Baku se opět propadl a piloti si na vůz opět stěžovali.
V pomalém Monte Carlu se poskakování ještě dalo překousnout, v Ázerbájdžánu již z vozu vystupoval Lewis Hamilton velmi opatrně jako stařík po koupeli v sanatoriu a držel si bolavá záda. Jeho šéf Toto Wolff zpochybnil start v příštím závodě, což pilot na druhý den na svém Instagramu rázně popřel.
Co se však náhle změnilo od Barcelony, kde Hamilton dojel na pátém a jeho týmový kolega George Russell skončil na pódiu a kde podle Wolffa měli nejrychlejší vůz ze všech? Pro Mercedes mělo jít o obrat v sezóně - šlo o falešný záblesk naděje podpořený podmínkami v Katalánsku nebo jen poslední dva okruhy nesedly letošnímu monopostu W13?
Co je špatně?Mercedes se snaží najít takový kompromis mezi světlou výškou a tuhostí zavěšení, kdy může jezdit co nejníže nad vozovkou, aniž by docházelo k poskakování. Auto může zvednout a zavěšení změkčit, čímž se problém vyřeší, jenže v tom případě není vůbec konkurenceschopný. Když jezdí nízko a s tuhým zavěšením, generuje špičkový přítlak, z jezdců však vytřásá všechny kosti.
"Uvědomujeme si, že jde o velmi, velmi složitý problém. Nejde o věc, na kterou byste nasadili řešení, a bylo by po všem a vy byste na to mohli zapomenout. Bude to tady pořád. Musíte přijít na to, jak si s tím inženýrsky poradit," popisuje šéf traťových inženýrů Andrew Shovlin.
"Možná to trvá déle, než byste si mysleli, ale problém bych přirovnal k loupání cibule: má další a další vrstvy. Tady je to podobné: čím více se toho dozvídáte, tím více si uvědomujete, že vlastně nevíte," pokračuje upřímně.
Hrboly zabíjejí výkonnost MercedesuStříbrný šíp W13 generuje nejvíce přítlaku, když je velmi nízko nad zemí. V tom mu pomáhá, když je povrch závodní dráhy hladký - podobně jako tomu bylo v Barceloně. Když se na trati ale vyskytují nerovnosti a hrboly, jako tomu bylo v Monaku nebo v Baku, pak to narušuje výkonnost monopostu, protože nemůže být provozován ve svém ideálním rámci.
Mercedes zatím neví jednu věc: nakolik poskakování ovlivňuje aerodynamika a jak moc k tomu přispívá mechanické nastavení. "Je to výzvou. A to, čemu jsme čelili v Baku, bylo v podstatě pokračováním Monaka," konstatuje inženýr mistrovské stáje.
"V Barceloně jsme dosáhli pokroku, protože pří jízdě po rovinkách bylo vše příjemné, klidné a pro jezdce pohodlné. Jenže na hrbolatých okruzích se zdá, že jízda je problémem. Nedokážete přesně určit, co je aerodynamická a co mechanická jízda a spojitost se správně nastaveným zavěšením a tlumením. Ale abych to shrnul: máme před sebou další práci," říká Shovlin.
I na hladkých tratích musí Mercedes zabrat v pomalých zatáčkáchTo, co poznali v Monaku a v Baku jen zdůrazňuje, jak byl španělský víkend dobrý. Nejde však jen o to, že trať v Barceloně byla mnohem hladší a rovnější než následující dva městské okruhy. Z GPS dat šlo vidět, že když je vůz W13 v ideálním provozním rámci, tak dokáže zastínit Ferrari i Red Bull.
Mercedes byl v Katalánsku nejrychlejší v několika místech trati: dosahoval nejvyšší rychlosti na rovinkách (na hlavní i na té před zatáčkou č. 10), ale co je zajímavé, navrch měl i ve velmi rychlé zatáčce č. 3, která odhaluje silné aerodynamické stránky vozu. W13 tedy velmi dobře funguje v rychlých zatáčkách, v těch pomalých, kterých je v Monaku a v Baku více, ztrácí.
"Když se podíváte na to, kde jsme získávali tu výkonnost ve Španělsku, tak jsme byli o trochu rychlejší na rovinkách. O trochu rychlejší jsme byli ve dvou rychlých zatáčkách. V pomalejších částech jsme už tak dobří nebyli. Odnesli jsme si to, že musíme zapracovat na rychlosti v pomalejších zatáčkách," vysvětluje Shovlin.
Nechceme spoléhat na hladké tratě, chceme problém vyřešit"A pak přijedete do Monaka a do Baku, kde dominují převážně ty pomalé. To si spojte s tím, že tam jsou problémy při jízdě," poukazuje na hrboly. "Přijdou okruhy, které nám budou vyhovovat více než tyto. Ale u nás nejde o to, abychom se na ně těšili a dělali si starosti o jiné. Jde o to, abychom problém pochopili, přišli na to a přišli na to, jak se zlepšit, protože ostatní týmy odvádějí lepší práci," uznává 48letý inženýr.
Tento týden v Montrealu tedy Mercedes opět očekává náročný víkend, lépe by na tom měl být později v Silverstone, kde se navíc chystá nasadit další balík vylepšení, a v Paul Ricard. Ambiciózní tým však chce být nejlepší všude: "Dobře si uvědomujeme, že momentálně nám schází i ta základní výkonnost. Musíme ji zvýšit."
"Po Monaku a Baku byste mohli říct, že se rozdíly na hrbolatých okruzích zvětšují. Když se podíváte na to, s čím se vypořádáváme, pokud jde o data, nebo když se podíváte na záběry z kokpitu a na to, s čím se pilot musí vyrovnávat, pak vidíte, proč tomu tak je. Auto není klidné. Nevstřebává dobře hrboly. Na rovince není klidné, hodně se poskakuje. Tento obrázek se tedy bude vyvíjet," slibuje.
Zahodí Mercedes své řešení bez bočnic?Podle hlavního inženýra se nyní soustředí na dobré poznání problému, podle něj toho jiný koncept bočnic moc nevyřešil: "Problémy při jízdě nejsou s největší pravděpodobností dány karosérií auta, protože některé příčiny jsou rozhodně mechanické."
"Když máte vůz generující přítlak těsně nad zemí, takže ten špičkový je nižší, pak máte menší prostor pro hrátky. A neodmyslitelně ho musíte provozovat tužší. Existuje spousta oblastí, na které se díváme. Bylo by to zjednodušení prohlásit: udělejme najednou auto, které vypadá jinak, a vydejme se jiným směrem.
My inženýři určíme, které oblastí jsou dostatečně dobré a které ne. A na těch pracujeme. Momentálně je seznam těch nedostatečně dobrých oblastí větší, než bychom si přáli. Musíme tedy zůstat u toho, abychom se s nimi vypořádali," dodává Shovlin odhodlaně.
Carlos Sainz označil znovuvybudování Williamsu na vítězný tým za svůj „životní projekt“ a zdůraznil, že je připraven do toho vložit vše. Jeho cílem není jen osobní úspěch, ale návrat celé stáje mezi nejlepší v F1.
Jacques Villeneuve upozornil, že Cadillac bude muset doufat, že najde jezdce srovnatelného s Valtterim Bottasem z Mercedesu. Klíčové bude, aby druhý pilot doplnil Bottasovy zkušenosti a stabilitu pro dosažení špičkových výsledků.
Po vítězství na okruhu v Monze, který byl pro Red Bull v roce 2024 nejproblematičtější, zůstává Helmut Marko optimistický. Věří, že tým dokáže uspět i na dalších náročnějších tratích ve zbytku kalendáře.
Oscar Piastri po GP Itálie potvrdil svou loajalitu k McLarenu a zdůraznil, že důvěra v tým je pro něj důležitější než osobní ambice získat titul mistra světa.
Toto Wolff uznal, že Lewis Hamilton projevuje své emoce naplno, ale jeho výroky po Velké ceně Maďarska označil za nepovedený moment.
Max Verstappen nebude tuto neděli závodit na Nürburgringu. Přestože od komise získal potřebné povolení DMSB Permit A, podle informací se rozhodl ihned odcestovat zpět domů. Jeho krok vyvolává spekulace o dalších plánech a přípravách nizozemského šampiona.
Max Verstappen si v sobotu odbyl premiéru v závodech GT na legendární Nordschleife a okamžitě ukázal, že dokáže držet tempo i mimo monoposty F1. Jeho debut vzbudil velkou pozornost, přestože formální podmínky pro plnohodnotnou licenci ještě nesplnil.
Tým Williams uspěl se svou žádostí o přezkum desetisekundové penalizace, kterou ve Velké ceně Nizozemska obdržel Carlos Sainz.
Lewis Hamilton ocenil, že Cadillac od roku 2026 vstoupí do Formule 1, vidí v tom příležitost pro větší rozmanitost a posílení soutěživosti šampionátu.
Isack Hadjar zůstává hlavním kandidátem na postup do Red Bullu pro sezonu 2026, zatímco týmový šéf Laurent Mekies hodnotí situaci Yukiho Tsunody.
James Vowles přiblížil okolnosti přezkoumání trestu Carlose Sainze a vysvětlil co celý proces obnáší a proč se zdržel.
Adrian Newey, nový technický partner Aston Martinu, v sezóně 2025 pravidelně sledoval McLaren MCL39, aby se poučil od konkurence. Přestože se soustředí na vývoj vozu AMR26 pro pravidla 2026, jeho zkušenosti a schopnost analyzovat data výrazně posilují tým i přípravu jezdců.