Speciální požadavky a heroický španělský výkon. Bývalý Schumacherův inženýr vzpomíná

Rychloměr je dnes standardním vybavením vozů, dokonce bychom mohli říci nezbytným. Ale na voze F1 bychom ho těžko hledali, zvláště na počátku 90. let. Prostě se nepoužívaly a ani to nebylo potřeba. Pokud chtěl pilot zjistit, zda v určitém úseku jel rychleji nebo pomaleji, podíval se na otáčkoměr. Větší počet otáček se rovnal větší rychlosti. Tak to ale vypadalo jen do té doby, než do týmu Benetton přišel dvaadvacetiletý mladík Michael Schumacher a přednesl svou zvláštní žádost.

Australský inženýr Willem Toet, který pracoval jako šéf aerodynamického oddělení u Ferrari, BAR/Hondy a Sauberu, patřil tehdy mezi členy týmu Benetton a dostal za úkol se o Schumachera postarat. Po mnoha letech zavzpomínal na některé příhody, které se týkaly pozdějšího sedminásobného šampiona v prvních letech jeho působení v Benettonu.

„Jednou z prvních věcí, o kterou nás požádal, byl rychloměr. Nejdřív jsme se tomu smáli – závodní řidiči a tacho? Ale on nám vysvětlil, že to bude velice užitečné: »Když vyjedu ze zatáčky na 3. rychlostní stupeň nebo naopak na dvojku, chci vědět, co je pro moje zrychlení důležitější. Bude pro mě lepší vyšší rychlost nebo naopak extra akceleraci ztratím, když podřadím na dvojku? Když změním způsob řazení, všechny moje poznatky jsou pryč, když mám k dispozici jen otáčkoměr«.“, vzpomíná Toet.

A tak uprostřed vyspělé elektroniky, aktivního odpružení a kontroly trakce pracovali inženýři Benettonu také na tom, aby jejich vozy měly rychloměr. Ale i když se ukázal být jako přínos, Schumacher nebyl s jeho funkcí spokojen.

Víc "ciferníků", víc informací

„Zjistil, že jeho sledování není tak jednoduché. »Když jsem uprostřed zatáčky, když zdolávám vrchol, tak je trochu těžké se soustředit na rychlost. Věci se strašně rychle mění, takže jen těžko můžete sledovat rychloměr a ujistit se, že jste viděli nejnižší rychlost.« A jeho řešení? Další displeje. Přesněji tři,“ pokračuje Toet.

„Na levé straně bych chtěl mít rychloměr, který ukazuje minimální rychlost v zatáčce. Tu je třeba dodržet než budu brzdit. Až to udělám, rychlost by se měla resetovat, abych viděl novou minimální rychlost. Na pravé straně bych chtěl mít další rychloměr se zaznamenanou maximální rychlostí, kterou jsem zajel pod plným plynem, jednu nebo dvě sekundy. Takže bych viděl, jak jsem byl rychlý na předchozí rovince,“ byly další Schumacherovy požadavky.

„Tak jsme mu vyhověli a začali si hrát. Michael experimentoval s rozdíly, stylem jízdy, závodní stopou a také posuzoval změny v nastavení. Po letech přiznal, že už dokáže vůz F1 řídit bez rychloměrů, ale tehdy mu to pomohlo při jeho poznávání,“ pokračuje Toet.

Památné Španělsko 1994

Ukázalo se, že jeho požadavky na rychloměry nebyly tak docela zbytečné, protože později sehrály důležitou úlohu v závodě, který je dodnes hodnocen jako jeden z jeho nejlepších. Psal se rok 1994, Michael vyhrál první čtyři závody a zdálo se být téměř jisté, že další vítězství přidá i v Grand Prix Španělska. Benetton se startovním číslem 5 skutečně stanul na pole-position s náskokem 0,651 vteřiny na Hilla a do první zastávky v boxech si vypracoval na britského pilota náskok až 20 vteřin. V té době už ale Schumacher hlásil možné potíže.

„Michael nám vysílačkou sdělil, že má občasné problémy se zařazením jednotlivých převodových stupňů. Tým ho povolal k zastávce o něco dříve, abychom si ujasnili, jak to je vážné. Na zádi vozu byly viditelné stopy červeného oleje. Bylo jasné, že to je hydraulický olej, který byl u Benettonu používán právě k usnadnění řazení. Michael měl zařazenou pětku a ta už nešla ven. Představte si, že vám na semaforu padne zelená a vy se ve vašem voze musíte rozjet na pětku. Docela zápřah. Ale Michael to zvládl mistrovsky,“ připomíná Toet události na okruhu Catalunya.

Schumacher se vrátil na trať a postupně se dokonce dostal opět do čela, ale měl před sebou ještě dvě třetiny závodu, které musel odjet na pátý rychlostní stupeň. Jen připomeňme, že tehdy jich měly monoposty šest.

„Michael nám stále sděloval údaje a tázal se, jestli s autem může absolvovat pár kol, aby zjistil, jestli se ten problém dá nějak vyřešit, s čímž tým souhlasil. Bylo vlastně štěstí, že se převodovka zasekla na pětce – šestka by znamenala problém v pomalejších zatáčkách a čtyřka by zase nestačila na rovinky, aby bylo možné zajíždět konkurenceschopné časy.

Tým disponoval motory Ford Cosworth, které v té době nebyly nejrychlejšími agregáty v F1, ale fungovaly dobře a měly rozumný točivý moment při nižších otáčkách za minutu. Michael velice rychle pochopil, že nemá žádnou šanci v pomalých zatáčkách, musel proto změnit závodní stopu, aby na vrcholu zatáček dosahoval vyšší rychlosti – což rozhodně není způsob, jakým se s vozem F1 jezdí. Postupně ho předjeli Hill a Häkkinen, jednu chvíli byl třetí, pak se jeho časy zlepšily, když žádný ze soupeřů nebyl blízko a po své druhé a poslední zastávce se vrátil do vedení,“ popisuje španělské události Toet.

Schumacher jel v zatáčkách opravdu na limitu. Ačkoliv měl k dispozici jen jeden rychlostní stupeň, pořád patřil mezi nejrychlejší vozy na trati. Obhajoval druhé místo za Hillem, na kterého ztrácel konstantních 7 vteřin. Na stupních vítězů to byl hodně emotivní pohled. Hill slavil první vítězství pro Williams po tragické smrti Ayrtona Senny v Imole, Benetton zase jásal nad neuvěřitelným výkonem Schumachera, kterým uhájil druhé místo.

„Osobně jsem to umístění považoval za vynikající. Pro Benetton to vlastně bylo jako vítězství a pro zbytek sezóny to hodně posílilo naší důvěru v sebe sama. Už jsem nepochyboval, že jeho zkušenosti ze sportovních vozů a požadavek rychloměrů mu umožnily dostat z vozu to nejlepší,“ hodnotí španělský závod Toet.

Neuvěřitelná schopnost

Pilotovat vůz Formule 1 na limitu je mentálně hodně obtížné: musíte posoudit všechny vjemy vašich očí, uší, rukou a těla, které přejímáte z vozu a volantu a na jejich základě se rozhodnete, co uděláte v nejbližší chvíli rukama a nohama, to vše v rychlosti dosahující někdy až 340 km/h. A teď si představte, že každý moment, pohyb váš i vozu v každém kole budete později analyzovat s inženýry. A do toho ještě musíte vstřebávat informace ze tří displejů – dáváte pozor na rychloměr, tlak oleje a vody. To je supersoustředění na maximální úrovni. Ne nadarmo se říká, že v tomto směru se oddělí mistři od učedníků – podle Toetova názoru to byl i případ Schumachera v jeho úplných začátcích.

„Když byl ve voze, zdálo se, že má dostatečnou mozkovou kapacitu k řízení vozu a zároveň disponuje velkou mentální schopnosti k zaznamenání dalších informací nebo k diskusi s inženýry o strategii. Když jsem se připojil k týmu, dozvěděl jsem se, že podobné to bylo se Sennou, když za ně jezdil (šlo tehdy o Toleman, který Benetton v roce 1986 převzal jako svůj tým).

Inženýři byli doslova ohromeni, že Michael jel s vozem tři kola a přesně jim řekl, jak se vůz choval při vjezdu do té či oné zatáčky, při jejím průjezdu a výjezdu – každé kolo zvlášť. Zpočátku jsme pochybovali, zda může vůbec přesně zaznamenat všechny informace, ale když se zlepšil záznam dat, tak jsme se přesvědčili, že opravdu má data ve své hlavě. Samozřejmě jsme si je mohli potom přečíst, ale jeho poznámky byly rychlejší, takže když jsme mu v tomto směru začali věřit, mohli jsme vůz mnohem rychleji nastavit, protože ty nejdůležitější poznatky jsme věděli okamžitě,“ dodává Toet.