Namáhavá Formule 1 aneb když když je pilot na dně sil

Existují názory, že nelze srovnávat závody z prvního desetiletí oficiální Formule 1 a současnosti. Technický vývoj od té doby postoupil, změnily se ale také další faktory. Závody dlouhé 450 km nebyly výjimkou, doba trvání Grand Prix dosahovala i tří hodin. Pokud se podíváme na stroje, které tehdejší mistři volantu ovládali, musíme se sklonit v hlubokém obdivu, co vlastně byli schopni přestát. A je dobré si připomenout, že v mnoha případech dosahovali rychlostí, které až tak nezaostávají za těmi z moderní Formule 1.

Připomeňme si v několika následujících příkladech, co bylo nutno obětovat úspěchu a že to ne vždy bylo možno ustát...

Když úřaduje horko

Když se zadíváme na Grand Prix Argentiny roku 1955, překvapí nás výsledková listina. Nikoli tím, jaké je její složení, ale výjimečnou bohatostí. Toho roku se totiž příroda rozhodla, že dá pilotům skutečně zabrat. A to neměli overaly chránící celé tělo a nehořlavé prádlo. Do vozů usedali v lehkých kalhotách a obvykle v tričku s krátkým rukávem. Výheň v Buenos Aires tehdy ale udělala své. Jednotliví jezdci na pokraji vyčerpání zajížděli do boxů a na jejich místa nastupovali ti, kteří byli schopni udržet volant. Jak to bývá, někteří byli odolnější, jiní méně. Pokud se ale podíváme na závodní protokol, Grand Prix Argentiny tehdy měla 96 kol. Tuto vzdálenost byl schopen zvládnout bez vystřídáni jediný muž - Juan Manuel Fangio. U ostatních týmů využili faktu, že jejich piloti odpadali během závodu, takže mohli nahrazovat své vyčerpané kolegy. Do akce tak mohli znovu naskočit Trintignant, Farina, Behra či Kling. Maurice Trintignant se tak posadil hned do tří vozů stejně jako Jean Behra. Není překvapivé, že ze sedmi klasifikovaných vozů jich pět mělo složenou posádku a na čtyřech se vystřídali tři piloti. Uznání zaslouží i domácí matador Roberto Mieres, který na Maserati dojel na šestém místě a vedle Fangia také absolvoval závod bez výměny, ale odkroužil o pět kol méně.

Vedro pak sužovalo v jihoamerických závodech absolventy Grand Prix rovněž v 70. letech, kdy se nejdřív Argentina vrátila do šampionátu (1972) a rok nato se přidala i Brazílie. Tady byl častým jevem případ, že pořadatelé vysílali na trať cisterny s vodou, aby kropily diváky, kteří trávili v ochozech několik hodin. Když v roce 1975 vyhrál brazilskou Grand Prix domácí Carlos Pace, rád v cíli přijal kyblík s ledem, kterým vyvažoval značné vedro. O dva roky později právě kvůli horku a hraničním podmínkám přišel o vítězství, protože se mu nečistotami z trati zanesly chladiče a teplota v kokpitu stoupla na takovou hodnotu, že Carlos dojížděl jen silou vůle. A už se nezvládl ubránit finálnímu útoku Jody Schecktera na zbrusu novém Wolfu. "Každou chvíli přede mnou někdo vylétl z trati a na trati byla hlína. Nabral jsem ji do chladičů a teplota v kokpitu stoupala. Dojížděl jsem jako v tranzu," omlouval své selhání Brazilec.

Pilot, který se s obtížnými podmínkami hůře vyrovnával, hazardoval nejen se svým zdravím, ale i soupeřů na trati. Patrick Tambay v roce 1978 úporně bojoval s dehydratací a velkým horkem, ale nakonec své síly předcenil. Dle vlastních slov dokonce těsně před svou nehodou nakrátko ztratil vědomí, naštěstí jenom předvedl hodně nebezpečně vypadající hodiny a nikoho netrefil. Místo do depa putoval do nemocnice. O vedru, které tehdy panovalo, podal výstižné svědectví Mario Andretti, který se musel nechat polít konví vody, aby vůbec mohl odstartovat, protože si dobrovolně zvolil jako zvláštní přípravu dlouhý předzávodní pobyt ve voze. "V zahřívacím kole jsem se chtěl ochladit, ale když jsem zvedl hledí přilby, měl jsem pocit, jako bych vjížděl do vysoké pece!"

Vedro ale nemusí být jen v Jižní Americe. Doslova výheň čekala na piloty v "betonovém peklu", jak nazvali Dallas v roce 1984. Podle pořadatelů tehdy teploměr ve stínu vyšplhal na 50°C! Většina pilotů proto pro závod - k malé radosti sponzorů - zvolila jakési hliníkové fólie na přilbu, připomínající kapuce, mající za úkol odrážet teplo. Pozdější vítěz Keke Rosberg šel ještě o krůček dál a sáhl po pár kilogramech navíc: do vozu si nechal umístit nádržku s vodou a odtud napájel přes zvláštní hadičku chlazení zabudované přímo v přilbě. Na vedro tehdy doplatil především Nigel Mansell, kterému došlo palivo a on se pokusil dotlačit svůj lotus přes cílovou čáru. Skončilo to kolapsem a převozem do nemocnice.

Piloti se právě podobným situacím pokoušeli bránit, nejdříve začali vozit v kokpitu láhve s tekutinami, později se změnila i struktura závodních kombinéz a přileb. Změna pitného režimu byla určitě příjemná, ale občas přinášela problémy - několik pilotů doplatilo na problémy s brčkem a místo popíjení jim životadárná tekutina tekla za kombinézu, existovaly ale i případy (a nebyly ojedinělé), kdy se přívodní hadička ucpala, horkem spekla nebo jinak poškodila a muži za volantem, zvyklí na přísun kapaliny, měli značné problémy.

Když docházejí sily

Někdy se prostě probudíte a cítíte, že to nebude ono. Příčinou může být drobná zdravotní indispozice nebo prostě jen špatná konstelace. Pak je tu ještě skutečnost, že jsou pro někoho závody značně vyčerpávající jako takové. To byl třeba případ Chrise Amona, u něhož soupeři dokonce kalkulovali s tím, že jeho soustředění a fyzická odolnost v posledních kolech závodu poněkud poleví.

Dlouho se mělo zato, že smrt Lorenza Bandiniho v důsledku jeho havárie v Monacu 1967 byla způsobena týmovým vedením, které ho hnalo nesmyslně kupředu, ačkoliv neměl šanci vyhrát, protože jeho ztráta ne vedoucího Hulmea byla příliš velká. Až po několika letech se ukázalo, že Lorenzo byl pár kol před svou nehodou značně nejistý a zatáčky projížděl velmi nepřesně. Důvodem byla velká vyčerpanost a ta stála jedenatřicetiletého Lorenza život. Na nábřeží narazil do bariéry obložené balíky se slámou a jeho vůz začal hořet. Pilota nestačili vytáhnout, takže zůstal v kokpitu a znovuvznícení mu přivodilo popáleniny těla na 70 % povrchu. Zemřel v monacké nemocnici o necelé tři dny později.

O podobných problémech mohl hovořit i Nelson Piquet. Když na parkovišti v Las Vegas, kde se jela rozhodující Grand Prix roku 1981 bojoval o svůj první mistrovský titul, prožíval skutečné martyrium. Sám později přiznal, že by za normálních okolností odstoupil, ale na Reutemanna mu chyběl jeden bod, a tak zaťal zuby a pral se s ubývajícími silami. Když se ho pak novináři ptali na posledních pět kol, nebyl schopen je popsat. Do cíle dorazil ve stavu totálního vyčerpání a musel si dýchnout kyslíku.

Půl roku nato se ocitl Brazilec - a domácí půdě - ve stejné pozici. Jen s tím rozdílem, že tentokrát vedl. Keke Rosberg, jedoucí za ním, byl přesvědčen, že závod nemůže dojet. "Ten hoch musí mít obroskou vůli, auto sotva ovládal a hlava se mu v kokpitu klimbala sem a tam. Ale vždy se nějak sebral a když jsem ho chtěl předjed, dokázal se ubránit," vzpomínal po závodě finský pilot. Že byl Nelson skutečně na pokraji sil předvedl na stupních vítězů, kdy místo převzetí ceny za vítězství klesl za pódium a tím ceremoniál dostal zcela netradiční rozměr. Nelson se ale po pár minutách na nejvyšší stupínek dokázal vrátit. To ovšem netušil, že jeho snaha bude nanic, protože byl později z prvního místa diskvalifikován.

Své příznivce vyděsil podobným způsobem i Ayrton Senna. V některých případech se Brazilec potýkal se značným vyčerpáním a problémy s dýcháním. Když v Brazílii 1991 zvítězil, marně čekali diváci i členové týmu, že po dojezdovém kole dorazí do boxů. Senna zastavil přímo na trati a musely k němu zamířit vozy s lékařskou pomocí. Dostal dýchnout kyslíku a na stupně vítězů ho dovezl právě místní medical car. Nebyl to jediný případ, kdy byl fenomenální Ayrton takto vyčerpán, ale na domácí půdě v roce, kdy získal svůj poslední titul, to bylo asi nejmarkantnější.

Velkým soupeřem Senny byl bezesporu Nigel Mansell. V Grand Prix Monaka si jel Angličan za vítězstvím, ale unikající vzduch z přední pneumatiky ho přinutil na konci 70. kola zajet do boxů. Klesl za Sennu a vyždímal ze sebe opravdu vše, aby ho opět zdolal. Poslední tři kola jel na hranici možností, ale neuspěl. Z auta sotva vylezl, musel být podpírán a po dovádění z šampaňským si prostě sedl na trať - bez ohledu na knížecí rodinu.

Příhody neobvyklé

Občas se stane, že technické potíže mají zvláštní charakter. Vybíráme dva případy, kdy se piloti bez nadsázky mohli ve svých kokpitech otrávit. Nikoli zákeřně namíchanou substancí, ale vlastními výpary pocházejícími z poškozených potrubí. 

Na starém Nürburgringu se blížil jednomu ze svých nejlepších výsledků Walesan Tom Pryce na Shadow. V 11. kole dokonce figuroval na druhém místě, což by byl jeho dosavadní vrchol v F1. Ale už v dalším okruhu je před ním Laffite a pak i Lauda, který musel měnit prasklou přední pneumatiku. Pryce v tu chvíli výrazně zpomalil a podivně se "vytahoval" z kokpitu. Nakonec se ukázalo, že příčinou bylo netěsné palivové potrubí a výpary nešťastný Tom nasával z první ruky. Proto si povolil pásy a jel se zvednutým hledím, aby se k němu dostalo aspoň trochu spásného vzduchu. Nakonec skončil čtvrtý.

O rok později v Grand Prix Kanady stíhal Patrick Depailler vedoucího Jamese Hunta. Jenže místo závěrečného útoku začal šestikolový Tyrrell na mosportské trati předvádět šílené kousky. Šněroval trať zleva doprava, zatáčky pilot projížděl na pomezí zdravého rozumu. Hunt pochopitelně získal náskok a zvítězil. V cíli pak tvrdil, že si byl jist výhrou, protože věděl o Patrickově slabší tělesné konstituci. Jenže tentokrát byl za Francouzovými potížemi jiný důvod - do kokpitu mu proudily výfukové plyny a Patrick se jimi přiotrávil. I proto po dojezdu zastavil hned za cílovou čarou a bez ohledu na čestné hosty uvolnil obsah svého žaludku. "Čtyři kola před cílem jsem měl černo před očima."

Jsou známy i případy, kdy piloti ignorovali nařízení lékařů a nastoupili k závodu s horečkou či jinou indispozicí. Za všechny můžeme jmenovat sira Jackie Stewarta, který si musel odpustit start při Grand Prix Belgie 1972, protože mu praskl žaludeční vřed. Sám popsal své pocity, že se cítil slabý jako kuře, takže na závod vůbec nemohl pomyslet. Podobný případ prožil Niki Lauda ve Španělsku 1977, kdy mu při jízdě v tréninku bez jakéhokoli varování prasklo loni zlomené žebro. Se závodem byl tehdy ámen, ale Niki ve finále o titul mistra světa nepřišel.

V případě stavu pilota po nehodě ale jsou piloti většinou nekompromisní. Pečlivě vyhodnotili situaci a většinou vydali striktní zákaz a dokonce mistři světa se mohli vztekat, jak chtěli. Jako Nelson Piquet po tréninkové nehodě v Imole 1987, kdy nazval všechny doktory bandou nesvéprávných idiotů, nebo Jody Scheckter v Argentině 1979, kdy mu byl zakázán opakovaný start po nehodě v prvním kole. A není třeba připomínat striktní zákaz dalších po skutečně vážných nehodách, jakými byly třeba incident Gerharda Bergera v Imole 1988, Roberta Kubici v Kanadě 2007 nebo letošní karambol Fernanda Alonsa v Austrálii. Ostatně Španěl něco podobného zažil už po loňských testech, kdy v Austrálii rovněž nemohl startovat.

Jsou dnešní formule snadné?

Vraťme se k tomu, co bylo řečeno na začátku. Od určité doby piloti začali podstupovat velice náročnou a speciální fyzickou průpravu se zaměřením na ty tělesné partie, které stále se zvyšující námahou v monopostech trpěly nejvíce. Jestliže v 70. letech začal s jistou formou kondičního tréninku Niki Lauda pod dohledem svého "kouzelného ranhojiče" Willy Dungla, pak perfektní příprava na různých formách trenažerů pro fyzickou kondici byla dílem Michaela Schumachera. Což ale neznamená, že i na dnešní piloty nemůže dohlenout nějaká indispozice, která změní průběh tréninku, kvalifikace či závodu.

Ony zmíněné příklady jsou pochopitelně jen vybraným vzorkem patálií, které piloty postihly. Mnozí z vás si určitě vzpomenou i na některé další. Proto není vyloučeno, že se k nim můžeme v budoucnu vrátit.