Psal se 12. únor 1996, bylo pondělí a Michael Schumacher ujel první metry v kokpitu Ferrari. Byl mrazivý zimní den, společně ve Fioranu tehdy s dvojnásobným mistrem světa byli mimo jiné osoby také Eddie Irvine, Nicola Larini a Luca di Montezemolo.
Podle pamětníků Fiorano zalévaly zimní sluneční paprsky. Několik stovek lidí zatleskalo a vlastně nikdo v tu chvíli nemohl tušit, že se stává svědkem nové a s ohledem na roky příští i nejúspěšnější etapy závodní stáje Ferrari F1. Michael Schumacher pomohl stáhnout plachtu z Ferrari F310. I když vzduch byl značně mrazivý, Schumacherův úsměv i na dálku zahříval. Nejspíš ho viděli i místní řezník, pekař a výrobce svícnů, kteří zaparkovali své vozy na nedalekém mostě u dráhy doufajíc, že si jich nová hvězda Maranella povšimne.
Byly to doby staré dobré Formule 1. Bez omezení nákladů, s drobnými úpravami majících za účel předvést lepší show. Byla to doba prakticky neomezených experimentů, éra volného laborování s válci u motoru, kdy piloti mohli mít neomezené množství agregátů nejen během jedné sezóny, ale i jednoho závodu bez jakéhokoli postihu. Kdy mechanici pracovali dlouho do noci a týmová jednička trávila čas s nimi, aby mohla využít vědomostí k vítězství v dalším závodě.
Michael Schumacher patřil mezi ty, kteří s muži zaolejovaných rukou a mozolů zůstával - velice rychle zjistil, že jestliže jsou mechanici schopní zrychlit vůz o půl vteřiny, může on sám zapátrat ve vlastních zdrojích a přidat půlvteřinu i za sebe. Právě tohle byl jeden z klíčových tahů Lucy di Montezemola, který tehdy sedmadvacetiletého Němce angažoval za pohádkovou sumu (dnes nad ní spíš mávneme rukou) a rozhodl se kolem něj vybudovat nově zformovaný tým.
Pod tiskovým stanem Ferrari ve Fioranu se toho dne u čestného stolu sešla vybraná společnost. Vedle Schumachera nebyl jen jeho nový týmový kolega Eddie Irvine a tvůrce nového vozu John Barnard, ale i další vysocí činitelé týmu. Gianni Agnelli, prezident značky FIAT, jíž patřilo 90 % akcií Ferrari, Piero Ferrari, syn legendárního Enza Ferrariho a majitel zbývajících 10 %, a v neposlední řadě Luca di Montezemolo, který už u Ferrari absolvoval úspěšnou anabázi v polovině 70. let a po dlouhém čekání vrátil titul opět do Maranella.
Agnelli byl jedním z těch, kteří podali Ferrarimu pomocnou ruku, zejména na sklonku 60. let, kdy commendatore vedl jednání s Fordem o vzájemném propojení. Proč tehdy nedošlo k dohodě je dodnes zahaleno určitým závojem tajemství. Nejpravděpodobnější variantou je názor, že Enzo si tehdy chtěl ponechat úplnou volnost rozhodování ohledně závodní stáje, s čímž Američané nesouhlasili. Agnelli se rozhodl předejít riziku prodeje "národního pokladu" a odkoupil 50 % akcií Ferrari s opcí na dalších 40 %, které značce FIAT připadnou po Ferrariho smrti.
Luca di Montezemolo byl Agnelliho chráněnec. Do týmu F1 přišel v roce 1974 a pro mnohé to byl nezkušený "hipík", běhající ve vytahaném svetru a džínách. Jenže tenhle člověk dokázal pokropit Ferrari potácející se na nedůstojných pozicích (v roce 1973 tým nevyhrál ani jeden závod a v některých Grand Prix docela chyběl) živou vodou a s dvojicí Lauda-Regazzoni znovu poskočil na samotný vrchol. Jen Regazzoniho smůla (1974) a Laudova nehoda (1976) byly důvodem, proč nešlo o úspěšnější období. Luca však po dvou letech zamířil výš a na jeho postu ho vystřídal Danielle Audetto, manažer Lancie.
Byl to Luca di Montezemolo, který angažoval dvojnásobného mistra světa. Ačkoliv sám Schumacher po příchodu k týmu prohlásil: "Je to hrůza a musíme začít prakticky znovu od začátku", věřilo se, že nastávají nové časy. To určitě napadlo i nenápadnou skupinku mužů v zimních kabátech, kterou hodně lidí s klidem přehlédlo, ale zasvěcení k ní vzhlíželi s úctou: šlo o letité pracovníky týmu, zasloužilé veterány, kteří dobře pamatovali Enza Ferrariho. Jeho nejbližší spolupracovníci a přátelé, kteří se podobných slavnostních představení nového vozu pravidelně účastnili od roku 1947.
Byl mezi nimi Nello Ugolini, zvaný Maestro, který pracoval pro Scuderii Ferrari ještě před válkou, pamětník umění nezkrotného Tazia Nuvolariho. Nebo Sergio Acaglietti, který za války připravoval bomby pro partyzány bojující proti nacistům. On se podílel na tvorbě hliníkové karosérie legendárních vozů Ferrari z 50. a 60. let. Mezi ně patří i typ 335S, který byl minulý týden na aukci v Paříži vydražen za 32 milionů eur; šedesát let poté, co stanovil v Le Mans rekord na jedno kolo. A co takový don Sergio Mantovani, modenský farář, který žehnal generacím Ferrariho pilotů (a některým bohužel stál čestnou stráž po jejich smrti)? Nechyběl ani proslulý italský novinář Franco Gozzi, jehož funkce byla srovnávána s postem papežského consigliere.
Čas nezadržitelně běží, z této čtveřice dnes žije už jenom ctihohodný don Sergio. I ve svých devadesáti letech se objevuje v paddocku na Monze a prochází se Ferrariho boxy. Ti ostatní se stali součástí legendy, kterou Ferrari v motoristickém světě představuje, příběhu, který Scuderii Ferrari opravňuje zaujímat čelní místa v mnoha oblastech Formule 1, včetně obrovských finančních bonusů a tolik diskutovaného práva veta, které už bylo několikrát objasňováno a vysvětlováno.
Den pokročil a někteří starší lidé už byli na cestě domů, když mechanici připravili Schumacherovi F310 k první jízdě. Ty, kteří setrvali, pohladil po duši a zavibroval v jejich uších dunivý řev desetiválcového motoru, pravda, poněkud méně okázalý než letitý soprán slavného dvanáctiválce. V plíživém šeru zářily LED diody na Schumacherově volantu, oranžově žhnuly brzdové kotouče, když Michael zpomaloval před zatáčkami, než německý pilot po půltuctu kol zamířil zpět k mechanikům. Motor ztichl.
Během tohoto dopoledne zaznělo mnoho okázalých projevů, včetně řeči di Montezemola, který poněkud unáhleně přislíbil v nadcházející sezóně hned tři vítězství. Byla to vskutku hozená rukavice a podle někoho krajně neuvážené holedbání, vždyť od roku 1991 až do předchozí sezóny zvítězily vozy Ferrari pouze dvakrát - v Německu 1994 (Berger) a v Kanadě 1995 (Alesi). Byl to však Gianni Agnelli, který pronesl nejpamátnější slova těsně předtím, než odletěl firemním vrtulníkem, mírně protkaná elegantním cynismem: "Užijme si dnešek a tento vůz, koneckonců dosud neprohrál závod."
Ačkoliv byl F310 označován jako jeden z méně úspěšných vozů a někteří fanoušci Ferrari se mu dokonce posmívali, nakonec s ním Schumacher v sezóně 1996 ona tři vítězství vybojoval. Cesta k úspěchu započala.
Ferrari a Lewis Hamilton čelili problémům se zahříváním pneumatik během tréninku na Velkou cenu Saúdské Arábie, což naznačuje, že mají před sebou náročnou práci. Tým a jezdec se potýkali s hledáním správného nastavení pro optimální výkon, což naznačuje dlouhou cestu k vyřešení těchto potíží.
Lando Norris ovládl závěrečný trénink před Velkou cenou Saúdské Arábie a potvrdil skvělou formu McLarenu. Tým z Wokingu tak před kvalifikací ukázal, že bude vážným kandidátem na nejvyšší příčky.
Max Verstappen varoval, že i když Red Bull během Velké ceny Saúdské Arábie učinil malý pokrok, tým se stále nachází daleko od vyřešení svých problémů. Přestože se na první pohled zdálo, že tým učinil krok vpřed, holandský šampion zdůraznil, že zbývá mnoho výzev, které je třeba překonat.
Zak Brown popsal, jak McLaren prošel hlubokou proměnou, kdy bylo nutné změnit strukturu i týmovou mentalitu. Díky odhodlanému vedení a trpělivé práci se McLaren vrátil mezi špičku a v sezoně 2024 získal titul mistrů konstruktérů.
Během pátečních tréninků Albon označil incident s Lewisem Hamiltonem za potenciálně nebezpečný. Jezdec Ferrari poté předstoupil před komisaře, aby situaci obhájil ze svého pohledu.
Lando Norris v barvách stáje McLaren udával tón druhému volnému tréninku na Velkou cenu Saúdské Arábie, který se v pátek odehrál v Džiddě. Mladý Brit předvedl na tamním městském okruhu vynikající výkon a stanovil nejrychlejší čas dne, čímž potvrdil, že s ním bude třeba v dalším průběhu víkendu vážně počítat.
Pierre Gasly se ukázal jako nejrychlejší jezdec na začátku víkendového programu Velké ceny Saúdské Arábie, když se první den závodního víkendu dostal na vrchol časových tabulek.
Lewis Hamilton je přesvědčen, že Formule 1 by měla zůstat tvrdým a náročným sportem. Místo spoléhání na chladicí systémy se proto soustředí na lepší fyzickou přípravu, která podle něj patří k pravému závodnickému duchu.
George Russell vyjádřil pochopení pro spekulace, že by Mercedes rád získal Maxe Verstappena. Podle něj je naprosto logické, že tým usiluje o nejlepšího jezdce současné generace, pokud se naskytne taková příležitost.
Yuki Tsunoda přiznává, že se za volantem náročného RB21 zatím necítí jistě ani uvolněně. Přesto dál pracuje na tom, aby lépe pochopil chování vozu a získal plnou kontrolu.
Jezdec Red Bullu říká, že problémy s ovladatelností jejich vozu nejsou způsobeny jen nepřesnými daty ze starého větrného tunelu. Podle něj jsou potíže hlubší a bude potřeba je pečlivěji prozkoumat.
Ted Kravitz naznačuje, že Aston Martin by mohl být pro Maxe Verstappena lepší volbou než Mercedes, a to kvůli lepšímu souladu s jeho osobností a stylem. Tento faktor by podle něj mohl být klíčový pro další etapu Verstappenovy kariéry mimo Red Bull.
