Kterak peníze ovládly formuli 1

Svět formule 1 si dlouho dokázal udržet nezávislost na sponzoringu, psalo se v jedné knížce. Není to tvrzení tak docela přesné. Jen málokdo si mohl dovolit financovat provoz závodní stáje bez podpůrných partnerů – i automobilky zjišťovaly, že náklady nejsou adekvátní s popularitou a odbytem vozů, proto se tato forma tušené reklamy vytratila do ztracena. Automobilová federace učinila tedy před sezónou 1966 zásadní úpravu technických pravidel, od níž očekávala masivní návrat tradičních automobilek do vroucího kotle F1. Šlo především o zcela nové parametry motorů, takže se pro následující roky vžil termín „třílitrová formule“.

Kdo to zaplatí?

Změna avizovaná v motoristických časopisech termínem return to power však přinesla týmům nemalé potíže. Vyprojektovat a vyzkoušet nový třílitrový agregát není přeci jenom záležitost jako napsat domácí slohové cvičení. Vývoj se direktivně promítl do pořizovací ceny vozů, která okamžitě vzrostla téměř o jednu třetinu. Byl to přímý důsledek specializace motorářů, jejichž činnost byla tehdy mnohem více svázána s určitým týmem. V této době se na scéně objevuje agregát, který na dlouhou dobu změní tvář F1 a vtiskne jí sice nikdy nepoužitý, ale přímo se nabízející statut F1 Ford. Pikantní na celé věci je, že jeho výrobu financovala anglická pobočka Fordu (pochopitelně za přispění americké strany), samotný motor vzešel z bloku Cortiny pro F2 a do finále ho dotáhla firma Cosworth Engineering sídlící v Northamptonu. Hybnou silou celé akce nebyl nikdo jiný než Colin Chapman.

Jednotlivé týmy měly před nástupem nových pravidel roční rozpočet zhruba kolem 50 000 liber – podstatnou část této sumy hradili výrobci přímo závislí na automobilovém sportu (palivo, pneumatiky, brzy, oleje), případně vypisovali cílové prémie za umístění v tréninku a závodě. Nejmenším příspěvkem do týmové pokladny představovaly odměny pořadatelů – tedy s výjimkou zámořských závodů, kde se platilo více než štědře. Nebylo proto nezvyklé, že potenciál stájí se rozděloval stále častěji do dalších kategorií, zvláště 500 mil INDY či evropské mistrovství F2 (paradoxně vynášející více díky podstatně menším nákladům) se staly záchrannou sítí pro špičkové týmy (Brabham, Lotus, McLaren). Hned první „třílitrová“ sezóna prokázala, že brzy začne boj o holé přežití. Stačil souběh několika událostí, a například někdejší průkopník nové konstrukce vozů F1 Cooper měl takové existenční potíže, že musel vyklidit pole. A nebyl sám.

Dalším dramatickým aktem bylo zásadní omezení finanční podpory ze strany tradičních firem produkujících paliva či maziva. Když Dennis Druit (British Petroleum) oznámil výrazné seškrtání částek na podporu motoristického sportu a totéž krátce poté udělalo i Esso, najednou tu byl zásadní problém pro nejeden tým. Jednou z obětí byl například Roy Winkelmann, známá osobnost motoristického sportu, který měl po úspěších v nižších formulích zálusk na F1 s vozy Jacka Brabhama a motory Cosworth. Jenže omezení podpory a další šarády na poli smluv mezi dodavateli paliv, maziv a dalších důlžeitých komponentů jeho snahu zhatily. Prozatím... Intenzivně proto narostl tlak ze strany majitelů stájí na vrcholný orgán automobilové federace FIA, aby byl do reklamní sféry povolen vstup subjektů, nemajících s motoristickým sportem nic společného. Tato úředně vypadající věta by v případě odmítnutí znamenala, že by se formule 1 ocitla už poněkolikáté na hraně své existence. Bylo totiž jasné, že rostoucí náklady už většina týmů prostě nezvládne, snad jen za cenu skryté podpory, ale koho by taková štědrost bavila, že?

Na příkladu dodavatelů pneumatik si můžeme ukázat různorodý přístup a jeho následky: zatímco tradiční britský koncern Dunlop vypsal největší prémii pro mistra světa, firmy GoodYear a Firestone měly odlišnou filozofii – pro ně byla z hlediska marketingu zajímavější vítězství v jednotlivých závodech, proto se zvláštní odměny týkaly vítězství v Grand Prix, pole-position či nejrychlejších kol. Dunlop ze své strategie odmítl ustoupit a postupně mu ve formuli 1 přestávala kvést pšenka – týmy začaly kdysi dominující značku opouštět, takže Dunlop po dlouhých letech v F1 nakonec vyklidil pole.

Zlom zapříčinily silné osobnosti

Automobilová federace nakonec zčásti danou situaci pochopila, zčásti jí podlehla. Stav byl neudržitelný a piloti, jmenovitě Jochen Rindt a Dan Gurney, jako by chtěli naznačit, že hodlají jít i cestou revolty. Olepili při Grand Prix Kanady 1967 své vozy v té době ještě nepovolenými emblémy konkrétních firem. Možnost mít na vozech i nemotoristické výrobce sice vešla v platnost dnem 1. 1. 1968, ale než byl komplikovaně řešený zákon ratifikován i ze strany FIA, bylo už před Grand Prix Itálie, která se jela v září. Což ovšem neznamenalo, že by do té doby byly vozy takových nápisů prosté.

Říká se, že Colin Chapman byl technický génius, ale jeho výjimečnost se neomezovala pouze na konstrukce legendárních monopostů. Boss Lotusu měl v kapse exkluzivní smlouvu na agregáty Ford, jenže na scéně mu přibyl výrazný konkurent – Ken Tyrrell. Ten dokázal získat od francouzské Matry šasí, do nějž hodlal zabudovat dle jeho názoru výkonnější Cosworth. O jeho přesvědčení svědčí i fakt, že Matra měla státní dotaci 6 milionů franků na úspěšnou prezentaci v F1, ale Tyrrell raději uvažoval o Cosworthu, ačkoliv za kus musel zaplatit kolem sedmi a půl tisíce liber. I tak to byl jeden z nejlevnějších, ne-li vůbec nejlevnější motor té doby. Zdánlivá potíž byla v exkluzivitě, které se ohledně dodávky motorů těšil Chapman, jenže Tyrrell záhy prokázal svou přesvědčovací schopnost, s níž zvládl výrobce Cosworthu přesvědčit, jaká by byla škoda, kdyby tak vynikající motor měl pohánět vozy jen jednoho týmu. Mr. Lotus byl ze ztráty monopolního postavení rozladěn tak, že na určitý čas dokonce zakázal svým pilotům usedat do kokpitů sportovních prototypů značky Ford. Zakrátko se mohl do rodiny majitelů Cosworthu připojit Bruce McLaren, který Winkelmannův kontrakt na agregáty DFV.

Podruhé Winkelmann nechtěl udělat stejnou chybu a plánoval vstup do F1 s vlastním vozem. Zajistil si služby konstruktéra Herda, šéfmechanika Pete Kerra, projektu se zúčastnily další známé postavy, například technik John Thopmson. A také jistý Max Mosley, díky jehož iniciativě byl Winkelmann nenápadě odsouván do pozadí, až na celou záležitost znechuceně rezignoval. Mosley tak mohl uvést do sportovního světa značku March, typický to příklad zcela nového přístupu k F1: nikoli výsledky vlastní stáje a její úspěchy, ale obchodní čísla byla tím nejdůležitějším. Proto žádný prodej starších a použitých vozů, jak tomu bylo u jiných stájí – Mosley se rozhodl, že kdo bude potřebovat, chtít a mít dost peněz, dostane bez jakýchkoli omezení novinku. Zejména ve spletité síti smluv s dodavateli závodního vybavení to byl přímo dar z nebes, takže se nelze divit, že nová značka měla při svém debutu na startu hned pět vozů (Stewart, Servoz-Gavin, Amon, Siffert, Andretti) – a další přibývaly během sezóny.

Chapmanovi bylo jasné, že ztráta výhody v podobě Cosworthu se dá zalátat zvýšenými prostředky na vývoj a realizaci jeho experimentů, jenže kde k nim přijít? Firmy spřažené s motosportem už více vydávat nechtěly a mnohdy ani nemohly. Colin proto udělal jako první krok do určitého neznáma – spojil se s tabákovým koncernem Imperial Tobacco a výsledkem byla smlouva na 200 000 liber ročně! Mr. Lotus měl po starostech a ostatní důvod k zamyšlení. A na věci nezměnil nic ani fakt, že konzervativní Britové zpočátku tuto formu odmítali a stanice BBC raději několik přenosů zrušila, než aby musela snímat zlatobíločervené lotusy s nápisem Gold Leaf. Ostatně v roce 1976 se to opakovalo, i když tentokrát byla na vině reklama na prezervativy Durex u týmu Johna Surteese.

Není olej jako olej

Dalo by se říci, že příklad Lotusu otevřel ostatním dveře do světa tekoucích peněz, ale vše má své ale… Těžkou hlavu šéfům jednotlivých týmů dělaly smlouvy s firmami bezprostředně se týkajících motosportu, protože bez nich to nešlo – a příčinou některých neuskutečněných transakcí byly kolikrát kontrakty s olejářskými firmami. Na první pohled se taková záležitost nejeví jako zásadní, jenže ono to nebylo jen tak vyměnit hlavního dodavatele paliva či maziva, protože jeho finanční příspěvek znamenal stále podstatnou část rozpočtu stáje. Někdy ale nebylo vyhnutí, například aby Tyrrell mohl realizovat svůj záměr a setrvat v F1, musel se rozžehnat s koncernem Shell a přejít pod křídla francouzské firmy UDG, která se později transformovala v notoricky známou značku ELF. Ta pak provázela Tyrrellův tým dlouhých deset let.

Přes zjevnou finanční injekci ostatní týmy zatím váhaly, protože spojení se silným sponzorem představovalo omezení pravomocí v týmu. Nakonec po příkladu přítomnosti značky Gold Leaf v F1 začaly ledy tát – po Grand Prix JAR 1970 přešel pod křídla kosmetického koncernu Yardley tým BRM, o dva roky později vzal formuli 1 útokem další tabákový gigant Phillip Morris a ozdobil stejnou značku emblémem cigaret Marlboro (Yardley se soustředil na tým McLaren). Invaze firem do F1 propukla naplno.

Přiznejme, že svět kolem F1 se teprve učil, jak takovou reklamu přijímat. Když na Monze 1970 zahynul Jochen Rindt, v tisku se hovořilo o negativním vnímání jeho zdemolovaného lotusu v barvách Gold Leaf. Veřejnost si musela zvykat, že podobné případy budou nastávat a firmy se musely smířit i s tím, že se mohou stát terčem odsouzení a nenávisti, ačkoliv de facto i de jure s nehodou jako takovou neměly nic společného. Postupně však odpor tohoto druhu klesal a třeba po Cevertově smrtelné nehodě neměl olejářský koncern ELF žádné negativní ohlasy…

Dva osvícenci - nebo prostředníci ďábla?

Vedle týmů si něco z přicházejícího koláče peněz chtěli ukrojit i jezdci, jen jim nějaký čas chyběl příklad jak na to. Největší flexibilitu zachovali dva velikáni a špičkoví soupeři, ale také přátelé – Jackie Stewart a Jochen Rindt. Každý volil jinou cestu – Stewart se svěřil do rukou významné reklamní agentury McCormack, která poté až do závěru kariéry řídila jeho kroky, pečlivě organizovala závodní i soukromé aktivity a dbala na jeho image. Rindt chtěl mít volné ruce a tak přemýšlel, jak získat přísun dalšího oběživa, z nějž by nejvíc vytěžil on sám. Byl to jeho nápad ve velké míře rozvinout obchod s „prodejní“ plochou na overalu pilota ve formě reklamních nášivek a jako jeden z vůbec prvních poskytl zájemcům prostor i na své přilbě (traduje se, že si na ni lepil lístky s nápisem: Volná plocha k pronajmutí). Pochopitelně velice brzy vycítil spojitost podmanivého světa F1 se spotřebním sektorem a propagoval – jak jinak než za patřičný honorář – co se dalo, od lyží po luxusní kožichy. Tím se otevíraly další měšce a na jeho konto, ale i účty týmů, které následovaly jeho příkladu, tekly větší či menší sumy. Rindt ve snaze „prodat co nejlépe své jméno“ připravil pro Vídeň pravidelný motoristický svátek Jochen Rindt Wochenschau nebo též Jochen Rindt Show, velkolepou výstavu závodních vozidel všeho druhu. Na půdě tohoto počinu pak kvetly nové kontrakty a F1 stále více zaplavoval příval proklínaných, ale tolik nezbytných peněz.

V případě F1 se Dylan zmýlil

A můžeme to brát s nadhledem – slavný písničkář ve své skladbě All Along The Watchtower pronáší vizi do budoucna: „There must be some way out of here,“ ale z finančního kolotoče, nastartovaného okolnostmi, Chapmanem, Rindtem a Stewartem na sklonku 60. let žádná cesta ven nevede. Vysoké sumy umožnily týmům majícím takovou podporu intenzivnější testování, zkoušky a cizelování svých novinek. Ostatní stáje, pokud nechtěly následovat smutného osudu Cooperu, se musely přizpůsobit a hledat také štědrou ruku. Když se pak v rámci celosvětového boje proti tabákovým výrobkům reklamy z tohoto oboru počaly vytrácet, zdálo se, že by to mohlo znamenat pro F1 (ale i jiná odvětví motoristického sportu) potíže, ale roztočené kolo už se nemohlo zastavit. Ubylo závodů v zemích, kde se cigarety propagovat nesmějí, slavné značky jako Marlboro, Camel, West, JPS chvíli zkoušely různé úhybné manévry, jako změny názvů či pouhé emblémy,další se buď upozadily, nebo je nahradily nové, dravější koncerny.

Peníze ovládly F1 a diktují se vší pochopitelností tomuto odvětví svou vůli už téměř půl století.