První pětiletka šedesátých let byla charakterizována 1,5 litrovými motory a mnohými kritiky bylo toto období ironicky nazýváno jako „Dětská formule“. Konstruktéři však našli efektivní cestu, do které nasměrovali vývoj motorů.
1961 – 1965
Nová pravidla omezila povolený objem motoru na rozpětí 1300 cm3 až 1500 cm3, zakazovala použití kompresorů a předepisovala palivo dostupné u benzínových čerpadel.
Omezení objemu motorů o 40% vyvolalo obavy, že automobily budou pomalé a že se závody stanou nezajímavé. Odpůrci vozy nové formule nazývali „Dětskými automobily“. Jaké možnosti a výhody však nová koncepce vozů s motorem před zadní nápravou nabízela?
Především větší zatížení poháněné nápravy a tím menší riziko prokluzu při akceleraci. Dále přinesla možnost snížení těžiště celého vozu (při absenci kloubového hřídele), s menší čelní plochou vozu se dalo lépe pracovat s aerodynamikou vozu. Zmíněné výhody byly natolik významné, že se celá koncepce stala vzorem pro všechny konstruktéry.
Ačkoliv to byli výrobci Cooper a Lotus, kteří přišli koncem padesátých let s touto staronovou koncepcí konstrukce vozů, byl to nakonec Enzo Ferrari, který dokázal z tohoto konceptu vytěžit nejvíce. Enzo přepracoval motor Dino, který měl původně úhel rozevření válců 65° a výkon 180 k, na šestiválec s úhlem rozevření 120°. Je nutno dodat, že motory Dino, byly jediné úspěšné šestiválce v tomto období.
Ferrari 156 z roku 1961
Vývoj motorů Ferrari v letech 1961 – 1965:
Vůz Ferrari 156 Ferrari 156 Ferrari 158 Ferrari 512 Rok 1961 1962 1964 1965 Motor V6/120° V6/120° V8/90° V12/180° Objem 1476 cm3 1476 cm3 1487 cm3 1489 cm3 Výkon 190 k 195 k 210 k 220 k Otáčky 9 500 10 000 11 000 12 000
Proti Ferrari stála celá plejáda britských týmů, které do svých útrob montovaly motory Coventry Climax. Z počátku se Climax soustředil na původní čtyřválec, který disponoval výkonem 150 k a na Ferrari značně ztrácel, proto se Leonard Lee rozhodl pro nový 8V, který z počátku měl výkon 175 k při 8200 otáčkách, později 213 k při 10500 otáčkách.
Nakonec Climax svého italského rivala pouze dotahoval, zatímco motory Ferrari dovezly své piloty k titulu v letech 1961 a 1964, Climax v letech 1963 a 1965.
Lotus 24 s motorem Climax FWMV V8
Motory Coventry Climax v letech 1961 – 1965:
Rok 1961 1963 1964 1965 Motor L4 V8/90° V8/90° F16 Objem 1498 cm3 1496 cm3 1496 cm3 1495 cm3 Výkon 150 k 175 k 213 k 240 k Otáčky 7 500 8 200 10 500 12 000
Tony Rudd převzal oddělení vývoje u BRM a přišel s novým vidlicovým osmiválcovým motorem o objemu 1498 cm3, vozu dával výkon 184 k při 10000 otáčkách. V roce 1962 se Graham Hill stal mistrem světa ve voze s touto pohonnou jednotkou. Do formule 1 zavítali také Japonci s vlastním projektem Honda, jednalo se o vidlicový dvanáctiválec o objemu 1496 cm3 se čtyřmi vačkovými hřídeli, motor dával výkon 210 k při 12000 otáčkách.
První pokus konstruktéra Yoshio Nakamury byl problematický, nepodařilo se vyladit motor a také jízdní vlastnosti se ukázali jako nedostatečné. Motor se musel přepracovat, změnilo se, ale pouze vrtání na 58,1 mm a zdvih na 47 mm. Do bojů o vavříny ve velkých cenách zasáhl i německý výrobce Porsche, který nasadil do svých vozů vzduchem chlazené ploché osmiválce, které dosahovaly výkonu v rozmezí 175 až 180 k.
Honda RA272 s vlastním dvanáctiválcovým motorem
Jen ve zkratce další používané motory: Alfa Romeo Giulietta L4, Maserati 6-1500 L4, Conrero Giulietta L4 (prakticky se jednalo o upravenou Alfu Romeo), OSCA 372 L4, De Tomaso F8, Borgward 1500 RS L4, A-T-S 100 V8 (projekt Carla Chitiho, který odešel od Ferrariho se skupinou spřízněných techniků), Ford 109E L4.
Značně omezená pravidla nenabízela konstruktérům velké množství prostoru, vozy tohoto krátkého úseku ve vývoji F1 si byly do značné míry podobné a lišily se jen v nepatrných detailech. Pro nové vozy bylo charakteristické nezávislé zavěšení všech kol. Dalším mezníkem ve vývoji, byl přechod z trubkové konstrukce rámu na samonosnou karosérii. Počet válců vzrostl z původních čtyř na osm, dvanácti válce zatím čekají na svou slávu.
Předchozí díl:
Historie motorů F1 - padesátá léta
Sergio Pérez podle vedení Cadillacu zůstane i nadále součástí týmu. Marcin Budkowski i Dan Towriss odmítli spekulace o jeho přestupu k Williamsu a vyzdvihli Mexičanovy výkony, zkušenosti i důležitou roli při budování nováčka F1.
Charles Leclerc má v letošní sezoně formule 1 nad Lewisem Hamiltonem mírnou převahu v kvalifikacích. Jezdec Ferrari vede v týmovém srovnání 6:5 a v průměru je o pouhých 0,050 sekundy rychlejší. Jejich souboj je zároveň nejtěsnější ze všech dvojic týmových kolegů.
Cadillac nečekaně odvolal šéfa týmu Graemea Lowdona a nahradil ho Marcinem Budkowskim. Dan Towriss přiznal, že rozhodnutí bylo jeho, přípravy však probíhaly několik měsíců. Změna podle něj nesouvisí přímo s výsledky, ale s dlouhodobou vizí projektu.
Williams se v letošním ročníku potýká s důsledky dlouhodobého zanedbávání svého technického zázemí. Tým proto nemůže všechny dostupné zdroje využít pro zvyšování výkonu monopostu a část investic směřuje do modernizace infrastruktury. James Vowles věří, že právě tento krok položí základy pro lepší budoucnost stáje.
Liam Lawson má za sebou povedenou první polovinu sezony 2026, během níž pravidelně boduje a podle Jamese Hinchcliffa patří mezi pět nejlepších jezdců dosavadního ročníku. Jeho výkony jsou výrazným zlepšením oproti loňsku, přesto stále nemá jistotu místa pro rok 2027.
George Russell letos zatím nedokázal navázat na povedený start sezony a v souboji o titul začíná ztrácet. Bývalý pilot formule 1 Thierry Boutsen ale jeho výkony nepovažuje za důvod k panice. Podle něj Mercedes stále může od Russella očekávat návrat mezi nejlepší.
Ralf Schumacher požaduje přísnější trest pro Carlose Sainze za incident s Oscarem Piastrim v Maďarsku. Podle bývalého pilota Williams ignoroval několik modrých vlajek a následně kolidoval s lídrem závodu. Pětisekundovou penalizaci považuje Schumacher za nedostatečnou.
Lewis Hamilton podle Martina Brundla nepřišel o pódium ve Velké ceně Maďarska kvůli penalizaci za blokování Oscara Piastriho v kvalifikaci.
Mercedes zažil v GP Maďarska náročný víkend. Kimi Antonelli sice vybojoval třetí místo a udržel vedení v šampionátu, ale Toto Wolff přiznal, že tým celý víkend pouze doháněl soupeře. Problémy s nastavením, technikou i startem George Russella připravily Mercedes o šanci bojovat o vítězství.
Ferrari v GP Maďarska promarnilo šanci na velký výsledek. Přestože mělo silné tempo a bojovalo o pole position, chyby ve strategii, penalizace a špatná realizace závodu připravily Hamiltona i Leclerca o pódium. Šéf týmu Fred Vasseur přiznal, že se v neděli pokazilo téměř vše.
Dosud nezveřejněná týmová komunikace z GP Maďarska ukázala, že Lewis Hamilton po předjetí Maxem Verstappenem přiznal, že útok vůbec nečekal. Následně se Ferrari omluvil za ztrátu pozice. Verstappen po závodě uvedl, že využil jedinou příležitost a měl manévr plně pod kontrolou.
Prezident Petr Pavel navštívil Velkou cenu Maďarska formule 1 jako soukromá osoba. Na Hungaroring dorazil s fotografickou výbavou a akreditací FIA, aby se věnoval své dlouholeté zálibě ve fotografování motorsportu. Jeho snímky byly v minulosti vystaveny i vydraženy na charitu.