První pětiletka šedesátých let byla charakterizována 1,5 litrovými motory a mnohými kritiky bylo toto období ironicky nazýváno jako „Dětská formule“. Konstruktéři však našli efektivní cestu, do které nasměrovali vývoj motorů.
1961 – 1965
Nová pravidla omezila povolený objem motoru na rozpětí 1300 cm3 až 1500 cm3, zakazovala použití kompresorů a předepisovala palivo dostupné u benzínových čerpadel.
Omezení objemu motorů o 40% vyvolalo obavy, že automobily budou pomalé a že se závody stanou nezajímavé. Odpůrci vozy nové formule nazývali „Dětskými automobily“. Jaké možnosti a výhody však nová koncepce vozů s motorem před zadní nápravou nabízela?
Především větší zatížení poháněné nápravy a tím menší riziko prokluzu při akceleraci. Dále přinesla možnost snížení těžiště celého vozu (při absenci kloubového hřídele), s menší čelní plochou vozu se dalo lépe pracovat s aerodynamikou vozu. Zmíněné výhody byly natolik významné, že se celá koncepce stala vzorem pro všechny konstruktéry.
Ačkoliv to byli výrobci Cooper a Lotus, kteří přišli koncem padesátých let s touto staronovou koncepcí konstrukce vozů, byl to nakonec Enzo Ferrari, který dokázal z tohoto konceptu vytěžit nejvíce. Enzo přepracoval motor Dino, který měl původně úhel rozevření válců 65° a výkon 180 k, na šestiválec s úhlem rozevření 120°. Je nutno dodat, že motory Dino, byly jediné úspěšné šestiválce v tomto období.
Ferrari 156 z roku 1961
Vývoj motorů Ferrari v letech 1961 – 1965:
Vůz Ferrari 156 Ferrari 156 Ferrari 158 Ferrari 512 Rok 1961 1962 1964 1965 Motor V6/120° V6/120° V8/90° V12/180° Objem 1476 cm3 1476 cm3 1487 cm3 1489 cm3 Výkon 190 k 195 k 210 k 220 k Otáčky 9 500 10 000 11 000 12 000
Proti Ferrari stála celá plejáda britských týmů, které do svých útrob montovaly motory Coventry Climax. Z počátku se Climax soustředil na původní čtyřválec, který disponoval výkonem 150 k a na Ferrari značně ztrácel, proto se Leonard Lee rozhodl pro nový 8V, který z počátku měl výkon 175 k při 8200 otáčkách, později 213 k při 10500 otáčkách.
Nakonec Climax svého italského rivala pouze dotahoval, zatímco motory Ferrari dovezly své piloty k titulu v letech 1961 a 1964, Climax v letech 1963 a 1965.
Lotus 24 s motorem Climax FWMV V8
Motory Coventry Climax v letech 1961 – 1965:
Rok 1961 1963 1964 1965 Motor L4 V8/90° V8/90° F16 Objem 1498 cm3 1496 cm3 1496 cm3 1495 cm3 Výkon 150 k 175 k 213 k 240 k Otáčky 7 500 8 200 10 500 12 000
Tony Rudd převzal oddělení vývoje u BRM a přišel s novým vidlicovým osmiválcovým motorem o objemu 1498 cm3, vozu dával výkon 184 k při 10000 otáčkách. V roce 1962 se Graham Hill stal mistrem světa ve voze s touto pohonnou jednotkou. Do formule 1 zavítali také Japonci s vlastním projektem Honda, jednalo se o vidlicový dvanáctiválec o objemu 1496 cm3 se čtyřmi vačkovými hřídeli, motor dával výkon 210 k při 12000 otáčkách.
První pokus konstruktéra Yoshio Nakamury byl problematický, nepodařilo se vyladit motor a také jízdní vlastnosti se ukázali jako nedostatečné. Motor se musel přepracovat, změnilo se, ale pouze vrtání na 58,1 mm a zdvih na 47 mm. Do bojů o vavříny ve velkých cenách zasáhl i německý výrobce Porsche, který nasadil do svých vozů vzduchem chlazené ploché osmiválce, které dosahovaly výkonu v rozmezí 175 až 180 k.
Honda RA272 s vlastním dvanáctiválcovým motorem
Jen ve zkratce další používané motory: Alfa Romeo Giulietta L4, Maserati 6-1500 L4, Conrero Giulietta L4 (prakticky se jednalo o upravenou Alfu Romeo), OSCA 372 L4, De Tomaso F8, Borgward 1500 RS L4, A-T-S 100 V8 (projekt Carla Chitiho, který odešel od Ferrariho se skupinou spřízněných techniků), Ford 109E L4.
Značně omezená pravidla nenabízela konstruktérům velké množství prostoru, vozy tohoto krátkého úseku ve vývoji F1 si byly do značné míry podobné a lišily se jen v nepatrných detailech. Pro nové vozy bylo charakteristické nezávislé zavěšení všech kol. Dalším mezníkem ve vývoji, byl přechod z trubkové konstrukce rámu na samonosnou karosérii. Počet válců vzrostl z původních čtyř na osm, dvanácti válce zatím čekají na svou slávu.
Předchozí díl:
Historie motorů F1 - padesátá léta
Liam Lawson si splnil sen stát se jezdcem Red Bullu, ale po dvou závodech byl rychle přeřazen. Otázkou zůstává, zda dostane šanci vrátit se a znovu ukázat svůj potenciál.
Valtteri Bottas je blízko návratu do Formule 1, když se podle zpráv dohodl na spolupráci s Cadillacem. Americká značka plánuje vstup do šampionátu v roce 2026 a zkušený Fin by měl být jedním z klíčových jezdců projektu.
Toto Wolff čelí kritice ohledně svého přístupu k jednáním s jezdci, kdy prý někdy na chvíli zmizí. On sám ale trvá na tom, že vždy jedná spravedlivě a snaží se vcítit do druhé strany.
Šéf McLarenu Andrea Stella pochválil úsilí celého týmu a přiznal, že ho překvapila jejich dosavadní dominance v sezoně 2025.
Spekuluje se, že Gabriel Bortoleto ze Sauberu by mohl v budoucnu nahradit Lewise Hamiltona ve Ferrari. Mladý Brazilec předvádí stabilní výkony a představuje pro Scuderii zajímavou investici do budoucí generace jezdců.
Mladý jezdec Haasu tvrdí, že úpravy vozu VF-25 během Velké ceny Británie výrazně posílily jeho sebevědomí za volantem F1. Podle něj mu nové technické vylepšení umožnilo lépe ovládat vůz a cítit se jistěji při náročných manévrech na trati.
Charles Leclerc byl první z tří bratrů, který usedl do vozu F1, a nyní si stejný sen splnil i jeho nejstarší bratr Lorenzo, jenž byl zároveň blízkým přítelem Julese Bianchiho.
Ferrari i Red Bull letos čelí vlně spekulací, zatímco McLaren se jim dokázal vyhnout. Podle Frédérica Vasseura je právě tato schopnost klíčovou silou britského týmu.
Lando Norris varoval, že nahrazení DRS aktivní aerodynamikou by mohlo ubrat závodům na autentičnosti. Zdůraznil, že Formule 1 by měla zůstat skutečným sportem a neměla by působit uměle či předem nalinkovaně.
Ralf Schumacher doporučil Lawrenceovi Strollovi, aby zvážil nahrazení svého syna Lance, pokud chce Aston Martin bojovat o špičkové pozice ve Formuli 1. Podle něj by osobní vazby neměly stát v cestě sportovnímu úspěchu týmu.
Alex Albon označil sezónu 2025 za svou nejlepší v kariéře F1, přičemž vyzdvihl svou konkurenceschopnost a zkušenosti získané během čtyř let ve Williamsu.
George Russell naznačil, že jednání o nové smlouvě s Mercedesem nemusí spěchat, přičemž jeho budoucnost po sezoně 2025 zůstává otevřená. Britský jezdec dodal, že chce pečlivě zvážit všechny možnosti, než učiní konečné rozhodnutí, a tým i on si dají čas, aby našli nejlepší řešení.