První pětiletka šedesátých let byla charakterizována 1,5 litrovými motory a mnohými kritiky bylo toto období ironicky nazýváno jako „Dětská formule“. Konstruktéři však našli efektivní cestu, do které nasměrovali vývoj motorů.
1961 – 1965
Nová pravidla omezila povolený objem motoru na rozpětí 1300 cm3 až 1500 cm3, zakazovala použití kompresorů a předepisovala palivo dostupné u benzínových čerpadel.
Omezení objemu motorů o 40% vyvolalo obavy, že automobily budou pomalé a že se závody stanou nezajímavé. Odpůrci vozy nové formule nazývali „Dětskými automobily“. Jaké možnosti a výhody však nová koncepce vozů s motorem před zadní nápravou nabízela?
Především větší zatížení poháněné nápravy a tím menší riziko prokluzu při akceleraci. Dále přinesla možnost snížení těžiště celého vozu (při absenci kloubového hřídele), s menší čelní plochou vozu se dalo lépe pracovat s aerodynamikou vozu. Zmíněné výhody byly natolik významné, že se celá koncepce stala vzorem pro všechny konstruktéry.
Ačkoliv to byli výrobci Cooper a Lotus, kteří přišli koncem padesátých let s touto staronovou koncepcí konstrukce vozů, byl to nakonec Enzo Ferrari, který dokázal z tohoto konceptu vytěžit nejvíce. Enzo přepracoval motor Dino, který měl původně úhel rozevření válců 65° a výkon 180 k, na šestiválec s úhlem rozevření 120°. Je nutno dodat, že motory Dino, byly jediné úspěšné šestiválce v tomto období.
Ferrari 156 z roku 1961
Vývoj motorů Ferrari v letech 1961 – 1965:
Vůz Ferrari 156 Ferrari 156 Ferrari 158 Ferrari 512 Rok 1961 1962 1964 1965 Motor V6/120° V6/120° V8/90° V12/180° Objem 1476 cm3 1476 cm3 1487 cm3 1489 cm3 Výkon 190 k 195 k 210 k 220 k Otáčky 9 500 10 000 11 000 12 000
Proti Ferrari stála celá plejáda britských týmů, které do svých útrob montovaly motory Coventry Climax. Z počátku se Climax soustředil na původní čtyřválec, který disponoval výkonem 150 k a na Ferrari značně ztrácel, proto se Leonard Lee rozhodl pro nový 8V, který z počátku měl výkon 175 k při 8200 otáčkách, později 213 k při 10500 otáčkách.
Nakonec Climax svého italského rivala pouze dotahoval, zatímco motory Ferrari dovezly své piloty k titulu v letech 1961 a 1964, Climax v letech 1963 a 1965.
Lotus 24 s motorem Climax FWMV V8
Motory Coventry Climax v letech 1961 – 1965:
Rok 1961 1963 1964 1965 Motor L4 V8/90° V8/90° F16 Objem 1498 cm3 1496 cm3 1496 cm3 1495 cm3 Výkon 150 k 175 k 213 k 240 k Otáčky 7 500 8 200 10 500 12 000
Tony Rudd převzal oddělení vývoje u BRM a přišel s novým vidlicovým osmiválcovým motorem o objemu 1498 cm3, vozu dával výkon 184 k při 10000 otáčkách. V roce 1962 se Graham Hill stal mistrem světa ve voze s touto pohonnou jednotkou. Do formule 1 zavítali také Japonci s vlastním projektem Honda, jednalo se o vidlicový dvanáctiválec o objemu 1496 cm3 se čtyřmi vačkovými hřídeli, motor dával výkon 210 k při 12000 otáčkách.
První pokus konstruktéra Yoshio Nakamury byl problematický, nepodařilo se vyladit motor a také jízdní vlastnosti se ukázali jako nedostatečné. Motor se musel přepracovat, změnilo se, ale pouze vrtání na 58,1 mm a zdvih na 47 mm. Do bojů o vavříny ve velkých cenách zasáhl i německý výrobce Porsche, který nasadil do svých vozů vzduchem chlazené ploché osmiválce, které dosahovaly výkonu v rozmezí 175 až 180 k.
Honda RA272 s vlastním dvanáctiválcovým motorem
Jen ve zkratce další používané motory: Alfa Romeo Giulietta L4, Maserati 6-1500 L4, Conrero Giulietta L4 (prakticky se jednalo o upravenou Alfu Romeo), OSCA 372 L4, De Tomaso F8, Borgward 1500 RS L4, A-T-S 100 V8 (projekt Carla Chitiho, který odešel od Ferrariho se skupinou spřízněných techniků), Ford 109E L4.
Značně omezená pravidla nenabízela konstruktérům velké množství prostoru, vozy tohoto krátkého úseku ve vývoji F1 si byly do značné míry podobné a lišily se jen v nepatrných detailech. Pro nové vozy bylo charakteristické nezávislé zavěšení všech kol. Dalším mezníkem ve vývoji, byl přechod z trubkové konstrukce rámu na samonosnou karosérii. Počet válců vzrostl z původních čtyř na osm, dvanácti válce zatím čekají na svou slávu.
Předchozí díl:
Historie motorů F1 - padesátá léta
Andy Cowell, šéf týmu Aston Martin F1, uvedl, že Neweyho komentáře o problémech se simulátorem tým motivovaly k rychlejšímu vývoji, který chtějí zvládnout během měsíců místo dvou let.
Ačkoliv se Lewis Hamilton zatím úplně nesžil s novým prostředím ve Ferrari, komentátor David Croft je přesvědčený, že rok 2025 nebude jeho poslední sezónou ve Formuli 1. Podle něj má sedminásobný mistr světa stále dost motivace a odhodlání pokračovat dál.
Fernando Alonso přiznal, že jeho setrvání ve Formuli 1 po roce 2026 bude do značné míry záviset na tom, jak mu sedne nová generace monopostů.
Helmut Marko z Red Bullu zkritizoval rozhodnutí FIA nepenalizovat Charlese Leclerca za kolizi s Verstappenem a označil přístup komisařů za nevyvážený. Incident znovu rozvířil debatu o konzistenci rozhodování, zatímco Verstappen dojel v Barceloně až desátý.
Carlos Sainz promluvil o budoucnosti Williamsu, kam přestoupil na začátku sezony. Podle něj má tým potenciál a odhodlání výrazně se posunout vpřed.
Christijan Albers radí Isacku Hadjarovi, aby raději ukončil smlouvu s Red Bullem, pokud chce v F1 uspět dlouhodobě. Podle něj setrvání u týmu nemusí být pro mladého jezdce tou nejlepší cestou k trvalé kariéře.
Lewis Hamilton skončil v Grand Prix Španělska na šesté pozici, přestože vyrazil z pátého místa na startovním roštu. Navzdory solidní kvalifikaci se mu během závodu nepodařilo udržet tempo, což ho posunulo o jednu příčku zpět. V následném rozhovoru po závodě mu ujely nervy.
George Russell odstartoval sezonu 2025 čtyřmi pódiovými výsledky v šesti závodech, ale Mercedes W16 zůstává silný hlavně v chladnějších podmínkách. Jakmile se oteplí, přichází problémy se stabilitou a pneumatikami, což ohrožuje další úspěchy.
Po náročném španělském Grand Prix je podle Davida Coultharda Lewis Hamilton „vyčerpaný jako po ráně“, přesto však dokázal během střední části závodu držet krok s Charlesem Leclercem, což je podle bývalého jezdce pozitivní signál.
Valtteri Bottas v podcastu Beyond The Grid otevřeně popisuje snahu o návrat do Formule 1, přičemž zmiňuje osobní překážky v jednáních s Red Bullem i další možné cesty přes Cadillac nebo Alpine. Zůstává motivovaný a nevylučuje ani přesun do IndyCar.
Lewis Hamilton se setkal s britským premiérem Sirem Keirem Starmerem v rámci své iniciativy Mission 44, jejímž cílem je zlepšit vzdělávání mladých lidí po celém světě. Sedminásobný šampion tak opět ukázal, že své jméno využívá i k prosazování společenských změn mimo svět Formule 1.
Velká cena Španělska přerostla v drama, jaké Formule 1 dlouho nepamatovala. Max Verstappen v závěru závodu narazil do George Russella, obdržel penalizaci, tři trestné body a přišel o klíčové body do šampionátu. „Nevím, jaký druh špatného úsudku nebo myšlenkového procesu se v něm odehrával. A pak, jak se říká, se rozpoutalo peklo,“ komentoval incident Helmut Marko, poradce Red Bullu.
