První pětiletka šedesátých let byla charakterizována 1,5 litrovými motory a mnohými kritiky bylo toto období ironicky nazýváno jako „Dětská formule“. Konstruktéři však našli efektivní cestu, do které nasměrovali vývoj motorů.
1961 – 1965
Nová pravidla omezila povolený objem motoru na rozpětí 1300 cm3 až 1500 cm3, zakazovala použití kompresorů a předepisovala palivo dostupné u benzínových čerpadel.
Omezení objemu motorů o 40% vyvolalo obavy, že automobily budou pomalé a že se závody stanou nezajímavé. Odpůrci vozy nové formule nazývali „Dětskými automobily“. Jaké možnosti a výhody však nová koncepce vozů s motorem před zadní nápravou nabízela?
Především větší zatížení poháněné nápravy a tím menší riziko prokluzu při akceleraci. Dále přinesla možnost snížení těžiště celého vozu (při absenci kloubového hřídele), s menší čelní plochou vozu se dalo lépe pracovat s aerodynamikou vozu. Zmíněné výhody byly natolik významné, že se celá koncepce stala vzorem pro všechny konstruktéry.
Ačkoliv to byli výrobci Cooper a Lotus, kteří přišli koncem padesátých let s touto staronovou koncepcí konstrukce vozů, byl to nakonec Enzo Ferrari, který dokázal z tohoto konceptu vytěžit nejvíce. Enzo přepracoval motor Dino, který měl původně úhel rozevření válců 65° a výkon 180 k, na šestiválec s úhlem rozevření 120°. Je nutno dodat, že motory Dino, byly jediné úspěšné šestiválce v tomto období.
Ferrari 156 z roku 1961
Vývoj motorů Ferrari v letech 1961 – 1965:
Vůz Ferrari 156 Ferrari 156 Ferrari 158 Ferrari 512 Rok 1961 1962 1964 1965 Motor V6/120° V6/120° V8/90° V12/180° Objem 1476 cm3 1476 cm3 1487 cm3 1489 cm3 Výkon 190 k 195 k 210 k 220 k Otáčky 9 500 10 000 11 000 12 000
Proti Ferrari stála celá plejáda britských týmů, které do svých útrob montovaly motory Coventry Climax. Z počátku se Climax soustředil na původní čtyřválec, který disponoval výkonem 150 k a na Ferrari značně ztrácel, proto se Leonard Lee rozhodl pro nový 8V, který z počátku měl výkon 175 k při 8200 otáčkách, později 213 k při 10500 otáčkách.
Nakonec Climax svého italského rivala pouze dotahoval, zatímco motory Ferrari dovezly své piloty k titulu v letech 1961 a 1964, Climax v letech 1963 a 1965.
Lotus 24 s motorem Climax FWMV V8
Motory Coventry Climax v letech 1961 – 1965:
Rok 1961 1963 1964 1965 Motor L4 V8/90° V8/90° F16 Objem 1498 cm3 1496 cm3 1496 cm3 1495 cm3 Výkon 150 k 175 k 213 k 240 k Otáčky 7 500 8 200 10 500 12 000
Tony Rudd převzal oddělení vývoje u BRM a přišel s novým vidlicovým osmiválcovým motorem o objemu 1498 cm3, vozu dával výkon 184 k při 10000 otáčkách. V roce 1962 se Graham Hill stal mistrem světa ve voze s touto pohonnou jednotkou. Do formule 1 zavítali také Japonci s vlastním projektem Honda, jednalo se o vidlicový dvanáctiválec o objemu 1496 cm3 se čtyřmi vačkovými hřídeli, motor dával výkon 210 k při 12000 otáčkách.
První pokus konstruktéra Yoshio Nakamury byl problematický, nepodařilo se vyladit motor a také jízdní vlastnosti se ukázali jako nedostatečné. Motor se musel přepracovat, změnilo se, ale pouze vrtání na 58,1 mm a zdvih na 47 mm. Do bojů o vavříny ve velkých cenách zasáhl i německý výrobce Porsche, který nasadil do svých vozů vzduchem chlazené ploché osmiválce, které dosahovaly výkonu v rozmezí 175 až 180 k.
Honda RA272 s vlastním dvanáctiválcovým motorem
Jen ve zkratce další používané motory: Alfa Romeo Giulietta L4, Maserati 6-1500 L4, Conrero Giulietta L4 (prakticky se jednalo o upravenou Alfu Romeo), OSCA 372 L4, De Tomaso F8, Borgward 1500 RS L4, A-T-S 100 V8 (projekt Carla Chitiho, který odešel od Ferrariho se skupinou spřízněných techniků), Ford 109E L4.
Značně omezená pravidla nenabízela konstruktérům velké množství prostoru, vozy tohoto krátkého úseku ve vývoji F1 si byly do značné míry podobné a lišily se jen v nepatrných detailech. Pro nové vozy bylo charakteristické nezávislé zavěšení všech kol. Dalším mezníkem ve vývoji, byl přechod z trubkové konstrukce rámu na samonosnou karosérii. Počet válců vzrostl z původních čtyř na osm, dvanácti válce zatím čekají na svou slávu.
Předchozí díl:
Historie motorů F1 - padesátá léta
McLaren připouští určité rozdíly ve výkonnosti při předsezonních testech, zároveň však upozorňuje, že je příliš brzy na definitivní závěry.
Lewis Hamilton během prvního předsezónního testu v Bahrajnu odjel 190 kol za Ferrari. Tým sbíral data pro doladění vozu a přípravu na start sezóny.
George Russell pochválil nový motor Red Bull/Ford a přiznal, že tým „totálně zabodoval“. Podle něj si ostatní týmy budou muset pečlivě prohlédnout, jak Red Bull dosahuje takové efektivity a výkonu.
Lando Norris přiznal, že McLaren stále hledá způsoby, jak zlepšit výkon svého vozu s pohonnou jednotkou Mercedes. Jeho slova reagují na spekulace, že nový motor Red Bullu může být zatím o krok napřed.
Mercedes možná bije na poplach, ale třetí den v Bahrajnu dominoval Kimi Antonelli. Jeho rychlost na trati ukázala, že překvapení nejsou v závodním poli nikdy vyloučena.
George Russell upozorňuje, že je potřeba dát novým pravidlům čas a sledovat, jak se situace vyvine. Jeho slova reagují na aktuální diskusi mezi jezdci o nadcházející sezóně.
Carlos Sainz označil Red Bull Powertrains za motor, který by mohl dominovat začátku sezony. Podle něj kombinace výkonu a spolehlivosti z Milton Keynes nastavuje laťku, s níž se ostatní týmy budou muset měřit.
Druhý den testů F1 v Bahrajnu přinesl nejen práci na nových vozech, ale také výraznou slovní přestřelku mezi Maxem Verstappenem a Landem Norrisem, která rychle přitáhla pozornost paddocku.
Charles Leclerc zajel nejrychlejší kolo druhého dne testů v Bahrajnu, které nikdo z ostatních jezdců nedokázal překonat. Ferrari tak vyslalo první výrazný signál o své formě před začátkem nové sezóny.
Carlos Sainz přiznal, že Williams prošel obtížemi při přípravě na sezónu, ale jeho důvěra v tým zůstává. Doufá, že nadcházející testy přinesou potřebný posun a tým se dostane do optimální formy.
Toto Wolff upozornil na motor Red Bullu a označil ho za možný „benchmark“ mezi pěti výrobci. Podrobnosti zatím neprozradil, ale naznačil, že konkurence bude muset pozorně sledovat jeho výkon na trati.
Mercedes při druhém dni testů v Bahrajnu řeší problémy s pohonnou jednotkou, které narušily program Kimiho Antonelliho na trati. Red Bull mezitím ztratil přibližně dvě hodiny dopoledního času kvůli technickým potížím.