Legendární „ventilátor“ Brabhamu většina fanoušků F1 zná. Ale víte o jeho konkurentovi?

Ve světě F1 v období 60. a 70. let se všeobecně bral jako technický génius král Lotusu Anthony Colin Bruce Chapman. Jenže příliš pozadu za ním nezaostával ani bývalý dřevař, muž s čichem na talenty a sveřepý patriot Ken Tyrrell. Jeho šestikolové Tyrrelly šokovaly svět F1 a co víc, nebyly jen kuriozitou, ale dokázaly ve dvou sezónách přivézt zásluhou Jody Schecktera, Patricka Depaillera a Ronnie Petersona 14 umístění na stupních vítězů (1 - 9 - 4).

Jenže už v průběhu sezóny dal výrobce pneumatik GoodYear „strýčku Kenovi“ na srozuměnou, že atypické malé přední pneumatiky pro zdvojenou nápravu nadále nebude vyvíjet a jejich výrobu si stáj bude muset platit extra. Což má svou logiku, když celé startovní pole zásobujete jedním typem gum a pro jediný tým byste měli vyvíjet a vyrábět něco jiného. Tyrrell proto začal po tomto sdělení vymýšlet, jak opět překvapit soupeře.

Tajná skrýš pod krytem

Byl tu ještě další problém - stáj Tyrrell po sedmi letech opouštěl doposud jediný konstruktér, který v ní pracoval - Derek Gardner. Ačkoliv se tvrdí, že relativní neúspěch „stonožky“ ve druhém roce její existence ho demotivoval a přispěl k jeho odchodu, je pravdou, že ještě pracoval na dalším typu, tentokrát konvenčním 008. Jeho nástupcem se stal Maurice Philippe, jehož lze považovat za ostříleného a zkušeného harcovníka - na svém kontě měl Lotusy 49 a 72 plus turbínový experiment Lotus 56B, poté v americké stáji vyprodukoval poměrně solidní Parnelli VPJ4 a před příchodem k Tyrrellovi pomáhal v brazilské stáji bratrům Fittipaldi pozvednout slávu jejich „nejsladšího auta světa“, takto Copersucar.

Společně s návrhářem Gene Varniersem dotáhli Tyrrell 008 do finální podoby, ale vylepšili ho velkým ventilátorem v zádi vozu pod motorovým krytem. Tuto část navrhl Brian Lisles - konstruktér, jenž o osm let později vytvořil první vůz F1 pomocí počítačového programu. V Tyrrellově základně zřídil zařízení, na němž byl ventilátor zkoušen, poté byl začleněn do vozu na silenblocích pod palivovou nádrží. Jeho funkce byla jasná - zvýšit stabilitu vozu na trati a vytvořit „odsátím“ vzduchu zpod vozu přísavný efekt.

Kravál a horko

Zkoušky probíhaly uspokojivě, proto se v závěru roku v režimu maximálního utajení tým s Patrickem Depaillerem (Peterson už potvrdil svůj odchod k Lotusu) přesunul na okruh Paul Ricard v Le Castellet, tradiční místo volené pro předsezónní testy. Ovšem stáj volila termín, kdy tu nikdo nebyl a důsledně dbala na to, aby si jejich nového zařízení nikdo nevšiml. Proto existují jen výkresy, ale žádná fotografie ve voze.

Depailler po několika kolech zjistil, že nově řešená chladicí soustava nestačí na extrémně se zahřívající novou část - a to Tyrrell dorazil na Le Castellet na sklonku roku 1977, kdy panovalo poměrně chladné počasí. Proto došlo k přepracování hned několika oblastí a vůz dostal konvenční chladiče. Tím se vyřešil problém s horkem, poměrně značný hluk, který nový Tyrrell 008 produkoval, zatím nikdo neřešil.

Malé a zapomenuté extempore

V druhém díle publikace Formule 1 bez šance jsem popsal tragikomický případ vozu Kauhsen. Jeho šéf Willy Kauhsen ale zdaleka neabsolvoval tento jediný pokus - ještě předtím se snažil prosadit na tratě Grand Prix poměrně slibnou japonskou konstrukci Kojima. Ovšem už téměř nikdo neví, že Philippe jako „vedlejšák“ pro Kauhsena v roce 1977 navrhl monopost s plánovaným motorem Alfa Romeo a - osazený obdobným ventilátorem. Vše skončilo jen u návrhů nejspíš proto, že Philippe dostal angažmá na plný úvazek u Tyrrellu.

Kam se tedy ztratil?

Ve stejné době, kdy u Tyrrella pracovali na ventilátoru, vypsal Tyrrell konkurs na post závodního inženýra. Z 80 uchazečů jich bylo vybráno šest a ti byli pozváni do Tyrrellovy továrny. Byl mezi nimi i David Cox a poté, co mu do oka padly konstrukční výkresy, pokoušel si prohlédnout pracovní „modráky“. Lapil ho přitom Philippe, jemuž se vůbec nelíbilo, že je nějaký chlapík zvenku obhlíží, ale Cox mu sdělil, že na podobném konceptu už nějakou dobu pracuje, ale zatím jej nikdy neaplikoval na žádný vůz. David Mauricemu přislíbil, že o technické podstatě nikde nebude mluvit a poté se ti dva pustili do odborné debaty, při níž Cox vyslovil domněnku, že podle tohoto řešení nebude ventilátor správně fungovat. 

Nastává chvíle malé konspirace. Podle ní jeden ze zaměstnanců Brabhamu viděl Tyrrellův ventilátor  ještě v době jeho příprav. Leccos by to naznačovalo, protože Ecclestoneova stáj skutečně v již připomenuté Grand Prix Švédska „big fan“ skutečně nasadila a Brabham BT46B slavně zvítězil - aby byl záhy po dohodě všech týmů zakázán. Podle Coxových vzpomínek navázal kontakt s konstruktérem Brabhamu Gordonem Murrayem a upozornil ho na určité problémy v otázce chlazení, bylo třeba především změnit úhly chladičů, aby se ventilátor nepřehřál. 

Cox mimochodem proslul bizarním návrhem vozu Lion Grand Prix - se šesti nápravami! Monopost s dvanácti koly a turbínou Allison vypadal jako aprílový žert, i když se objevil na konci roku 1979, ovšem Cox dokázal poměrně logicky leccos zdůvodnit a hájil svůj projekt jako reálný. Nakolik tomu tak bylo, se nedozvíme, neboť jak známo, FIA v roce 1982 zakázala jakékoli vozy s více než dvěma nápravami. O Lion Grand Prix se lze více dočíst v publikaci Formule 1: Ztracené naděje.

Proč tedy Tyrrell ventilátor do šampionátu nenasadil? Důvodů je několik, především sezóna 1978 začínala už v půli ledna a stáj dost možná nechtěla riskovat, že si použitím novinky zkomplikuje situaci. Navíc Depailler s Tyrrellem 008 po prvních pěti závodech a vítězství v Monacu vedl průběžnou klasifikaci šampionátu, tak by ani nedávalo smysl úspěšný vůz inovovat. Když pak přišel Chapman s Lotusem 79, nebyl Tyrrell schopen uprostřed sezóny zvládnout složitou inovaci, navíc na scénu vstoupil několikrát uvedený Brabham - a FIA se k použití ventilátoru postavila jednoznačně.

V době mezi koncem sezóny 2024 a začátkem ročníku 2025 máme v úmyslu provádět podobné návraty do minulosti a historie F1 ve snaze čtenářům dokázat, že je hodně pestrá a mnohdy stále ještě tajemná. Proto vás prosíme, abyste nám napsali, zda se vám podobné články líbí a máme v nich pokračovat.