Paddock Line - Poslední zbrojení

V myslích fanoušků se pořád drží původní název Interlagos, ostatně on je i nadále používán, ačkoliv oficiální titul trati situované asi 16 kilometrů jižně od metropole São Paulo zní Autodromo José Carlos Pace. Skládá tak hold pilotu F1, který tu v roce 1975 vyhrál svou jedinou Grand Prix v životě v oficiálním mistrovství světa, neboť o dva roky později, 18.  března 1977, se Carlos zabil při havárii malého letadla. Ani se nedožil premiéry filmu Bobby Deerfield, v němž zaskakoval za hlavní hvězdu Ala Pacina. Od chvíle, kdy se brazilská trať, ať jí budeme říkat jakkoli, dostala do kalendáře F1, rozhořely se souboje s dalšími okruhy, které si dělaly nárok na trochu té smetany v podobě pořádání závodu F1. Tedy ne že by zůstávaly vždy na ocet, ještě před nástupem éry Grand Prix v Brazílii, zemi dobré kávy a výborného fotbalu (nelze vše posuzovat podle několika zpackaných zápasů), se jezdila nemistrovská klání a míst, kde se tak mohlo stát, nebylo zrovna málo. Nevěříte? Tak například v druhé polovině 70. let minulého století uváděl brazilský autoklub sedm tratí, na nichž se mohly konat závody formule 1. Komise CSI tehdy provedla inspekci a požehnání dostaly hned čtyři okruhy: Interlagos, Gioãnia, Brasília a Jacarepaguá, další tři (Cascavel, Guaporé a Taruma-Porto Alegre) se bdělým okům komisařů nezdály. Zástupci Jacarepagui šli cílevědomě za svým, protože šest let svou trať renovovali a potřebovali ji amortizovat. Proti Interlagosu se sem tam brojilo, navíc šlo o znepřátelené tábory São Paula a Rio de Janeira, a tak Interlagos měl po prvním varování v roce 1978 (premiérově v Jacarepagui vyhrál Reutemann na Ferrari) devět let utrum (1981-1989). Teprve po razantní přestavbě Interlagosu, při níž padla více než třetina okruhu za oběť novému nahlížení na bezpečnostní opatření, se Autodromo José Carlos Pace vrátil zpět do kalendáře F1, a zázračně se v něm drží doposud. Není tajemstvím, že pořadatelé bojují soustavně s nedostatkem peněz, přesto se jim tu více tu méně úspěšně podaří vždy okruh připravit v takové míře, že ze strany FIA se rozsvítí zelená.

Nelson Piquet se stal třikrát mistrem světa, dvakrát vyhrál brazilskou Grand Prix, ale pohříchu ani jednou to nebylo na Interlagosu (Foto: Williams F1 Team)

Debata kolem problémů F1 pochopitelně navštívila i Interlagos a pokud některá témata hrála prim, pak rozhodně otázka vývoje šampionátu a potíží F1 jako takové. Ledy se hnuly maximálně v tom, že Marussia už to má, lidově řečeno, „definitivně za sebou“ a Caterham něco podobného dost možná čeká. Bernie Ecclestone i přes jistý popel, jenž si sám vložil na bělovlasou hlavu, popřel, že by F1 byla v krizi. Pravda, časy se mění: divák, v minulosti hýčkaný hodně dlouhou dobu 26 vozy na startu, už většinou neremcá, že se počet účastníků spíš blíží tomu, co jsme zažili například při Grand Prix San Marina 1982. Tehdy po bojkotu závodu ze strany týmů FOCA odstartovalo do závodu jen 13 vozů (Warwick totiž svůj toleman kvůli závadě na elektrice nepřiměl k pohybu) a navíc Henton odpadl ještě v prvním kole! Nesly se hlasy, že v takovéto podobě by F1 brzy zahynula; nyní se nepřímo dozvídáme, že by to za jistých okolností byl běžný jev. Ano, vím, že se přetřásala otázka třetích vozů, ale o tom už řeč byla a ač nemusí být náklady na další auto u Ferrari, Red Bullu či Mercedesu, případně i McLarenu tak astronomické, ono sklapnutí čepelí nůžek představujících vydané sumy by se asi jen tak nekonalo. Ecclestone v jisté situaci existenci malých týmů poněkud zlehčuje, dost možná má i pravdu v tom, že vstup do natolik prestižní oblasti by měl být podpořen dlouhodobějším horizontem, aby se nejednalo jen o jakousi módní záležitost. Jenže si stačí připomenout události počátku tohoto milénia a velice rychle nám dojde, že v tomto prostředí opravdu nelze plánovat. Takže i když se smluvně zavážu, že budu tak a tak dlouho působit v F1, vždy se může stát něco tak zásadního, že onen kontrakt dodržet nepůjde. Jestli se ostatní týmy staví k podpoře těch menším odmítavě, lze je chápat, protože F1 rozhodně není spolek vzájemně se podporujících kovopreclíkářů (jak pravil pan Spejbl), ale na druhou stranu si představte fotbalovou ligovou soutěž se šesti týmy. I v NHL, která si jistou dobu hrála také na uzavřenou společnost, pochopili, že navzdory rčením lepší než méně může někdy skutečně být více, stačí si připomenout, jak se tam pozvolna, ale přece rozrůstal počet účastníků.

Bernie Ecclestone má pořád co vysvětlovat... (Foto: Red Bull Racing)

Daleko víc se však debatuje o tom, kdo bude mistr a za jakých podmínek. Někomu se na začátku roku zdál dvojnásobek bodů v posledním závodě dobrý vtip a další umělý pokus šampionát zdramatizovat, jenže ono to došlo do situace, kdy tahle neprozřetelnost může zdevalvovat celé mistrovství. Dalo by se předpokládat, že pokud nějakou novinku vymyslíte, tak nejspíš na základě a) důkladných zkoušek nebo b) určitých zkušeností. Jenže stačí umět prostě sčítat a zjistíme, že za poslední čtyři šampionáty, tedy od okamžiku, kdy byly vrženy na pulty Grand Prix ony inflační body, by se konečné pořadí díky zdvojnásobení bodů v posledním závodě změnilo jen jednou – a sice v sezóně 2012. Takže poměr 4:1 by měl být dostatečným argumentem. Nebyl. Týmy si teď mohou sypat na hlavu cokoli po ruce, protože pokud na počátku roku tuhle věc odkývaly, pak asi byli jejich zástupci už duchem někde na testovací dráze. Nemá celkem smysl vypočítávat tu eventuality, co a kdy či kde. Dle mého názoru nemůže obstát ani fakt, že by měly být v budoucnu bodově zvýhodněny určité závody. Na základě čeho? Že je trať lehčí? Kdo si to troufne posoudit? Že má bohatší tradici? Nesmysl. „Problémem“ v tomto případě je, že doba závodů, jejichž délky se lišily i o sto kilometrů, je nenávratně pryč. A uměle zvyšovat napětí díky bodovým šarádám? Jak by se asi tvářili všichni dosavadní mistři světa, jejichž titul byl vybojován už několik závodů před koncem šampionátu, kdyby za nimi někdo před posledním závodem přišel a prohlásil by – hele, Mario, Niki, Michaeli, Nigele, Alane, potřebujeme, aby to bylo napínavé, takže druhý, třetí, čtvrtý a pátý v průběžném pořadí dostanou za určité pořadí takový počet bodů, aby se mohli ještě stát mistry. Někdo by si měl konečně uvědomit všechny aspekty bodovacího systému a zkusit ho nějak obejít. Protože vždy v něm najdeme nějakou nespravedlnost nebo nedostatek. Ale zničit celosezónní snahu matematicky mi přijde poněkud nepatřičné. Mistrovský titul by měl být odrazem faktu, jak si vedou adepti na jeho zisk celý rok. Pokud vydrží v těsném kontaktu posledního závodu – je to v pořádku. Pokud ne, musí být F1 natolik atraktivní a motivující, aby se diváci na ni chodili koukat i ve chvílích, kdy je rozhodnuto. Není to přece jenom její případ, jakékoli dlouhodobé soutěže, nehrané systémem play-off mají stejný problém, a přesto dokáží přežít. Chápu, že tohle je téma k debatě hodně dlouhé, ale zamýšlet se nad ním je důležité. Mimochodem, podařilo se mi nalézt jednu eventualitu, na jejímž základě by měl Hamilton bodový zisk 41,3, Rosberg 81,8, ale vůbec by tím neztrácel šanci na mistrovský titul. Bližší rád sdělím skutečným zájemcům.

Doufejme, že i příští rok bude na startovním roštu alespoň oněch 18 vozů (Foto: McLaren)

Brazílie byla vlastně v tomto pohledu nezajímavá, protože i kdyby Lewis vyhrál a Nico nedojel, ještě by to nic neřešilo – mluvím o současném stavu a dvojitých bodech za poslední závod. Z hlediska čistě závodnického jsme viděli opět precizní jízdu obou adeptů na mistrovský titul, ale de facto byl duel rozhodnutý ve chvíli, kdy Hamilton vycestoval smykem mimo dráhu. Protože při kvalitách obou vozů a pilotů pak šlo jen o jedno – zda Brit přinutí Němce k chybě, podobně jako se to stalo v USA. Jinak Hamilton moc šancí neměl, protože jednou věcí je soupeře dojet a další předjet. Oba jeli stejnou strategii, k výměnám do boxů jeli prakticky shodně (rozdíl byl vždy jedno kolo), takže když Rosberg udržel nervy na uzdě a nedal týmovému kolegovi jedinou příležitost, nebylo co řešit. 

Niki Lauda se v boxech Interlagosu sešel s Nelsonem Piquetem a mohli zavzpomínat, jak před 35 lety hájili společně barvy stejné stáje (Foto: Daimler AG)

Jak velké byly rozdíly v Brazílii dokazuje případ Massy. Brazilec si mohl v klidu odpykat pětivteřinový trest a ještě se v poklidu dostal na stupně vítězů. Po roční přestávce si užil opětovné jásání s diváky tváří v tvář, ale teprve podruhé v kariéře (a na domácí půdě premiérově) si tuto radost užíval nikoli v kokpitu Ferrari. Bottas si prožil jeden z těch horších závodních víkendů, takže jediné, co ho může mrzet, je pokles v průběžné klasifikaci za Alonsa. Ferrari na trati předváděly „bratrovražedný“ boj, ovšem s ohledem na strategii to bylo spíš „šméčko pro lidi“, jak říkával s neodolatelným brněnským dialektem zápasník Franta Kocourek. Když máte o 15 kol starší pneumatiky, tak se v současné formuli 1 brání pozice víc než bídně. A tak v jistém směru zajímavější než tyhle pneumatikové souboje bylo jedno setkání v boxech před televizními kamerami (protože v paddocku se dále zmíněné osoby určitě vídají daleko častěji): Nelson Piquet a Niki Lauda mohli zavzpomínat a oslavit jedno jubileum – je tomu právě 35 let, kdy spolu bojovali v jednom týmu. Mám tím na mysli na postech pilotů společné stáje, protože třeba už v Grand Prix Kanady 1978 dostal Nelson k dispozici třetí Brabham, ovšem to byla spíš výjimka stvrzující budoucí kontrakt. Pohříchu ta společná sezóna Brazilci a Rakušanovi nijak zvlášť nevyšla – skončili tehdy hluboko v prostoru celkové klasifikace.

Souboj u Ferrari byl tak trochu rozhodnutý dopředu (Foto: Scuderia Ferrari)

Až se zavlní šachovnicový prapor po Grand Prix ve Spojených Arabských Emirátech (docela by mě zajímala ta nejednotnost ve jménech – čím si právě Abu Dhabí vydobylo výjimku, že to není Grand Prix nějakého státu, ale města?), bude tu ještě obrovský prostor k dozvukům, co nám vlastně 65. ročník formule 1 přinesl. Zatím můžeme sázet, tipovat, prostě se těšit, že snad finále bude důstojné královny motoristického sportu.