V dnešním článku se s technickým ředitelem Williamsu Patem Symondsem podíváme blíže na zavěšení monopostů Formule 1. Proč se zvětšuje sklon vozů a jaká je ideální světlá výška? Ovlivňuje aerodynamiku? Jaké pružiny a tlumiče se využívají? Co je to inerter a proč týmy někdy volí pullrod a jindy pushrod? Co určuje geometrii zavěšení a proč je tak tuhé? Vrátí se někdy aktivní systémy?
Zdá se, že auta v F1 jezdí v těchto dnes s mnohem vyšším sklonem? Proč tomu tak je a nepůsobí to konstruktérům nějaké problémy?Pat Symonds: Sklon se termín, který používáme pro popis rozdílu mezi prostorem nad zemí vpředu a vzadu, běžněji známý jako světlá výška vpředu a vzadu.
V posledních letech aerodynamici nalezli více výkonnosti v jízdě s ještě více zvednutou zádí, což zvyšuje přítlak generovaný difuzorem. Požadavek na udržení přední světlé výšky nízko se nezměnil, proto se sklon v posledních sezónách dramaticky zvýšil.
Pokud je rozpětí známo od počátku, pak s tím konstruktéři nemají žádné skutečné problémy.
Jaká je ideální světlá výška vozu F1?PS: Neexistuje ideál, který by platil pro všechna auta. Nesmíte zapomenout na to, že vůz F1 vytváří ohromnou vertikální aerodynamickou zátěž na zavěšení, což znamená, že pružiny a opravdu i pneumatiky jsou při vyšších rychlostech hodně stlačovány. Světlá výška proto klesá s tím, jak auto zrychluje. Proto vidíte jiskry z titanových kluzných desek, když se vozy blíží maximální rychlosti.
Vpředu máme tendenci nastavit statickou světlou výšku a tuhost pružicích prostředků, aby se přední část prkna při maximálních rychlostech jen lehce dotýkala země. Vzadu existuje optimální světlá výška pro tvorbu přítlaku a my máme tendenci nastavit takovou statickou světlou výšku, která by umožnila průhyby pružin a pneumatik - ve většině zatáček na okruhu se blíží optimální světlé výšce.
Ovlivňuje změna světlé výšky aerodynamiku?PS: Často hovoříme o tom, že vozidla mají určitý koeficient přítlaku (obvykle pod zkratkou Cl), ve skutečnosti je ale toto číslo jednoduchým popisem mnohem složitější aerodynamické mapy. V jakékoliv poloze auta, která může být dána kombinaci (podélného) sklonu, (příčného) náklonu a odklonu (zatáčení), se aerodynamické síly liší. V aerodynamickém tunelu jsou všechny tyto síly zachyceny, a pak jsou pomocí matematické techniky, známé jako vážený průměr, vyjádřeny jedním číslem.
V trajektorii skutečné zatáčky se auto dostává do různých poloh v odezvě na síly, kterým je vystavováno, a na reakci zavěšení na tyto síly. To mění aerodynamické síly a vyvážení v zatáčce, což znamená, že zavěšení má opravdu zásadní vliv na aerodynamiku.
Zdá se, že vpředu se běžně využívá tlačná tyč (pushrod) a vzadu tažná tyč (pullrod). Proč?PS: Pushrody i pullrody jsou z pohledu kinematiky podobná zařízení. Znamená to, že v případě obou jde o jednoduché mechanismy pro přenos pohybu z náboje kola do jednotek pružinových tlumičů. Využívání těchto dvou zařízení se v průběhu let měnilo s tím, jak pravidla pro karosérii nutila konstruktéry hledat odlišné možnosti vnitřního uspořádání.
Dnes jsou pravidla poměrně neutrální v tom, že nefavorizují jedno či druhé řešení. Ale touha udržet horní a boční část převodovky aerodynamicky čistou vede k tomu, že jsou pružiny a tlumiče umísťovány do spojkové skříně, což pro jejich činnost zvýhodňuje pullrod.
Využívají vozy Formule 1 tradiční pružiny a tlumiče?PS: Ve vozech F1 se používají různé typy pružin. V rozích mohou být využívány torzní tyče, zatímco centrální pružinu může tvořit spirálová pružina, talířová pružina nebo gumový prvek. Nasazují se také plynové pružiny. V současné době se zřejmě využívá rozumná kombinace všech těchto druhů.
I když se používají tradiční hydraulické tlumiče, tak je doplňuje zařízení známé jako inerter. Na rozdíl od běžného hydraulického tlumiče, který na obou koncích vytváří sílu úměrnou rychlosti, tak inerter vytváří opačnou sílu, která je úměrná zrychlení mezi jeho dvěma konci.
Oproti těmto tradičním prvkům najdete v zavěšení vozu F1 několik dalších zařízení navíc. Zatímco propojení přední části s tou zadní už není povoleno, tak se v systému zavěšení stále využívají hydraulické prvky, které mění vyvážení vozu v zatáčkách nebo snižují odpor na rovinkách.
Co patří mezi určující faktory při rozhodování o geometrii zavěšení?PS: Zřejmě existuje tolik různých teorií týkajících se ideálního zavěšení, kolik je vozů na roštu. V současnosti geometrii určuje hledání lepší aerodynamiky.
U spodního ramena zavěšení je například běžné, že se montuje paralelně s hnací poloosou nápravy. Byť to není něco, co by si někdo přál z důvodů kinematiky či struktury, tak je to běžné, protože aerodynamické výhody tohoto uspořádání převyšují způsobené problémy.
Proč se zavěšení vozu F1 zdá být tak tuhé? Zvyšuje to přilnavost?PS: Pokud jde o síly pneumatiky, tuhé zavěšení vozů F1 vlastně přilnavost snižuje na čemkoliv jiném, než je perfektně hladký povrch. Jelikož jsou však aerodynamické vlastnosti dominantní, tak z tuhého zavěšení, které udržuje konstantní aerodynamickou platformu, vyplývají výhody.
Před několika lety měly vozy F1 velmi propracované systémy aktivního zavěšení. Myslíš si, že se někdy tyto systémy vrátí?PS: Zřejmě je už v závodění neuvidíme. I když byly velmi sofistikované, tak ve skutečnosti nebyly nikterak složitější, než komplikované pasivní systémy, které používáme dnes. Nedávno týmy opravdu hovořily o tom, zda by vlastně nebylo levnější vyrábět aktivní zavěšení, spíše než používat ty současné systémy.
Tím ale netvrdím, že jsou ty systémy zcela mrtvé, protože kvůli omezenému času, který v této době mají týmy na trati, se někdy aktivní zavěšení využívá při soukromém testování pro verifikaci aerodynamických map. Na dráze to tak zabírám minimum času.
Lando Norris si během nabitého programu před startem nové sezóny Formule 1 našel čas na návrat do své bývalé základní školy, kde se setkal s učiteli i žáky.
Lando Norris přiznal, že nové vozy F1 mu připomínají jeho období ve Formuli 2 a sám si není jistý, co si o nich myslet. Změny v aerodynamice a chování monopostů mu působí neobvykle a bude potřeba čas, než si na ně zvyknou jezdci i týmy.
Carlos Sainz pochválil Williams za „skvělou práci“ po shakedownu vozu FW48 v Silverstonu. Podle něj jde o důležitý krok v přípravách na sezonu 2026.
Lando Norris přiznal, že je těžké nesrovnávat se s časy soupeřů, přesto je spokojen s barcelonským shakedownem. Tým se soustředil hlavně na spolehlivost a sběr dat, které naznačují slibný začátek sezóny.
Adrian Newey naznačil, že Aston Martin AMR26 bude při startu sezony 2026 v Melbourne výrazně odlišný od verze, kterou fanoušci viděli na předsezonních testech, a slibuje tak zásadní inovace a vylepšení před prvním závodem.
Šéf Williamsu James Vowles přiznal, že tým v posledních měsících zvolil neobvyklý přístup k vývoji a plánování. Podle něj šlo o vědomá rozhodnutí, která byla součástí dlouhodobé strategie a přípravy na zásadní změny, jež ve Formuli 1 přinese nadcházející sezona.
Max Verstappen promluvil o své budoucnosti po ukončení závodní kariéry ve Formuli 1 a naznačil, že plánuje nové směry mimo paddock.
Williams představil nové zbarvení monopostu pro sezonu Formule 1 2026 a naznačil tím směr, kterým se chce v éře nových pravidel ubírat. Design spojuje tradiční prvky týmu s moderním pojetím současné F1.
Isack Hadjar odhalil příčinu své nehody během barcelonského shakedownu. I přes incident si jezdec i tým odnesli cenné zkušenosti s novou generací vozů Red Bullu.
Diskuse o nových pravidlech pohonných jednotek v F1 nabírá na obrátkách a některé týmy vyvolávají otázky ohledně kompresního poměru motorů. Toto Wolff mezitím posílá rivalům jasný vzkaz.
Lewis Hamilton a Ferrari si v Barceloně neoficiálně zajistili nejlepší čas, když překonali Mercedes, ale výsledky je třeba brát s rezervou. Shakedown slouží hlavně k testování a sběru dat, takže skutečný výkon vůz ukáže až v zimních testech a prvních závodech.
Jedenáct týmů Formule 1 se v Barceloně poprvé představilo s výrazně přepracovanými vozy a novými pohonnými jednotkami, čímž se naplno rozběhla nová technická éra. Úvodní testy odkryly rozdílnou míru připravenosti a naznačily, že adaptace na nové předpisy nebude pro všechny jednoduchá.