Italská společnost Brembo, která dodává brzdové systémy do F1 i do MotoGP, poskytla data z amerického okruhu Circuit of the Americas nacházejícím se nedaleko Austinu pro vzájemné srovnání nejrychlejších monopostů a motorek. Jak dopadlo měření rychlosti nájezdů do zatáček, výkonnosti při brzdění a časů na kolo?
Texaská trať o délce 5 513 metrů je společně se Sepangem jedním ze dvou míst, které hostí mistrovství světa motorek i formulí. Protože má Brembo data z obou sérií, dokázalo poskytnout pro srovnání velmi zajímavé údaje.
Jak vidíte z tabulky, tak vozy F1 váží čtyřikrát tolik, co motorka MotoGP, a obsahuje přeplňované 1,6l motory s pokročilým systémem pro rekuperaci energie. Počet i šířka pneumatik je větší. Kromě toho se z důvodu odlišné výroby pneumatik hodně liší také kontaktní plocha pneumatiky s asfaltem. Zatímco u F1 doléhá na trať pneumatika po celé šířce, u MotoGP jde pouze o zlomek z celkové šířky běhounu.
Nyní se podívejme na nejrychlejší časy a maximální rychlosti, které dosáhli ti nejlepší piloti z obou sérií loni v Austinu - vyplývá z něj, že monoposty F1 jsou na rovinkách sice o něco pomalejší, dosahují však o více než 23 sekund rychlejších časů na kolo (min. víkend M. Marquez 2:04,682 min a A. Dovizioso 345,2 km/h, F1 tam ale letos zavítá až v říjnu).
Proč? Dvě hlavní omezení MotoGP:
1) čas potřebný pro snížení rychlosti před zatáčkou2) rychlost v zatáčkách
Obě jsou dány několika faktory, a to zejména:a) odlišnou dynamikou obou strojů, kdy u MotoGP musíme brát v úvahu náklon motorkyb) velký rozdíl v aerodynamickém přítlaku, který u motorky téměř neexistuje, ale u F1 významně ovlivňuje zpomalování vozuc) významný rozdíl ve stopách pneumatik obou strojů
Pro dokreslení 1. bodu se podívejme na data, která Brembo zaznamenalo v Austinu při brzdění do zatáček (potřebný čas a vzdálenost) a v rychlosti nájezdu do zatáček.
Piloti F1 stráví na brzdě během závodu 18 % času, zatímco jezdci MotoGP tráví brzděním 23 %. Jde o rozdíl, který významně ovlivňuje časy na kolo.
Vysvětlení je jednoduché: monopost F1 dokáže ihned přenést brzdový moment na dráhu, jelikož nemají potíže s rovnováhou, zatímco piloti MotoGP musí sílu s citem dávkovat, aby nepřepadli přes přední kolo, což u motorek představuje vysoké riziko.
Styčná plocha vozu F1 s vozovkou podstatně více než čtyřnásobně širší. A čím větší část běhounu se dotýká asfaltu, tím větší je možnost pro přenesení brzdového momentu na zem. Proto také piloti v obou kategoriích čelí diametrálně odlišným přetížením.
Jediným společným hlediskem tak jsou v Austinu dle inženýrů Bremba nároky na brzdový systém: u obou sérií jsou hodnoceny jako střední.
Güenther Steiner kritizuje slabý start Aston Martin F1 Team do sezony 2026 i přes výrazné investice a posily. Podle něj tým nemá pro nevýrazné výsledky „žádnou omluvu“.
Scuderia Ferrari přijela do Miami s největším balíkem novinek ze všech týmů, který podle prvních dat fungoval podle očekávání, ale na soupeře to nestačilo k posunu vpřed. Charles Leclerc po závodě uznal, že rivalové dokázali ze svých vylepšení vytěžit ještě více výkonu a byli v Miami efektivnější.
FIA posouvá směřování pohonných jednotek Formule 1. Pro sezonu 2027 byla „v principu“ odsouhlasena změna technických pravidel, která upraví poměr mezi elektrickou a spalovací částí hybridního systému a přetvoří dosavadní koncepci motorů.
Kimi Antonelli v Miami navázal na sérii vítězství a znovu posílil své postavení v čele šampionátu Formule 1. Jeho forma podle Davida Coultharda ukazuje, že už není jen vycházejícím talentem, ale kandidátem na roli lídra mistrovství světa.
Steve Nielsen reagoval s nadsázkou na dosud nejlepší výsledek Franca Colapinta ve Formuli 1 po závodě v Miami, když jeho odlehčený komentář s humorem spojil jezdcovu aktuální formu s jeho argentinskými kořeny, zároveň ale nepřímo poukázal na jeho rostoucí výkonnost.
Šéf McLarenu Andrea Stella upozorňuje, že pro plné využití současné koncepce pohonných jednotek je podle něj potřeba zasáhnout do jejich technického základu. Zmiňuje zejména možné úpravy, které by posílily výkonový potenciál hybridních systémů.
Budoucnost Maxe Verstappena u Red Bullu zůstává nejistá a vyvolává spekulace o jeho dalším působení. Podle zákulisních informací už tým připravuje možné náhrady, mezi nimiž je i Oscar Piastri.
Aston Martin dorazil do Miami bez nových technických vylepšení, což v paddocku vyvolalo překvapení. Fernando Alonso však situaci nepovažuje za problém a věří, že tým zůstává na správné vývojové cestě.
Lewis Hamilton před víkendem v Kanadě odmítl používat simulátor Ferrari, protože podle něj neodpovídá reálnému chování vozu na trati. Nesoulad mezi virtuálním modelem a skutečností tak zpochybňuje jeho využitelnost při přípravě.
Charles Leclerc po Velké ceny Miami upozornil na klíčový technický i výkonnostní aspekt, který by měl tým Scuderia Ferrari detailně analyzovat. Monacký jezdec naznačil, že právě tato oblast mohla zásadně ovlivnit jejich tempo během celého víkendu.
Isack Hadjar po dalším komplikovaném víkendu při Miami Grand Prix otevřeně přiznal frustraci z vlastního zaváhání, které pro něj znamenalo konec závodu. Incident označil za klíčový moment celého nepovedeného víkendu a neskrýval, že ho situace výrazně zasáhla.
George Russell vstupoval do sezony jako jeden z kandidátů na boj o titul, ale poslední tři závody ukazují posun v interní dynamice týmu Mercedes, kde momentum převzal Kimi Antonelli. Russell však situaci zlehčuje a tvrdí, že nejde o nic, co by v této fázi sezony vyvolávalo obavy.