McLaren MP4-30 poháněný Hondou zaostává za očekáváními. Proč není konkurenceschopný? Kolik ztrácejí na soupeře v oblasti motoru s vnitřním spalováním (ICE) a o kolik je pozadu jejich systém pro rekuperaci energie (ERS)? Jaké řešení má současná nelichotivá situace?
Již delší dobu není žádným tajemstvím, že slabším článkem balíku McLaren - Honda je hybridní pohonná jednotka, se kterou letos přišla japonská automobilka po svém návratu do Formule 1. V Maďarsku sice dojel Fernando Alonso na pátém místě, v Monze byli ale opět nekonkurenceschopní - Španěl odstoupil z 15. místa a Jenson Button dojel 14., přičemž v závodě ztráceli v čisté rychlosti průměrně přes 3 sekundy na kolo.
Fernando po analýze GPS dat v Itálii pro španělská média uvedl: "Máme tolik oblastí, ve kterých se musíme zlepšit, ale na okruhu, který má šest zatáček, podle GPS v nich ztrácíme dvě či tři desetiny. Zbytek z těch tří sekund musíme hledat na rovinkách."
Proč ERS Hondy na rovinkách nestačíCo konkrétně je na pohonné jednotce Hondy špatně? O výkon se stará spalovací motor (ICE) a hybridní část má dva motorgenerátory - jeden rekuperuje kinetickou energii (MGU-K) při brzdění na zadní nápravě a ukládá ji do baterií pro pozdější využití. To je pravidly omezeno na 120 kW (160 koní).
Druhý motorgenerátor (MGU-H) rekuperuje tepelnou energii z turba. Pravidla nikterak neomezují množství rekuperované energie, kterou může posílat do baterií či přímo na kola, proto jde o energii zdarma. V této oblasti jsou mezi Hondou a ostatními výrobci velké rozdíly.
Základním problémem je, že Honda nedokáže rekuperovat takové množství energie, aby pomocí něj navyšovala výkon monopostu na celých rovinkách - kromě těch nejkratších. To znamená, že Alonsovi a Buttonovi krátce po nájezdu na rovinku dochází hybridní výkon - minimálně 160 koní. Proto se v Monze tolik trápili a soupeři je spíše objížděli, než předjížděli.
V Singapuru s tím nebude takový problém, protože rovinky tam jsou mnohem kratší, takže se k onomu kritickému bodu, kdy nestačí energie z ERS, dostanou až na konci rovinek.
Proč k tomu dochází? Protože se Honda rozhodla vytvořit velmi kompaktní motor, který by zapadl do konstrukční filozofie McLarenu s velmi úzkými bočnicemi pro získání aerodynamické výhody. Ta si ale vyžádala kompromisy na straně motoru. Aby jeho rozměry byly co nejmenší, Honda navrhla turbo a MGU-H jako jednu jednotku. Společně s kompresorem (zřejmě radiálním) ji umístila do V prostoru mezi válce spalovacího motoru.
To se liší od řešení Mercedesu, který velký kompresor umístil na začátek motoru. S turbem je propojen pomocí neobvykle dlouhé hřídele, z níž rekuperuje energii MGU-H umístěné také mezi válci. Protože je návrh Hondy kompaktnější a uprostřed válců se nachází s MGU-H také kompresor, jeho rozměry jsou podstatně nižší než u kompresoru Mercedesu. Proto mu schází efektivita a točí nižší otáčky.
Honda v rámci současných omezení toto nemůže změnit, letos dostala k dispozici jen 9 žetonů - na rozdíl od soupeřů, kteří jich měli k dispozici pro vývoj během sezóny mnohem více (Ferrari 22, Mercedes 25 a Renault 20). Zvětšit kompresor bez přepracování celého motoru není možné - a na to potřebuje další žetony, které dostane až po skončení posledního závodu.
Motor s vnitřním spalováním (ICE) také ztrácí - o kolik koní?ERS ale není jedinou slabinou. Honda na Ferrari a Mercedes ztrácí také v oblasti spalovacího motoru. Mercedes měl před Monzou nad Ferrari navrch kolem 15 koní a nad Renaultem přes 70 koní. Sportovní ředitel Hondy Jasuhisa Araj se nechal slyšet, že Honda je před Renaultem o 25 koní. Ne všichni inženýři s tím ale souhlasí - Honda podle nich možná měla těsný náskok, Renault ji ale po nasazení červencového vylepšení předstihl.
Výkon Mercedesu dosahuje 890 až 900 koní: 700 koní poskytuje ICE, 160 koní MGU-K a dalších 30 - 40 koní MGU-H. Hybridní systémy Ferrari i Renaultu se pohybují na úrovni Mercedesu, proto celkový výkon jejich pohonných jednotek mohl dosahovat kolem 880 koní u Ferrari a 830 koní u Renaultu.
A Honda? Výkon je tristní - k deficitu jejich spalovacího motoru o velikosti 50 - 80 koní musíme připočíst nedostatečně výkonné MGU-H a navíc i ztrátu 160 koní z MGU-K na konci rovinek.
Dokáže to vyřešit? Protože se problémy týkají tak podstatných oblastí, jako je efektivita ICE a výkonnost celého ERS, tak se u nich letos větší pokrok nedá předpokládat. Jestli se kompletní přepracování v Japonsku před příští sezónou podaří, to se teprve uvidí. Podle posledních zpráv z Wokingu ale narůstá skepse a Ron Dennis již kvůli tomu adresoval přímý dopis prezidentovi Hondy. Obávají se, že budou opět nekonkurenceschopní, s čímž souvisí odliv sponzorů a ohrožení dobrého jména McLarenu.
"Je to cílem vývoje. Víme, že kompresor je největším problémem a snažíme se to vyřešit. Vím, jak těžké to bylo v Silverstone, ve Spa a v Monze, kolik toho potřebujeme, aby to fungovalo. Z dat víme, kolik energie ostatní auta používají a jak. Samozřejmě to tedy určuje náš minimální cíl," přiznává Araj.
A co šasi MP4-30? Žádná hitparádaV Singapuru se nedostatky Hondy budou projevovat nejvíce na nejdelší rovince mezi zatáčkami 5 a 7, a možná ani tam ne. Pokud McLaren podle Alonsa kvůli šasi ztrácel v 6 zatáčkách v Monze 2 - 3 desetiny sekundy, pak se jejich ztráta proporcinálně zvýší, protože městský okruh Marina Bay jich obsahuje celkem 23.
McLaren několikrát uvedl, že má po Mercedesu jedno z nejlepších šasi. Ale inženýři řadí MP4-30 až na čtvrté či páté místo někde na úroveň Ferrari - za Mercedes, Red Bull a Toro Rosso (kromě některých středně-rychlých zatáček, v nichž se špičce vyrovná). Z toho plyne, že také McLaren má své problémy.
Jejich monopost klade příliš velký odpor ve srovnání s nejlepšími vozy, vytváří ale méně přítlaku, což je vidět na problémech s trakcí na výjezdu ze zatáček. Chybou McLarenu bylo v minulých letech to, že se hnal za maximálním možným přítlakem, který ale piloti nemůže na dráze plně využívat, spíše než za tím "přátelským," u něhož to lze. To je dáno tím, že proudění vzduchu je velmi citlivé na jakékoliv narušení (jízda za jiným vozem, zatáčky, sklon při brzdění, boční vítr atd.), což vede k náhlé ztrátě přilnavosti a důvěry pilotů v auto.
Proto se na křídlech objevuje spousta štěrbin a narůstá počet prvků. Zdálo se, že s příchodem Petera Prodromoua ve Wokingu filozofii změnili podle Red Bullu, jenže podle některých aerodynamiků se tým vrátil do starých kolejí a honbou za maximálními čísly v tunelu při hledání chybějícího přítlaku. Vůz proto musí jezdit s tužším zavěšením než Red Bully či Mercedesy, jejichž platforma je stabilnější.
McLaren se také ještě plně nepřizpůsobil poslednímu trendu v návrhu předního křídla - filozofii, se kterou přišel Mercedes a na kterou přesedlal Red Bull se svým vylepšením uprostřed sezóny. Prodromou začal pracovat až v době, kdy byly dány kompaktní rozměry motoru i bočnic a veškeré základní prvky.
A zatímco Honda se nyní zaměří na přepracování celé pohonné jednotky, bývalý šéf aerodynamiky Red Bullu se bude soustředit na přední část aerodynamiky a na tvorbu silného proudění kolem vozu směrem k zadním kolům a k podlaze, což je pro přítlak a výkonnost monopostu klíčové.
Lando Norris v barvách stáje McLaren udával tón druhému volnému tréninku na Velkou cenu Saúdské Arábie, který se v pátek odehrál v Džiddě. Mladý Brit předvedl na tamním městském okruhu vynikající výkon a stanovil nejrychlejší čas dne, čímž potvrdil, že s ním bude třeba v dalším průběhu víkendu vážně počítat.
Pierre Gasly se ukázal jako nejrychlejší jezdec na začátku víkendového programu Velké ceny Saúdské Arábie, když se první den závodního víkendu dostal na vrchol časových tabulek.
Lewis Hamilton je přesvědčen, že Formule 1 by měla zůstat tvrdým a náročným sportem. Místo spoléhání na chladicí systémy se proto soustředí na lepší fyzickou přípravu, která podle něj patří k pravému závodnickému duchu.
George Russell vyjádřil pochopení pro spekulace, že by Mercedes rád získal Maxe Verstappena. Podle něj je naprosto logické, že tým usiluje o nejlepšího jezdce současné generace, pokud se naskytne taková příležitost.
Yuki Tsunoda přiznává, že se za volantem náročného RB21 zatím necítí jistě ani uvolněně. Přesto dál pracuje na tom, aby lépe pochopil chování vozu a získal plnou kontrolu.
Jezdec Red Bullu říká, že problémy s ovladatelností jejich vozu nejsou způsobeny jen nepřesnými daty ze starého větrného tunelu. Podle něj jsou potíže hlubší a bude potřeba je pečlivěji prozkoumat.
Ted Kravitz naznačuje, že Aston Martin by mohl být pro Maxe Verstappena lepší volbou než Mercedes, a to kvůli lepšímu souladu s jeho osobností a stylem. Tento faktor by podle něj mohl být klíčový pro další etapu Verstappenovy kariéry mimo Red Bull.
Po závodě v Bahrajnu měl Lewis Hamilton konečně důvod k optimismu. Jeho vyjádření zněla výrazně povzbudivěji než po předchozích Grand Prix v Japonsku a Číně, kde se potýkal s frustrací a zklamáním.
Liam Lawson se po návratu k Racing Bulls zatím marně snaží navázat na své dřívější slibné výkony a hledá ztracené tempo i jistotu. Před závodem v Saúdské Arábii stojí před výzvou znovu najít sebevědomí a potvrdit svůj talent v náročné konkurenci.
Lewis Hamilton prohlásil, že si na nový monopost Ferrari postupně zvyká. Šéf týmu Fred Vasseur zároveň zdůraznil, že nejen jezdec, ale i celý tým se musí vzájemně přizpůsobit, aby spolu našli ideální souhru.
Šéf Ferrari Frédéric Vasseur ocenil přístup Lewise Hamiltona po kvalifikaci v Bahrajnu, kde britský jezdec neskrýval zklamání ze svého výsledku. Podle Vasseura právě tato nespokojenost ukazuje Hamiltonovo vítězné nastavení a přispěla k jeho působivému výkonu v závodě, který označil za "velmi silný".
Nový aerodynamický tunel Red Bullu sice vzniká rychleji, než se plánovalo, ale do provozu půjde až v roce 2027. Do té doby musí tým spoléhat na data z trati, protože současný tunel nedokáže přesně simulovat chování vozu.
