Technický ředitel Williamsu Pat Symonds pro F1 Racing popisuje testovací technologie, které se používají v současné Formuli 1. Co všechno dokážou týmy měřit a jak? Nakolik je omezuje standardizovaná elektronická řídicí jednotka dodávaná McLarenem? Co naopak moc přesně měřit nedokážou?
Při testech jsme pozorovali na vozech mnoho podivných doplňků, které během závodních víkendů nevídáváme. O co šlo?Pat Symonds: Během závodního víkendu můžeme s dodatečným vybavením a čidly jezdit během pátku, musí ale zůstat v rámci hranic daných pravidly pro výšku, šířku a přečnívání karosérie. Tato omezení při testech neplatí, a tak používáme čidla, která by jinak byla ilegální.
Nejviditelnějšími testovacími kousky jsou aerodynamické vidlice, které se používají pro pochopení proudění opouštějícího karosérii a tvořícího složité vírové struktury kolem auta. Tato zařízení se skládají z pole senzorů nazývaných Kielovy trubice, jež jsou maticovým způsobem připojené příslušenství, které je namontované na voze.
Měří celkový tlak vzduchu, s kterým přijdou do kontaktu. Měření celkového tlaku je prostředek odvození rychlosti vzduchu. Když pochopíme rychlost a směr vzduchu kolem auta, pak můžeme porozumět zkrouceným vírům, které jsou pro výkonnost zásadní.
Jak přesná jsou tato měření?PS: Samotný akt měření v podstatě mění stav čehokoliv, co se snažíte měřit. To je někdy známo jako "efekt pozorovatele." Tyto senzory nejsou výjimkou. Jejich přítomnost ovlivňuje proudění kolem nich. Proto musíme vyvážet potřebu přesnosti s potřebou dosáhnout nízké interference, čehož dosahujeme díky tomu, že máme minimum senzorů.
Vidlice s Kielovými trubicemi, které jsou na vstupu na rozdíl od těch Pitotových stíněné,proto jsou méně citlivé úhel stáčení monopostu (foto: Ferrari)
K tomu určitě slouží aerodynamický tunel.PS: Ano, a většina toho, co děláme, slouží ke korelaci průtokových struktur v aerodynamickém tunelu a počítačovou dynamikou tekutin (CFD) s měřeními na dráze. V aerodynamickém tunelu použijeme zmenšené verze těchto polí se senzory a pozorujeme, zda získáváme podobné výsledky, které jsme naměřili na autě.
Jaké další neobvyklé senzory se používají?PS: Na konci roku 2014 jsme testovali pneumatiky pro sezónu 2015 a kromě subjektivního hodnocení pilotů ohledně vlivu pneumatik na řízení jsme potřebovali poznat skutečný provozní tvar pneumatik.
To jsme dělali prostřednictvím zařízení s laserovým skenerem, který byl namontován na těhlici. Laser osvětloval bočnici pneumatiky. Kamera vedle něj během kola zaznamenávala laserovou čáru, takže jsme mohli měřit deformaci tvaru bočnice pneumatiky v podmínkách skutečné zátěže.
Proč je tvar pneumatiky tak důležitý?PS: Pokud bychom dokázali utěsnit mezeru mezi pneumatikou a difuzorem, pak bychom mohli ohromně zvýšit výkonnost. O tom byly výfukové difuzory před rokem 2014. Snažili jsme se využít proudění z výfuku o vysoké energii, abychom ze vzduchu vytvořili stěnu, která by oddělovala špinavý vzduch vycházející z boku pneumatiky od čistého proudění difuzoru.
Kamerka v aerodynamickém krytu na nose McLarenu MP4-30 je nasměrována na okrajpředního křídla - během jízdy měří jeho flexibilitu a kroucení (foto: McLaren)
Říká se, že nikdy nedokážete na vynález zapomenout, proto stále trávíme hodně času snahou o porozumění poli proudění v této oblasti. Základem toho je neustále se měnící tvar bočnice pneumatiky. Laserové skenování nám ukazuje, jak se tento tvar mění, a umožňuje nám vybrat si různé tvary pro simulaci v aerodynamickém tunelu a při CFD testování.
Narušuje jednotná elektronická řídicí jednotka (ECU) vaše testování?PS: Může, protože má omezený počet vstupů pro čidla a paměť. Během testování ale často jezdíme s dalším logovacím zařízením pro data - to nám umožňuje zaznamenávat dodatečné vstupy a vzorkovat je mnohem vyšší frekvencí.
Nepředstavuje jízda s veškerým tím dalším vybavením nějaké nebezpečí?PS: Ne. I když nás při testech FIA nekontroluje, všichni jsme zodpovědnými inženýry a vynakládáme to nejlepší úsilí, aby na voze bylo všechno bezpečné, byť to nasadíme jen dočasně.
Je tedy veškeré to vybavení o korelaci?PS: Korelace výsledků na dráze s experimentálními technikami je zásadní. Testování nám poskytuje vzácnou možnost pro porovnání našich výsledků se skutečným životem.
Pravá strana Mercedesu pokryta flow-visem odhaluje prouděnípřilehlé k boční části vozu W06 Hybrid (foto: Pirelli)
Nahrazují tato zařízení vizualizační olej (flow-viz) nebo dokonce trsy vlny, které se kdysi používaly?PS: Z velké části ano. Existuje ale rozdíl v tom, že vidlice měří a vizualizují proudění, jakmile se odtrhne od povrchu, zatímco flow-vis nátěr nám umožňuje zachytit přilehlé proudění. Obojí je potřeba pro to, abychom pochopili celkový obrázek.
Existuje něco, co měřit nemůžete?PS: Nejtěžší věcí pro měření je přítlak a odpor. Nemáme vůbec žádné přímé prostředky pro měření odporu, takže ho odvozujeme z měření krouticího momentu motoru při konstantní rychlostí, kdy se snažíme odpočítat neaerodynamický odpory, nebo necháme vůz volně se pohybovat určitou rychlostí, a pak se přijít na to, jak aerodynamický odpor přispívá k výslednému zpomalení.
Stejně náročné je měření přítlaku. Máme zátěžové buňky v push a pull-rodech, ale ty neměří jen přítlak, který konstantně roste s rychlostí, ale i přenosy hmotnosti v zatáčkách, při brzdění a zrychlování. Snažíme se to oddělit, ale není to jednoduché.
Dalším problémem při měření přítlaku přes senzory umístěné na šasi je to, že velkou část našeho celkového přítlaku vytvářejí četná křidélka na brzdových kanálcích. Ty produkují tlak přímo na těhlici a pneumatiku, proto nejsou rozpoznatelná zátěžovou buňkou v pushrodu.
Shrnutí letošních testů v Jerezu najdete zde, fotogalerii zde.
Ralf Schumacher požaduje přísnější trest pro Carlose Sainze za incident s Oscarem Piastrim v Maďarsku. Podle bývalého pilota Williams ignoroval několik modrých vlajek a následně kolidoval s lídrem závodu. Pětisekundovou penalizaci považuje Schumacher za nedostatečnou.
Lewis Hamilton podle Martina Brundla nepřišel o pódium ve Velké ceně Maďarska kvůli penalizaci za blokování Oscara Piastriho v kvalifikaci.
Mercedes zažil v GP Maďarska náročný víkend. Kimi Antonelli sice vybojoval třetí místo a udržel vedení v šampionátu, ale Toto Wolff přiznal, že tým celý víkend pouze doháněl soupeře. Problémy s nastavením, technikou i startem George Russella připravily Mercedes o šanci bojovat o vítězství.
Ferrari v GP Maďarska promarnilo šanci na velký výsledek. Přestože mělo silné tempo a bojovalo o pole position, chyby ve strategii, penalizace a špatná realizace závodu připravily Hamiltona i Leclerca o pódium. Šéf týmu Fred Vasseur přiznal, že se v neděli pokazilo téměř vše.
Dosud nezveřejněná týmová komunikace z GP Maďarska ukázala, že Lewis Hamilton po předjetí Maxem Verstappenem přiznal, že útok vůbec nečekal. Následně se Ferrari omluvil za ztrátu pozice. Verstappen po závodě uvedl, že využil jedinou příležitost a měl manévr plně pod kontrolou.
Prezident Petr Pavel navštívil Velkou cenu Maďarska formule 1 jako soukromá osoba. Na Hungaroring dorazil s fotografickou výbavou a akreditací FIA, aby se věnoval své dlouholeté zálibě ve fotografování motorsportu. Jeho snímky byly v minulosti vystaveny i vydraženy na charitu.
George Russell během Velké ceny Maďarska znovu doplatil na technický problém. Kvůli poruše pohonné jednotky při startu výrazně ztratil pozice, přesto se dokázal probojovat zpět a získat body. Mercedes i samotný jezdec jsou z opakujících se komplikací frustrovaní a tým zahájí další vyšetřování.
Carlos Sainz reagoval na kolizi s Oscarem Piastrim při Velké ceně Maďarska. Jezdec Williamsu přijal pětisekundovou penalizaci, zároveň ale tvrdí, že Piastri mohl být při předjíždění opatrnější. Podle Sainze incident způsobila porucha systému modrých vlajek na jeho volantu.
Oscar Piastri po GP Maďarska ostře kritizoval Carlose Sainze za kolizi, která ho podle něj připravila o vedení v závodě. Jezdec McLarenu tvrdil, že Williams ignoroval modré vlajky. Jeho závod později ukončila porucha převodovky, zatímco Norris slavil vítězství.
Lewis Hamilton dostal ve Velké ceně Maďarska pětisekundový trest za překročení rychlosti v boxové uličce o pouhou desetinu km/h. Pro jezdce Ferrari šlo už o čtvrtou penalizaci během posledních tří závodních víkendů. Kvůli trestu přišel o čtvrté místo a zvýšil svou ztrátu v šampionátu.
Lando Norris vyhrál Velkou cenu Maďarska a oslavil první triumf od zisku titulu mistra světa. Jezdec McLarenu porazil týmového kolegu Oscara Piastriho díky strategii, která vyvolala napětí uvnitř týmu. Na stupně vítězů se postavili také Max Verstappen a Kimi Antonelli.
Lewis Hamilton po kvalifikaci na GP Maďarska dostal penalizaci tří míst za blokování Oscara Piastriho v Q3 a místo z první řady odstartuje pátý. Brit přiznal, že jde už o třetí trest během posledních tří závodních víkendů, což je podle něj velmi frustrující.