Stáj Mercedes před zahájením testů v Jerezu oficíálně odhalila následovníka loňského mistrovského auta: W06 Hybrid.
I když německý tým již ve čtvrtek po svém prvotním testu v Silverstone několik snímků vypustil, dnes přišla v Jerezu před začátkem testování na řadu oficiální prezentace nového monopostu, s nímž budou chtít v sezóně 2015 obhájit tituly.
"V roce 2015 jde spíše o evoluci než o revoluci. Tvrdě jsme pracovali na všech oblastech pohonné jednotky, abychom zvýšili konverzní efektivitu každého jednotlivého systému. Snažili jsme se vytvořit balík, který by byl tepelně efektivnější a produkoval vyšší absolutní výkon," popisuje Andy Cowell, který má na starosti vývoj pohonné jednotky.
"V tomto ohledu jsme se soustředili na spalovací efektivitu a třecí ztráty - ať už jde o jádrové části motoru s vnitřním spalováním či o pomocná hlediska ICE a ERS. Vývoj paliv a maziv byl v tomto procesu klíčový a my jsme v této oblasti pokračovali dobré spolupráci s Petronasem.
V rámci pravidlech existuje velký prostor pro změnu a rozsáhlé možnosti, jak dosáhnout výkonnostních zisků, proto jsme nenechali kámen na kameni v našem tažení za výkonností - a jsem si jistý, že totéž platí o našich soupeřích.
V oblasti motorů jsme se v roce 2015 dočkali tří novinek: každý vůz si musí vystačit pouze se čtyřmi kusy, přičemž se pojede o jeden závod více (celkem 20); FIA povolila jejich vývoj během sezóny do limitu 32 žetonů a nyní jsou povoleny také variabilní vstupní systémy.
K těm Cowell dodává: "Poslední generace motorů F1, kde byly takové technologie povoleny, byly ty z éry V10. Poskytuje to příležitost pro optimalizaci vstupního ladění ICE proti všem provozním hodnotám otáček, a tedy i zlepšení efektivity.
Technický ředitel Paddy Lowe upozorňuje, na další změnu v oblasti převodovek: "Loni jsme měli žolíka, který týmům umožnil během roku jednou změnit specifikaci převodových poměrů - nyní o to přicházíme.
Mnoho týmů využilo výhodu tohoto žolíka v roce 2014 k výkonnostním ziskům spíše než jako bezpečnostní pojistku. Jezdili do Monzy s kratšími poměry, pak pro zbytek sezóny přešly na delší. To nebude představovat ale žádný problém - týmy už jsou dostatečně seznámeny s pohonnými jednotkami, aby dokázali stanovit převodové poměry pro sezónu s dostatečnou sebedůvěrou."
Poté upozorňuje na ještě důležitější změnu v oblasti převodovek: "Týmy dříve mohly u každého pilota během sezóny pětkrát vyměnit fyzické komponenty převodových poměrů. To v podstatě znamenalo, že díly mohly být vyměněny uprostřed cyklu šesti závodů, které musela každá převodovka vydržet.
To je nyní pryč, což představuje mnohem větší změnu. Týmy nyní musí zkonstruovat poměry tak, aby přirozeně vydržely vzdálenost šesti závodů, což bylo klíčovou překážkou, kterou jsme během zimy musely překonat."
Nový Mercedes má nový nos kvůli změně pravidlům, nyní se nachází níže než loni. Koncept je ale stejný: udělat ho co nejkratší a přední křídlo uchytit co nejvíce vpředu, což je ze strukturálního pohledu velmi náročné.
Další vizuální změna se týká zadního křídla: "Přesunulo se na jeden centrální pilíř ze strukturálních a aerodynamických důvodů," vysvětluje Lowe. Upozorňuje také na přední zavěšení, kde Mercedes loni inovativně přišel se spojeným dolním ramenem: "Máme ještě extrémnější verzi inovativního konceptu, který jsme představili loni."
Snímky z prezentace Mercedesu (foto: Mercedes AMG F1 Team)
Technické specifikace Mercedesu W06Šasi- monokok: zformovaný kompozit z uhlíkových vláken voštinové struktury- karosérie: kompozit z uhlíkových vláken včetně krytu motoru, bočnic, podlahy, nosu, předního a zadního křídla- kokpit: odnímatelné sedadlo jezdce anantomicky tvarované z uhlíkových kompozitů, šestibodový upínací pás jezdce, systém HANS- bezepčnostní struktury: ochranná buňka kokpitu zahrnuje nárazuvzdornou konstrukci a panely proti pronikntuní, čelní nárazovou strukturu, předepsané boční nárazové struktury, integrovanou zadní nárazovou strukturu, ochannou strukturu při převracení vpředu i vzadu- přední zavěšení: závěsy z uhlíkových vláken a pushrodem aktivované torzní pružiny a vahadla- zadní zavěšení: závěsy z uhlíkových vláken a pushrodem aktivované torzní pružiny a vahadla- kola: Advanti, kovaný hořčík- pneumatiky: Pirelli- brzdový systém: uhlíkové kotouče a destičny, vzadu brake-by-wire- brzdové třmeny: Brembo- řízení: posilovaná ozubnice s pastorkem- volant: konstrukce z uhlíkových vláken- elektronika: FIA standardizovaná ECU, FIA homologované elektronické a elektrické systémy- vybavení: McLaren Electronic Systems (MES)- palivový systém: kevlarem vyztužený gumový měchýř ATL- maziva a kapaliny (převodovkový a hydraulický olej): Petronas TutelaPřevodové ústrojí- osm rychlostní pri jízdu vpřed, jedna zpátečka, hlavní skříň z uhlíkových vláken- volba rychlostí: sekvenční, poloautomatická, hydraulicky aktivovaná- spojka: uhlíková lamelaRozměry- celková délka: 5 000 mm (loni 4 800 mm)- celková výška: 950 mm- celková šířka: 1800 mm- hmotnost: 702 kgMotor- typ: Mercedes-Benz PU106B Hybrid- minimální hmotnost: 145 kg- další součásti pohonné jednotky: motor s vnitřním spalováním (ICE), jednotka motorgenerátoru - kinetická (MGU-K), jednotka motorgenerátoru - tepelná (MGU-H), úložiště energie (ES), turbodmychadlo (TC), řídicí elektronika (CE)- počet pohonných jednotek: pět na jezdce a sezónuMotor s vnitřním spalováním (ICE)- objem: 1,6 l- počet válců: 6- úhel sevření válců: 90°- počet ventilů: 24- max. otáčky: 15 000 ot/min- maximální průtok paliva: 100 kg/hod (nad 10 500 ot/min)- vstřikování paliva: vysokotlaké přímé vstřikování (max 500 barů, jedna tryska na válec)- přeplňování: jeden kompresor a výfuková turbína na společné hřídeli- maximální otáčky výfukové turbíny: 125 000 ot/minSystém pro rekuperaci energie (ERS)- architektura: integrovaná hybridní rekuperace energie přes jednotky motorgenerátorů- úložiště energie: řešení z lithium-ion baterií, hmotnost mezi 20 - 25 kg- max. uložení energie na kolo: 4 MJ- max. otáčky MGU-K: 50 000 ot/min- max. výkon MGU-K: 120 kW (161 koní)- max. rekuperované energie MGU-K na kolo: 2 MJ- max. uvolňené energie MGU-K na kolo: 4 MJ (33,3 s při plném výkonu)- max. otáčky MGU-H: 125 000 ot/min- max. výkon MGU-H: neomezen- max. rekuperované energie MGU-H na kolo: neomezeno- max. uvolňené energie MGU-K na kolo: neomezenoPaliva a maziva- palivo: Petronas Primax- lubrikanty: Petronas Syntium
George Russell připustil, že by se v budoucnu nebránil spolupráci s Maxem Verstappenem ve Formuli 1 i ve vytrvalostních závodech, jako je 24h Nürburgring. Přestože mezi nimi panuje napětí, Russell zdůraznil, že chce závodit s nejlepšími.
Aston Martin před GP Monaka představil speciální jednorázové zbarvení monopostu s iridescentním povrchem, který během víkendu mění odstíny. Design vznikl s partnerem Maaden a symbolizuje přeměnu surovin v technologie. Změny se týkají i kombinéz a vybavení týmu.
FIA před Velkou cenou Monaka upravila pravidla nočního zákazu práce týmů a zkrátila tzv. curfew o tři hodiny pro šest členů zodpovědných za práci s pneumatikami. Důvodem jsou specifické logistické podmínky městského okruhu. Zároveň došlo ke změně v systému předjíždění – „Straight Mode“ nebude v Monaku k dispozici, jezdcům zůstává pouze „Overtake Mode“.
Charles Leclerc prodloužil smlouvu s Ferrari a zůstává v týmu na další sezony. Ukončil spekulace o odchodu a potvrdil, že chce s Ferrari bojovat o titul. Stáj ho považuje za klíčovou postavu budoucnosti.
FIA uzavřela technickou mezeru v pravidlech F1 týkající se kompresního poměru pohonných jednotek. Nová úprava vstupuje v platnost od Velké ceny Monaka, která bude prvním závodem podle zpřísněných pravidel. Změna reaguje na podezření z využití nejasností pravidel ze strany Mercedesu.
Lando Norris a šéf McLarenu Andrea Stella se shodují, že Ferrari bude patřit mezi hlavní favority Velké ceny Monaka. Italský tým má podle nich výraznou výhodu v pomalých zatáčkách a technických pasážích, které rozhodují na městském okruhu v Monte Carlu, zatímco McLaren věří v vlastní šanci.
Kimi Antonelli pokračuje ve výjimečné sezoně ve a potvrzuje status jednoho z největších talentů současnosti. Připouští, že budoucnost ve Ferrari nevylučuje, ale jeho prioritou je nyní Mercedes, kterému chce přinést úspěchy a naplno využít jeho důvěru.
Lewis Hamilton po silném výsledku na Velké ceně Kanady uvedl, že pravděpodobně už nebude využívat simulátor Ferrari při přípravě na závody. Sedminásobný mistr světa vysvětluje, že mu tento nástroj nepřináší vždy očekávaný přínos, protože chování vozu ve virtuálním prostředí se liší od reality na trati.
McLaren si při Velké ceně Monaka připomene jeden z nejvýznamnějších milníků ve své historii. Britská stáj představila speciální výroční zbarvení monopostu, kterým oslaví dlouholetou přítomnost ve Formuli 1. Symbolické je, že oslavy proběhnou právě v Monaku, kde tým před desítkami let absolvoval svůj první závod v královně motorsportu.
Odstoupení George Russella z Velké ceny Kanady mohlo podle všeho Mercedesu ušetřit potenciálně krizový scénář v rámci týmové dynamiky mezi ním a Kimim Antonellim. Souboj o vedení byl velmi těsný a situace mohla vyústit v nehodu.
Cadillac po analýze potvrdil, že rozumí příčině poruchy zavěšení Sergia Péreze v Kanadě a problém už odstranil. Šéf týmu Graeme Lowdon uvedl, že incident vypadal dramatičtěji, než ve skutečnosti byl, a odmítl spekulace o jezdeckých změnách i obavy směrem k Monaku.
Max Verstappen v roce 2026 neplánuje další vytrvalostní závody, ale nevylučuje start v 24h Daytoně 2027. Fanoušci jeho účast ve velké většině podporují. Zatím jde jen o úvahy, které mohou ovlivnit jeho program vedle Formule 1 a další plány mimo šampionát.