Stáj Mercedes před zahájením testů v Jerezu oficíálně odhalila následovníka loňského mistrovského auta: W06 Hybrid.
I když německý tým již ve čtvrtek po svém prvotním testu v Silverstone několik snímků vypustil, dnes přišla v Jerezu před začátkem testování na řadu oficiální prezentace nového monopostu, s nímž budou chtít v sezóně 2015 obhájit tituly.
"V roce 2015 jde spíše o evoluci než o revoluci. Tvrdě jsme pracovali na všech oblastech pohonné jednotky, abychom zvýšili konverzní efektivitu každého jednotlivého systému. Snažili jsme se vytvořit balík, který by byl tepelně efektivnější a produkoval vyšší absolutní výkon," popisuje Andy Cowell, který má na starosti vývoj pohonné jednotky.
"V tomto ohledu jsme se soustředili na spalovací efektivitu a třecí ztráty - ať už jde o jádrové části motoru s vnitřním spalováním či o pomocná hlediska ICE a ERS. Vývoj paliv a maziv byl v tomto procesu klíčový a my jsme v této oblasti pokračovali dobré spolupráci s Petronasem.
V rámci pravidlech existuje velký prostor pro změnu a rozsáhlé možnosti, jak dosáhnout výkonnostních zisků, proto jsme nenechali kámen na kameni v našem tažení za výkonností - a jsem si jistý, že totéž platí o našich soupeřích.
V oblasti motorů jsme se v roce 2015 dočkali tří novinek: každý vůz si musí vystačit pouze se čtyřmi kusy, přičemž se pojede o jeden závod více (celkem 20); FIA povolila jejich vývoj během sezóny do limitu 32 žetonů a nyní jsou povoleny také variabilní vstupní systémy.
K těm Cowell dodává: "Poslední generace motorů F1, kde byly takové technologie povoleny, byly ty z éry V10. Poskytuje to příležitost pro optimalizaci vstupního ladění ICE proti všem provozním hodnotám otáček, a tedy i zlepšení efektivity.
Technický ředitel Paddy Lowe upozorňuje, na další změnu v oblasti převodovek: "Loni jsme měli žolíka, který týmům umožnil během roku jednou změnit specifikaci převodových poměrů - nyní o to přicházíme.
Mnoho týmů využilo výhodu tohoto žolíka v roce 2014 k výkonnostním ziskům spíše než jako bezpečnostní pojistku. Jezdili do Monzy s kratšími poměry, pak pro zbytek sezóny přešly na delší. To nebude představovat ale žádný problém - týmy už jsou dostatečně seznámeny s pohonnými jednotkami, aby dokázali stanovit převodové poměry pro sezónu s dostatečnou sebedůvěrou."
Poté upozorňuje na ještě důležitější změnu v oblasti převodovek: "Týmy dříve mohly u každého pilota během sezóny pětkrát vyměnit fyzické komponenty převodových poměrů. To v podstatě znamenalo, že díly mohly být vyměněny uprostřed cyklu šesti závodů, které musela každá převodovka vydržet.
To je nyní pryč, což představuje mnohem větší změnu. Týmy nyní musí zkonstruovat poměry tak, aby přirozeně vydržely vzdálenost šesti závodů, což bylo klíčovou překážkou, kterou jsme během zimy musely překonat."
Nový Mercedes má nový nos kvůli změně pravidlům, nyní se nachází níže než loni. Koncept je ale stejný: udělat ho co nejkratší a přední křídlo uchytit co nejvíce vpředu, což je ze strukturálního pohledu velmi náročné.
Další vizuální změna se týká zadního křídla: "Přesunulo se na jeden centrální pilíř ze strukturálních a aerodynamických důvodů," vysvětluje Lowe. Upozorňuje také na přední zavěšení, kde Mercedes loni inovativně přišel se spojeným dolním ramenem: "Máme ještě extrémnější verzi inovativního konceptu, který jsme představili loni."
Snímky z prezentace Mercedesu (foto: Mercedes AMG F1 Team)
Technické specifikace Mercedesu W06Šasi- monokok: zformovaný kompozit z uhlíkových vláken voštinové struktury- karosérie: kompozit z uhlíkových vláken včetně krytu motoru, bočnic, podlahy, nosu, předního a zadního křídla- kokpit: odnímatelné sedadlo jezdce anantomicky tvarované z uhlíkových kompozitů, šestibodový upínací pás jezdce, systém HANS- bezepčnostní struktury: ochranná buňka kokpitu zahrnuje nárazuvzdornou konstrukci a panely proti pronikntuní, čelní nárazovou strukturu, předepsané boční nárazové struktury, integrovanou zadní nárazovou strukturu, ochannou strukturu při převracení vpředu i vzadu- přední zavěšení: závěsy z uhlíkových vláken a pushrodem aktivované torzní pružiny a vahadla- zadní zavěšení: závěsy z uhlíkových vláken a pushrodem aktivované torzní pružiny a vahadla- kola: Advanti, kovaný hořčík- pneumatiky: Pirelli- brzdový systém: uhlíkové kotouče a destičny, vzadu brake-by-wire- brzdové třmeny: Brembo- řízení: posilovaná ozubnice s pastorkem- volant: konstrukce z uhlíkových vláken- elektronika: FIA standardizovaná ECU, FIA homologované elektronické a elektrické systémy- vybavení: McLaren Electronic Systems (MES)- palivový systém: kevlarem vyztužený gumový měchýř ATL- maziva a kapaliny (převodovkový a hydraulický olej): Petronas TutelaPřevodové ústrojí- osm rychlostní pri jízdu vpřed, jedna zpátečka, hlavní skříň z uhlíkových vláken- volba rychlostí: sekvenční, poloautomatická, hydraulicky aktivovaná- spojka: uhlíková lamelaRozměry- celková délka: 5 000 mm (loni 4 800 mm)- celková výška: 950 mm- celková šířka: 1800 mm- hmotnost: 702 kgMotor- typ: Mercedes-Benz PU106B Hybrid- minimální hmotnost: 145 kg- další součásti pohonné jednotky: motor s vnitřním spalováním (ICE), jednotka motorgenerátoru - kinetická (MGU-K), jednotka motorgenerátoru - tepelná (MGU-H), úložiště energie (ES), turbodmychadlo (TC), řídicí elektronika (CE)- počet pohonných jednotek: pět na jezdce a sezónuMotor s vnitřním spalováním (ICE)- objem: 1,6 l- počet válců: 6- úhel sevření válců: 90°- počet ventilů: 24- max. otáčky: 15 000 ot/min- maximální průtok paliva: 100 kg/hod (nad 10 500 ot/min)- vstřikování paliva: vysokotlaké přímé vstřikování (max 500 barů, jedna tryska na válec)- přeplňování: jeden kompresor a výfuková turbína na společné hřídeli- maximální otáčky výfukové turbíny: 125 000 ot/minSystém pro rekuperaci energie (ERS)- architektura: integrovaná hybridní rekuperace energie přes jednotky motorgenerátorů- úložiště energie: řešení z lithium-ion baterií, hmotnost mezi 20 - 25 kg- max. uložení energie na kolo: 4 MJ- max. otáčky MGU-K: 50 000 ot/min- max. výkon MGU-K: 120 kW (161 koní)- max. rekuperované energie MGU-K na kolo: 2 MJ- max. uvolňené energie MGU-K na kolo: 4 MJ (33,3 s při plném výkonu)- max. otáčky MGU-H: 125 000 ot/min- max. výkon MGU-H: neomezen- max. rekuperované energie MGU-H na kolo: neomezeno- max. uvolňené energie MGU-K na kolo: neomezenoPaliva a maziva- palivo: Petronas Primax- lubrikanty: Petronas Syntium
Svět Formule 1 celý týden žije odchodem Christiana Hornera z Red Bullu. Své stanovisko k této události už vyjádřil i jeden z mistrů světa.
Will Buxton a Jennie Gow se zamýšlejí nad tím, kam by mohla vést další kariérní cesta Christiana Hornera, pokud by opustil Red Bull. Zvažují jak jeho možný přesun do vedení F1, tak i variantu dočasného ústupu z veřejného prostoru.
Bývalý jezdec Red Bullu Sergio Perez nezavřel dveře za svou formulovou kariérou. Aktuálně jedná s několika stájemi a hledá cestu zpět na startovní rošt. Zda se mu podaří najít konkurenceschopné místo, ukážou následující týdny.
Budoucnost Franca Colapinta v programu Alpine se před nadcházející Velkou cenou Belgie dostává do nejistoty. Talentovaný argentinský jezdec, který byl dosud považován za jednu z nadějí francouzského týmu, může čelit změnám, jež by mohly ovlivnit jeho další směřování v motorsportu.
Den po tréninku na simulátoru Red Bullu se Max Verstappen opět přesunul. Nizozemec zamířil na místo, kde se náhodou nebo ne nachází i jachta Tota Wolffa.
Fernando Alonso zpochybnil dlouho tradovaný názor ve světě F1. Podle něj se v mokrých podmínkách přeceňuje faktor, který podle něj ve výsledku nehraje tak zásadní roli, jak se obvykle tvrdí.
Ferrari čeká na vítězství od Mexika 2024, kde naposledy slavil Carlos Sainz. Lewis Hamilton i Charles Leclerc proto věří, že chystané úpravy vozu SF-25 v Belgii přinesou potřebný zlom.
Yuki Tsunoda zatím nedokázal bodovat už v pěti závodech po sobě, přesto podle Helmuta Marka tým zaznamenává určité zlepšení a postup kupředu.
Christian Horner nebude na startovním roštu v Belgii poprvé po téměř 21 letech. Po náhlém odvolání z čela Red Bullu zůstává mimo dění Formule 1 a sezona 2025 pro něj předčasně skončila.
Nelson Piquet Jr., švagr Maxe Verstappena, prozradil, že úřadující mistr světa se rozhodne o své budoucnosti už v srpnu. Jeho slova tak přilila olej do ohně spekulací o možném odchodu z Red Bullu.
Liam Lawson na Silverstonu závod nedokončil, když se stal obětí incidentu, který nemohl ovlivnit. Mladý Novozélanďan ale zůstává realistou a ví, že podobné situace k Formuli 1 patří, a v jeho současné pozici nováčka půjde často spíše o přežití než o boj o body.
Jeden z nejvýraznějších a nejdiskutovanějších aktérů historie Formule 1 se ozval ve chvíli, kdy Red Bull čelí otřesům po nečekaném odvolání Christiana Hornera. Bývalý vlastník šampionátu se rozhodl veřejně reagovat na události, které zasáhly nejen jeho dlouholetého přítele, ale i celý paddock – a naznačil, zda podle něj bylo možné Hornerův pád odvrátit.
