Softwarový analytik FIA Olivier Hulot má na starosti kontrolu softwaru standardizovaných řídicích jednotek (ECU). Co se v jejich oblasti v roce 2014 s novými pohonnými jednotkami změnilo?
Loňské atmosférické 2,4litrové osmiválce letos nahradily 1,6litrové hybridní pohonné jednotky s turbodmychadlem. Nová technická pravidla zásadně ovlivnila F1, která učinila obrovský pokrok v palivové efektivitě.
F1 revoluci zvládla: obrovské zvýšení efektivity bez poklesu rychlostLoňskou Velkou cenu Číny zvládl její vítěz Fernando Alonso za 1:36:26,945 hod. Letos byl s palivem omezeným na 100 kg Lewis Hamilton jen o 25,865 sekundy pomalejší - pokud vezmu v potaz stejný počet (tj. 56 kol) před ostudným zkrácením kvůli špatně odmávnutému finiši (více zde).
Nejde tedy ano o půl minuty, pouze o 0,4 % pomalejší čas, ale s využitím o 35 % méně paliva, což je úžasný výsledek nové formule a skvělé vysvědčení inženýrům podílejícím se na vývoji nových technologií. A to jsme v podstatě stále na začátku nové sezóny!
Ještě působivější je spolehlivost nové techniky - spousta škarohlídů loni předpovídala dojezdy zdecimovaného pole o méně než deseti vozech, v Číně ale nebyly klasifikovány pouze dva monoposty. Není to úžasné?
Změna: týmy mohou programovat standardizovanou ECUTýmy ještě ani zdaleka neumí využívat maximální potenciál nových pohonných jednotek a neustále vylepšují mapování a jejich software. "Bylo to ustálené. Po léta zde byl pro všechny stejný software standardní ECU. Mohli jste si hrát jen s několika parametry pro řízení V8, to bylo vše," vzpomíná Hulot.
Programování elektronické řídicí jednotky (foto: BMW Motorsport)
Pohonné jednotky jsou nyní vybaveny dvěma systémy pro rekuperaci energie - jeden sbírá tu kinetickou při brzdění jako bývalý KERS (MGU-K) a ten druhý rekuperuje energii z výfukových plynů a je připojen k turbu (MGU-H). Oba si vyžádaly přepracování SECU, kterou byla v F1 zavedena v roce 2008.
"Před letošním rokem šlo u veškerého řídicího softwaru o standardní kód - u všeho, co řídilo motor, převodovku, diferenciál, spojku atd. Týmy neměly možnost tento kód měnit," vysvětluje Alan Prudom, který šéfuje analytickému softwarovému týmu FIA při závodech.
"Letos týmy mají větší svobodu v tom, že si mohou napsat určitý vlastní kód. Stále je uložen ve standardizované ECU jako minulý rok, existují ale určité oblasti, které jsme dali stranou, pro které si týmy mohou kód napsat," pokračuje Prudom.
Co všechno mohou stáje programovat? "Primárně jde o věci, jako je management systémů pro rekuperaci energie, způsob, jakým je energie v pohonné jednotce vyvážená. Mohou ovlivnit strategie způsobu, jakým je poskytován výkon motoru, jaká část jde z motoru s vnitřním spalováním a jaká z baterie a příslušných motorů. Mají také celkem velkou volnost u některých novějších technologií, jako je management turba."
"Ale u většiny věcí na straně šasi - jako je řízení převodovky a spojkového diferenciálu - jde stále standardní software, který mohou týmy vlastně jen konfigurovat, nikoliv měnit," vysvětluje šéf softwarového týmu FIA, který má letos mnohem více práce, protože se musí probírat množstvím kódu, aby zajistil, že týmy neporušují pravidla.
Různé fáze rekuperace energie a využívání ERS (foto: Renault Sport F1)
Jak FIA týmy kontroluje"Hodně práce na velké ceně zahrnuje příprava, probíhá před závodním víkendem. Před sezónou navštívíme všechny týmy, všechny dodavatele motorů a kontrolujeme, jak napojují standardní ECU na jejich systémy ve voze.
Pak se před každým závodem podíváme na to, jak konfigurují standardní parametry, abychom zajistili, že je vše v pořádku s pravidly. Před každými jízdami znovu ověřujeme, zda je konfigurace standardní," objasňuje Hulot, který má na starosti kontroly ECU.
Softwarová analýza FIA tím ale nekončí. Během jízd mají její odborníci přístup k živým datům z vozů, dohlížejí na ně a hledají náznaky neobvyklé výkonnosti. "Máme displeje, které nám poskytují varování, když někdo jezdí blízko limitů daných specifickými pravidly. Jde hlavně o to, abychom minimalizovali pozávodní analýzy, protože po skončení podniku už je pozdě," říká Hulot.
Sledování systému pro rekuperaci energie (ERS)"Rekuperace kinetické energie je v podstatě stejná, jako starý KERS - máte stejnou řídicí elektroniku mezi baterií a motorem. Je však dvojitá. U turba máte druhou jednotku motorgenerátoru a také velikost motorů se zvětšila. Místo 60kW nyní jde tedy o 120 kW," uvádí Andy Leitch, který zkoumá řídicí jednotky nových systémů pro rekuperaci energie.
Softwaroví analytici FIA: Olivier Hulot (vlevo) a Andy Leitch (foto: FIA)
"Ve voze samotném máme dva senzory: jeden pro MGU-K a jeden v baterii, abychom mohli měřit, kolik energie do ní vstupuje. Během jízd je sledujeme, abychom znali průběh energie, výkonu a napětí," popisuje Leitch.
A pokud některé z čidel selže, jak občas vídáváme u průtokoměrů paliva? "Pokud naše čidlo selže, pak nám týmy musí poskytnout model elektroenergetiky, který používají - což si pak můžu ověřit." Všechny tyto systémy jsou také uzamčeny, aby je týmy nemohly upravovat - a to buď fyzickou či softwarovou pečetí.
Prudom shrnuje množství práce, které musí se svým týmem odvádět: "V této oblasti F1 pracuji 20 let a tohle jsou s přehledem ty nejsložitější motory, s kterými jsme měli co do činění - jsou dvakrát až třikrát složitější. Obsahují mnohem extrémnější konstrukce než, řekněme, u předchozích V8. Jde tedy rozhodně o práci navíc a myslím, že všichni - týmy i my - se učíme je lépe poznávat."
Lewis Hamilton vypadl už v Q1 poté, co mu byl smazán čas za překročení traťových limitů. Do Velké ceny Belgie tak odstartuje až ze 16. místa.
Andrea Kimi Antonelli opět vypadl už v Q1 a jeho čekání na průlomový výsledek ve Formuli 1 se prodlužuje. Naděje, které ho provázely do královské disciplíny, zatím zůstávají nenaplněné.
Lando Norris získal pole position na belgické Grand Prix 2025 v Spa, když porazil svého týmového kolegu Oscara Piastriho. Norris tak zajistil McLarenu nejlepší startovní pozici před nedělním závodem.
Navzdory nové zadní závěsové geometrii skončilo Ferrari ve sprintu belgického GP čtvrté, což podle týmu odpovídá téměř maximálnímu výkonu vozu na Spa. Novinka zatím nepřinesla výrazný posun v tempu, a Ferrari tak musí dál pracovat na zlepšení.
Oscar Piastri strávil během sprintu ve Spa příliš mnoho času za Maxem Verstappenem a je odhodlaný podobnou situaci v nedělním závodě neopakovat. Do Grand Prix vstupuje s jasným cílem postavit se svému rivalovi čelem.
Martin Brundle vyzval Mercedes, aby pevně podpořil nováčka Andreu Kimiho Antonelliho, který čelí rostoucímu tlaku. Podle něj mladý jezdec potřebuje klidné zázemí, aby mohl naplno rozvinout svůj potenciál.
Max Verstappen si připsal další vítězství, když v belgickém sprintu překonal Oscara Piastriho a znovu ukázal svou mistrovskou formu. Rozhodující manévr předvedl hned po startu, poté už Red Bull udával tempo a Piastri se musel spokojit s druhým místem.
Lewis Hamilton se ve Spa roztočil v šikaně Bus Stop po zablokování zadních kol a kvalifikaci tak nedokončil podle představ. Do sobotního sprintu odstartuje až z 18. místa.
Oscar Piastri si ve Spa vyjel pole position pro sobotní sprint a znovu tak podtrhl formu, kterou McLaren předvádí v belgických Ardenách. Mladý Australan zvládl kvalifikaci nejlépe ze všech a do krátkého závodu odstartuje z čela startovního roštu.
Oscar Piastri ovládl jediný trénink na GP Belgie ve Spa, když překonal Maxe Verstappena i týmového parťáka Landa Norrise. McLaren tím hned v úvodu víkendu demonstroval svou formu.
George Russell zůstává klidný a věří ve své místo u Mercedesu navzdory spekulacím o jednáních s Maxem Verstappenem. Zdůrazňuje, že se soustředí na výkon, ne na přestupové hry.
Isack Hadjar odmítl přikládat velkou váhu odchodu Christiana Hornera z Red Bullu, ale s úsměvem přiznal, že povýšení Laurenta Mekiese by mu mohlo do budoucna pomoci. Francouzský jezdec zůstává soustředěný na své výkony, přesto mezi řádky naznačil, že nové vedení může být výhodou.
