Softwarový analytik FIA Olivier Hulot má na starosti kontrolu softwaru standardizovaných řídicích jednotek (ECU). Co se v jejich oblasti v roce 2014 s novými pohonnými jednotkami změnilo?
Loňské atmosférické 2,4litrové osmiválce letos nahradily 1,6litrové hybridní pohonné jednotky s turbodmychadlem. Nová technická pravidla zásadně ovlivnila F1, která učinila obrovský pokrok v palivové efektivitě.
F1 revoluci zvládla: obrovské zvýšení efektivity bez poklesu rychlostLoňskou Velkou cenu Číny zvládl její vítěz Fernando Alonso za 1:36:26,945 hod. Letos byl s palivem omezeným na 100 kg Lewis Hamilton jen o 25,865 sekundy pomalejší - pokud vezmu v potaz stejný počet (tj. 56 kol) před ostudným zkrácením kvůli špatně odmávnutému finiši (více zde).
Nejde tedy ano o půl minuty, pouze o 0,4 % pomalejší čas, ale s využitím o 35 % méně paliva, což je úžasný výsledek nové formule a skvělé vysvědčení inženýrům podílejícím se na vývoji nových technologií. A to jsme v podstatě stále na začátku nové sezóny!
Ještě působivější je spolehlivost nové techniky - spousta škarohlídů loni předpovídala dojezdy zdecimovaného pole o méně než deseti vozech, v Číně ale nebyly klasifikovány pouze dva monoposty. Není to úžasné?
Změna: týmy mohou programovat standardizovanou ECUTýmy ještě ani zdaleka neumí využívat maximální potenciál nových pohonných jednotek a neustále vylepšují mapování a jejich software. "Bylo to ustálené. Po léta zde byl pro všechny stejný software standardní ECU. Mohli jste si hrát jen s několika parametry pro řízení V8, to bylo vše," vzpomíná Hulot.
Programování elektronické řídicí jednotky (foto: BMW Motorsport)
Pohonné jednotky jsou nyní vybaveny dvěma systémy pro rekuperaci energie - jeden sbírá tu kinetickou při brzdění jako bývalý KERS (MGU-K) a ten druhý rekuperuje energii z výfukových plynů a je připojen k turbu (MGU-H). Oba si vyžádaly přepracování SECU, kterou byla v F1 zavedena v roce 2008.
"Před letošním rokem šlo u veškerého řídicího softwaru o standardní kód - u všeho, co řídilo motor, převodovku, diferenciál, spojku atd. Týmy neměly možnost tento kód měnit," vysvětluje Alan Prudom, který šéfuje analytickému softwarovému týmu FIA při závodech.
"Letos týmy mají větší svobodu v tom, že si mohou napsat určitý vlastní kód. Stále je uložen ve standardizované ECU jako minulý rok, existují ale určité oblasti, které jsme dali stranou, pro které si týmy mohou kód napsat," pokračuje Prudom.
Co všechno mohou stáje programovat? "Primárně jde o věci, jako je management systémů pro rekuperaci energie, způsob, jakým je energie v pohonné jednotce vyvážená. Mohou ovlivnit strategie způsobu, jakým je poskytován výkon motoru, jaká část jde z motoru s vnitřním spalováním a jaká z baterie a příslušných motorů. Mají také celkem velkou volnost u některých novějších technologií, jako je management turba."
"Ale u většiny věcí na straně šasi - jako je řízení převodovky a spojkového diferenciálu - jde stále standardní software, který mohou týmy vlastně jen konfigurovat, nikoliv měnit," vysvětluje šéf softwarového týmu FIA, který má letos mnohem více práce, protože se musí probírat množstvím kódu, aby zajistil, že týmy neporušují pravidla.
Různé fáze rekuperace energie a využívání ERS (foto: Renault Sport F1)
Jak FIA týmy kontroluje"Hodně práce na velké ceně zahrnuje příprava, probíhá před závodním víkendem. Před sezónou navštívíme všechny týmy, všechny dodavatele motorů a kontrolujeme, jak napojují standardní ECU na jejich systémy ve voze.
Pak se před každým závodem podíváme na to, jak konfigurují standardní parametry, abychom zajistili, že je vše v pořádku s pravidly. Před každými jízdami znovu ověřujeme, zda je konfigurace standardní," objasňuje Hulot, který má na starosti kontroly ECU.
Softwarová analýza FIA tím ale nekončí. Během jízd mají její odborníci přístup k živým datům z vozů, dohlížejí na ně a hledají náznaky neobvyklé výkonnosti. "Máme displeje, které nám poskytují varování, když někdo jezdí blízko limitů daných specifickými pravidly. Jde hlavně o to, abychom minimalizovali pozávodní analýzy, protože po skončení podniku už je pozdě," říká Hulot.
Sledování systému pro rekuperaci energie (ERS)"Rekuperace kinetické energie je v podstatě stejná, jako starý KERS - máte stejnou řídicí elektroniku mezi baterií a motorem. Je však dvojitá. U turba máte druhou jednotku motorgenerátoru a také velikost motorů se zvětšila. Místo 60kW nyní jde tedy o 120 kW," uvádí Andy Leitch, který zkoumá řídicí jednotky nových systémů pro rekuperaci energie.
Softwaroví analytici FIA: Olivier Hulot (vlevo) a Andy Leitch (foto: FIA)
"Ve voze samotném máme dva senzory: jeden pro MGU-K a jeden v baterii, abychom mohli měřit, kolik energie do ní vstupuje. Během jízd je sledujeme, abychom znali průběh energie, výkonu a napětí," popisuje Leitch.
A pokud některé z čidel selže, jak občas vídáváme u průtokoměrů paliva? "Pokud naše čidlo selže, pak nám týmy musí poskytnout model elektroenergetiky, který používají - což si pak můžu ověřit." Všechny tyto systémy jsou také uzamčeny, aby je týmy nemohly upravovat - a to buď fyzickou či softwarovou pečetí.
Prudom shrnuje množství práce, které musí se svým týmem odvádět: "V této oblasti F1 pracuji 20 let a tohle jsou s přehledem ty nejsložitější motory, s kterými jsme měli co do činění - jsou dvakrát až třikrát složitější. Obsahují mnohem extrémnější konstrukce než, řekněme, u předchozích V8. Jde tedy rozhodně o práci navíc a myslím, že všichni - týmy i my - se učíme je lépe poznávat."
Kimi Antonelli v Miami navázal na sérii vítězství a znovu posílil své postavení v čele šampionátu Formule 1. Jeho forma podle Davida Coultharda ukazuje, že už není jen vycházejícím talentem, ale kandidátem na roli lídra mistrovství světa.
Steve Nielsen reagoval s nadsázkou na dosud nejlepší výsledek Franca Colapinta ve Formuli 1 po závodě v Miami, když jeho odlehčený komentář s humorem spojil jezdcovu aktuální formu s jeho argentinskými kořeny, zároveň ale nepřímo poukázal na jeho rostoucí výkonnost.
Šéf McLarenu Andrea Stella upozorňuje, že pro plné využití současné koncepce pohonných jednotek je podle něj potřeba zasáhnout do jejich technického základu. Zmiňuje zejména možné úpravy, které by posílily výkonový potenciál hybridních systémů.
Budoucnost Maxe Verstappena u Red Bullu zůstává nejistá a vyvolává spekulace o jeho dalším působení. Podle zákulisních informací už tým připravuje možné náhrady, mezi nimiž je i Oscar Piastri.
Aston Martin dorazil do Miami bez nových technických vylepšení, což v paddocku vyvolalo překvapení. Fernando Alonso však situaci nepovažuje za problém a věří, že tým zůstává na správné vývojové cestě.
Lewis Hamilton před víkendem v Kanadě odmítl používat simulátor Ferrari, protože podle něj neodpovídá reálnému chování vozu na trati. Nesoulad mezi virtuálním modelem a skutečností tak zpochybňuje jeho využitelnost při přípravě.
Charles Leclerc po Velké ceny Miami upozornil na klíčový technický i výkonnostní aspekt, který by měl tým Scuderia Ferrari detailně analyzovat. Monacký jezdec naznačil, že právě tato oblast mohla zásadně ovlivnit jejich tempo během celého víkendu.
Isack Hadjar po dalším komplikovaném víkendu při Miami Grand Prix otevřeně přiznal frustraci z vlastního zaváhání, které pro něj znamenalo konec závodu. Incident označil za klíčový moment celého nepovedeného víkendu a neskrýval, že ho situace výrazně zasáhla.
George Russell vstupoval do sezony jako jeden z kandidátů na boj o titul, ale poslední tři závody ukazují posun v interní dynamice týmu Mercedes, kde momentum převzal Kimi Antonelli. Russell však situaci zlehčuje a tvrdí, že nejde o nic, co by v této fázi sezony vyvolávalo obavy.
Toto Wolff otevřeně přiznal, že starty Mercedesu nejsou dostatečné a představují výraznou slabinu týmu. Podle něj je Mercedes jediným předním týmem, který pravidelně ztrácí pozice hned po startu, což komplikuje boj o přední příčky.
Lewis Hamilton upozornil na oblast, ve které podle něj může Ferrari ztrácet na své hlavní konkurenty. Podle něj právě detaily aerodynamiky rozhodují o rozdílech mezi špičkovými týmy.
Max Verstappen dostal po Velké ceně Miami Grand Prix pětisekundovou penalizaci po vyšetřování sportovních komisařů FIA. Trest mu zpětně ovlivnil konečné umístění v závodě.