Technický ředitel Williamsu Pat Symonds pro F1 Racing popisuje, jak důležité je snižování hmotnosti v současné Formuli 1. Jaký dopad na časy na kolo mají kilogramy navíc, díky čemu se dá váha ušetřit a z jakého materiálu je závaží určené pro monoposty?
O váze se ve zprávách pravidelně hovořilo v souvislosti s vozy pro rok 2014. Proč je v této sezóně váha tak důležitá?Pat Symonds: Mám-li být puntičkář, důležitá je vlastně hmotnost, jak na to poukázal Isaac Newton ve svém druhém pohybovém zákonu publikovaném v roce 1687. V něm uvedl, že hmotnost tělesa brání zrychlení.
Věřte nebo ne, vůz o pomyslné hmotnosti 650 kg bude na Interlagu vážit o 170 g méně než v Abú Zabí kvůli vyšší nadmořské výšce okruhu v Sao Paolu, která má vliv na gravitační tíhu působící na auto. K této změně u váhy dochází, i když se jeho hmotnost nemění.
Znamená to, že těžší auto zkrátka akceleruje pomaleji než to lehčí?PS: Ano, a to nejen v kontextu klasického zrychlení z 0 na 100 km/hod. Závodní vůz vždy akceleruje v tom smyslu, že se jeho rychlost neustále mění. Tímto nemyslím jen stoupající rychlost na rovinkách - ke změně rychlosti dochází také při brzdění a při průjezdu zatáčkami.
Abyste projeli zatáčkou, musí vůz změnit svou rychlost v bočním směru. Akcelerace je definována jako změna rychlosti v jakémkoliv směru - ať už jde o boční, podélný, vertikální či jakoukoliv kombinaci těchto tří.
Mohl bys vyjádřit dopad v čase na kolo?PS: Pro předpovídání časů na kolo za různých podmínek používáme simulaci - díky ním můžeme odhadnout, jaký má na ně vliv hmotnost. Samozřejmě, že se odpověď bude trochu lišit pro každý okruhu v závislosti na povaze zatáček, ale dle hrubého odhadu 10 kg hmotnosti navíc vede ke zpomalení přibližně o 0,4 sekundy na kolo.
Pečlivá pozornost je věnována snižování neodpružené hmotnosti,návrhované díly jsou velmi komplexní (foto: Lotus F1 Team)
Ale všechny vozy jsou určitě na minimální váhové hranici, takže na jejich váze až tak nezáleží?PS: V určitém smyslu to je pravda a před nástupem KERSu bylo velmi jednoduché postavit vůz o minimální hmotnosti. Po zavedení KERSu s jeho těžkými bateriemi se to trochu ztížilo, ale určitě nebylo nemožné dostat se na limit.
Důvodem, proč se o tom začalo více hovořit, jsou pohonné jednotky pro rok 2014, které jsou mnohem těžší než jejich předchůdci ze sezóny 2013. Najednou už není snadné dostat se na hranici minimální hmotnosti. Proto se nyní pozornost obrací k váze jezdců, jelikož jsou zahrnování do váhy vozů.
Když bylo relativně snadné dosáhnout váhový limit dříve, proč se kladl takový důraz na úsporu hmotnosti prostřednictvím složitých a spletitých návrhů?PS: Protože existuje další faktor, který ovlivňuje výkonnost, a tím je výška těžiště. Jeho dopad není tak výrazný jako u samotné hmotnosti, přesto snížení těžiště o 10 mm vylepšuje časy na kolo přibližně o desetinu sekundy.
I když se zdá, že to není hodně, může to v kvalifikaci dělat rozdíl několika míst na roštu. Nejsnadnějším způsobem snížení těžiště je snížení hmotnosti dílů vozu, abyste získali design, který je pod váhovou hranicí, a pak váhu zvyšovat pomocí závaží, které v šasi umísťujete co nejníže.
Takže utrácíte obrovské částky na snížení hmotnosti, jen abyste ji mohli znovu zvýšit pomocí těžkých dílů?PS: Ano. Zní to perverzně, ale ve skutečnosti tomu tak není, ačkoliv pohonné ústrojí má vlastně předepsanou výšku těžiště, aby se tyto rozpory eliminovaly.
Existovaly také doby, kdy jsme mohli závaží dávat na různá místa, abychom změnili zatížení předních či zadních pneumatik pro jejich lepší využití, ale v posledních několika letech jsme kvůli předepsaným pravidlům o tuto svobodu přišli.
Pravidla omezují rozložení hmotnosti - 46 % (+/- 0,5 %) jí musí připadat na přední nápravu (tj. nikdy ne méně než 314 kg vpředu a 369 kg - pozn. red.). K tomu došlo, aby se zabránilo drahým pokusům s divokými rozdíly ve vyvážení hmotností vozů.
Wolframové závaží se umístťuje například doprostřed do předního křídla (foto: Sahara Force India)
Co používáte pro závaží?PS: Používali jsme ochuzený uran, ale zdá se, ž e v těchto dnech se stal sociálně nepřijatelným. Nyní používáme spíše slitiny na bázi wolframu, které jsou o 50 % hustější než olovo, a je lze také snadněji umístit do úzkého prostoru v rámci vozu.
Jak potom snižujete hmotnost?PS: No, nejlepším způsobem je eliminace součástí. Pokud neexistují, pak nemůžou být lehčí. To je možné díky integrací funkcí různých dílů - například držák může sloužit více než jen jednomu účelu.
Pokud se nějaké části nedokážeme zbavit, pak pečlivě analyzujeme zatížení a tlaky, které na ní působí, což designérům umožňuje optimalizovat návrh pro minimální hmotnost. Moderní techniky analýzy k tomu významně přispívají a zároveň pomáhají zlepšit spolehlivost.
Také používáme některé docela exotické materiály, jako jsou kompozity z uhlíkových vláken, které nabízejí vysokou pevnost a tuhost v poměru k hmotnosti. U kovových dílů využíváme ty nejlepší slitiny oceli, titanu a hliníku, a pak z nich při obrábění dostáváme každý gram - často za velmi vysokých nákladů.
Zašli jste někdy kvůli úspoře hmotnosti do extrémů?PS: Vzpomínám si na jedno auto, na kterém jsem před mnoha roky pracoval. Kabely ve svazku byly tak tenké, že když jimi procházel proud k zadnímu světlu, tak zářily jasněji než to samotné světlo.
Adrian Newey se ro F1.com zamyslel nad tím, zda "nedostatek zkušeností" v Red Bullu mohl ovlivnit problémy týmu s vozem RB20 během sezóny 2024. Bývalý technický ředitel týmu vyjádřil obavy ohledně problémů s ovladatelností vozu, které se v průběhu sezóny objevily.
Formule 1 odhalila startovní časy pro nadcházející sezónu 2025.
Lewis Hamilton už naplno rozjel přípravy na sezónu 2025, ve které poprvé oficiálně při první Grand Prix oblékne barvy Ferrari. Sedminásobný šampion se v lednu poprvé posadil do rudého monopostu a začal psát novou kapitolu své kariéry.
Po problémech na okruzích s nízkým přítlakem, jako jsou Monza a Las Vegas, Red Bull naznačil, že v roce 2025 neplánuje klást hlavní důraz na vývoj speciálního zadního křídla zaměřeného na maximální rychlost na rovinkách. Tým se navzdory zaměří na komplexnější přístup k vývoji vozu.
Mezinárodní automobilová federace zpřísnila tresty za nadávky, což vyvolalo mezi fanoušky vlnu nevole. Asociace jezdců GPDA zatím mlčí, ale její předseda Alex Wurz vysvětluje proč. Zdůrazňuje, že místo bezhlavého trestání je potřeba používat zdravý rozum.
Po loňských nehodách Alexe Albona a George Russella v šesté a sedmé zatáčce se organizátoři Velké ceny Austrálie rozhodli upravit trať. Změny se zaměří především na zvýšení bezpečnosti jezdců, přičemž největší úpravy budou provedeny na obrubnících v tomto kritickém úseku.
Šéf týmu Williams, James Vowles, uvedl, že vliv Carlosa Sainze je v týmu již zřetelný. Španěl, který bude závodit po boku Alexe Albona, musel opustit Ferrari poté, co italská stáj potvrdila příchod Lewise Hamiltona.
Modelka Sigrid Silversandová přijala nabídku k sňatku od bývalého závodníka formule 1 Davida Coultharda. Pár je spolu několik let a svou lásku veřejnosti odhalil v roce 2023. Pro Coultharda půjde o druhý sňatek.
Max Verstappen usiluje o vyrovnání historického úspěchu Michaela Schumachera, který v letech 2000 až 2004 vyhrál pět titulů mistra světa formule 1 v řadě. Pokud Verstappen získá pátý titul v této sezoně, stane se druhým jezdcem v historii, který tohoto výkonu dosáhne.
Isack Hadjar se stal novou tváří týmu Racing Bulls. Talentovaný dvacetiletý Francouz si zajistil místo vedle Júkiho Cunody a v příští sezoně formule 1 dostane šanci ukázat svůj potenciál. Sesterský tým Red Bullu jeho angažmá potvrdil oficiálně na svém webu na počátku roku.
Christian Horner odmítá spekulace o tom, že by odchod Johnnyho Herberta z pozice stewarda souvisel s kritikou Maxe Verstappena. Podle šéfa Red Bullu jde o nezávislé rozhodnutí, které nemá žádnou spojitost s nizozemským pilotem.
Startovní listina pro nadcházející sezónu Formule 1 je na světě a přináší několik novinek, které fanoušky motorsportu určitě zaujmou.
