Technický ředitel Williamsu Pat Symonds pro F1 Racing popisuje, jak důležité je snižování hmotnosti v současné Formuli 1. Jaký dopad na časy na kolo mají kilogramy navíc, díky čemu se dá váha ušetřit a z jakého materiálu je závaží určené pro monoposty?
O váze se ve zprávách pravidelně hovořilo v souvislosti s vozy pro rok 2014. Proč je v této sezóně váha tak důležitá?Pat Symonds: Mám-li být puntičkář, důležitá je vlastně hmotnost, jak na to poukázal Isaac Newton ve svém druhém pohybovém zákonu publikovaném v roce 1687. V něm uvedl, že hmotnost tělesa brání zrychlení.
Věřte nebo ne, vůz o pomyslné hmotnosti 650 kg bude na Interlagu vážit o 170 g méně než v Abú Zabí kvůli vyšší nadmořské výšce okruhu v Sao Paolu, která má vliv na gravitační tíhu působící na auto. K této změně u váhy dochází, i když se jeho hmotnost nemění.
Znamená to, že těžší auto zkrátka akceleruje pomaleji než to lehčí?PS: Ano, a to nejen v kontextu klasického zrychlení z 0 na 100 km/hod. Závodní vůz vždy akceleruje v tom smyslu, že se jeho rychlost neustále mění. Tímto nemyslím jen stoupající rychlost na rovinkách - ke změně rychlosti dochází také při brzdění a při průjezdu zatáčkami.
Abyste projeli zatáčkou, musí vůz změnit svou rychlost v bočním směru. Akcelerace je definována jako změna rychlosti v jakémkoliv směru - ať už jde o boční, podélný, vertikální či jakoukoliv kombinaci těchto tří.
Mohl bys vyjádřit dopad v čase na kolo?PS: Pro předpovídání časů na kolo za různých podmínek používáme simulaci - díky ním můžeme odhadnout, jaký má na ně vliv hmotnost. Samozřejmě, že se odpověď bude trochu lišit pro každý okruhu v závislosti na povaze zatáček, ale dle hrubého odhadu 10 kg hmotnosti navíc vede ke zpomalení přibližně o 0,4 sekundy na kolo.
Pečlivá pozornost je věnována snižování neodpružené hmotnosti,návrhované díly jsou velmi komplexní (foto: Lotus F1 Team)
Ale všechny vozy jsou určitě na minimální váhové hranici, takže na jejich váze až tak nezáleží?PS: V určitém smyslu to je pravda a před nástupem KERSu bylo velmi jednoduché postavit vůz o minimální hmotnosti. Po zavedení KERSu s jeho těžkými bateriemi se to trochu ztížilo, ale určitě nebylo nemožné dostat se na limit.
Důvodem, proč se o tom začalo více hovořit, jsou pohonné jednotky pro rok 2014, které jsou mnohem těžší než jejich předchůdci ze sezóny 2013. Najednou už není snadné dostat se na hranici minimální hmotnosti. Proto se nyní pozornost obrací k váze jezdců, jelikož jsou zahrnování do váhy vozů.
Když bylo relativně snadné dosáhnout váhový limit dříve, proč se kladl takový důraz na úsporu hmotnosti prostřednictvím složitých a spletitých návrhů?PS: Protože existuje další faktor, který ovlivňuje výkonnost, a tím je výška těžiště. Jeho dopad není tak výrazný jako u samotné hmotnosti, přesto snížení těžiště o 10 mm vylepšuje časy na kolo přibližně o desetinu sekundy.
I když se zdá, že to není hodně, může to v kvalifikaci dělat rozdíl několika míst na roštu. Nejsnadnějším způsobem snížení těžiště je snížení hmotnosti dílů vozu, abyste získali design, který je pod váhovou hranicí, a pak váhu zvyšovat pomocí závaží, které v šasi umísťujete co nejníže.
Takže utrácíte obrovské částky na snížení hmotnosti, jen abyste ji mohli znovu zvýšit pomocí těžkých dílů?PS: Ano. Zní to perverzně, ale ve skutečnosti tomu tak není, ačkoliv pohonné ústrojí má vlastně předepsanou výšku těžiště, aby se tyto rozpory eliminovaly.
Existovaly také doby, kdy jsme mohli závaží dávat na různá místa, abychom změnili zatížení předních či zadních pneumatik pro jejich lepší využití, ale v posledních několika letech jsme kvůli předepsaným pravidlům o tuto svobodu přišli.
Pravidla omezují rozložení hmotnosti - 46 % (+/- 0,5 %) jí musí připadat na přední nápravu (tj. nikdy ne méně než 314 kg vpředu a 369 kg - pozn. red.). K tomu došlo, aby se zabránilo drahým pokusům s divokými rozdíly ve vyvážení hmotností vozů.
Wolframové závaží se umístťuje například doprostřed do předního křídla (foto: Sahara Force India)
Co používáte pro závaží?PS: Používali jsme ochuzený uran, ale zdá se, ž e v těchto dnech se stal sociálně nepřijatelným. Nyní používáme spíše slitiny na bázi wolframu, které jsou o 50 % hustější než olovo, a je lze také snadněji umístit do úzkého prostoru v rámci vozu.
Jak potom snižujete hmotnost?PS: No, nejlepším způsobem je eliminace součástí. Pokud neexistují, pak nemůžou být lehčí. To je možné díky integrací funkcí různých dílů - například držák může sloužit více než jen jednomu účelu.
Pokud se nějaké části nedokážeme zbavit, pak pečlivě analyzujeme zatížení a tlaky, které na ní působí, což designérům umožňuje optimalizovat návrh pro minimální hmotnost. Moderní techniky analýzy k tomu významně přispívají a zároveň pomáhají zlepšit spolehlivost.
Také používáme některé docela exotické materiály, jako jsou kompozity z uhlíkových vláken, které nabízejí vysokou pevnost a tuhost v poměru k hmotnosti. U kovových dílů využíváme ty nejlepší slitiny oceli, titanu a hliníku, a pak z nich při obrábění dostáváme každý gram - často za velmi vysokých nákladů.
Zašli jste někdy kvůli úspoře hmotnosti do extrémů?PS: Vzpomínám si na jedno auto, na kterém jsem před mnoha roky pracoval. Kabely ve svazku byly tak tenké, že když jimi procházel proud k zadnímu světlu, tak zářily jasněji než to samotné světlo.
Carlos Sainz poděkoval Williamsu za jejich pokrok v sezoně 2025. Týmu předal dárky a dopis oslavující jejich páté místo v hodnocení konstruktérů.
Fred Vasseur přiznal, že přechod Lewise Hamiltona z Mercedesu do Ferrari byl náročnější, než očekával, a zdůraznil, že rozdíly v kultuře, týmu a technice ovlivnily jeho první sezonu ve Scuderii.
Sezona Formule 1 2026 přinese zásadní technické změny a nové možnosti strategie, které mohou proměnit podobu závodů. Mercedes a další týmy vstupují do této éry s očekáváním, že nový přístup k aerodynamice a pohonným jednotkám otevře fascinující kapitolu sportu.
Ferrari odhalilo plán uvedení svého monopostu pro sezonu 2026, přičemž šéf stáje Fred Vasseur nastínil strategii týmu pro náročnou předsezonní přípravu.
Bývalý šéf Haasu Guenther Steiner nabídnul mistru světa Lando Norrisovi test na KTM MotoGP motocyklu. Tento neobvyklý krok zřejmě nebude po chuti šéfovi McLarenu Zakovi Brownovi.
Max Verstappen se ohlíží za napínavou sezonou 2025 a popisuje, proč boj o titul Formule 1 nebyl takový, jaký si představoval. Přiznává, že soupeři měli výraznou převahu, a naznačuje, jaké lekce si z toho odnáší.
Sergio Pérez vyjadřuje optimismus ohledně nadcházejícího debutu Cadillacu ve Formuli 1 a věří, že tým dokáže „překvapit“ ostatní soupeře na startovním roštu, přičemž si klade ambiciózní cíle pro svou první sezonu.
Aston Martin se připravuje na zásadní změny pro sezonu 2026 a s novou technikou a designem týmu se očekává zvýšená konkurenceschopnost. Pozornost se soustředí i na jezdecké složení, přičemž Lance Stroll zůstává v týmu i nadále, přestože jeho výkony vyvolávají různé debaty.
Jacques Villeneuve komentuje, jak by mohl Oscar Piastri prožívat náročné okamžiky po průběhu letošní sezony. Podle něj určitá situace může zanechat silný emocionální dopad.
Po ztrátě nároku na startovní číslo 1 musel Max Verstappen pro příští sezonu znovu sáhnout do nabídky čísel. Volba padla překvapivě jinam – ikonická třiatřicítka zůstává stranou.
FIA a Formule 1 oznámily novou terminologii pro sezonu 2026 a zároveň představily první vizualizace monopostů nové generace. Ty naznačují směr, kterým se technická podoba šampionátu v následujících letech ubere.
Lando Norris oslavil svůj premiérový titul mistra světa ve Formuli 1 při závěrečném závodě sezony v Abu Dhabi, přičemž jeho výkon ocenili i samotní soupeři.