Andy Cowell - ředitel společnosti Mercedes AMG High Performance Powertrains, která se zabývá vývojem a výrobou nových V6 turbomotorů, hovoří o pokrocích, kterých bylo dosaženo v efektivitě oproti loňským V8, o systému pro rekuperaci energie a výzvách souvisejících s letošní velkou změnou v pravidlech.
Andy, co bylo záměrem při zavedení pravidel pro nové pohonné jednotky?Andy Cowell: Prvotní rozhovory mezi FIA a výrobci motorů byly zaměřeny na poskytnutí efektivnějšího interního spalovacího motoru a hybridního systému s vyšším potenciálem. Obě strany byly tímto směrováním sportu nadšeny.
U atmosférických motorů je výkon řízen prouděním vzduchu do motoru v závislosti na kapacitě a otáčkách, při nichž může být provozován. Automobilový průmysl se však nesoustředí na spotřebu vzduchu, ale na spotřebu paliva - a na emise CO2, které produkuje.
Sport proto otočil pravidla na hlavu předpisem, kdy je výkon omezen dvěma palivovými mechanismy: maximálním průtokem 100 kg/hod a maximálním množstvím 100 kg paliva povoleným pro závod.
Základní výzvou je proto přeměnit co nejvíce chemické energie v palivo do mechanické energie co nejefektivněji za daného průtoku. Efektivita této přeměny je nyní klíčem.
Jaké technologie byly využity, aby se dosáhlo pokroku v efektivitě?AC: Pro dosažení potřebné skokové změny v efektivitě, abychom udrželi výkonnostní úrovně, jsme vyvinuli technologie, které připravily novou půdu nejen v závodění, ale také pro širší automobilový svět.
Když byla pravidla psána, bylo rozhodnuto zakotvit hlediska, jako je konfigurace motorů, vrtání, výška osy klikové hřídele, aby inženýři neztráceli čas s oblastmi, které nám jsou sice blízké, ale nedá se v nich získat efektivita.
Nová pohonná jednotak Mercedesu: PU106A Hybrid (foto: Mercedes AMG F1 Team)
Místo toho se tedy soustředíte na oblasti, jako je zmařená energie ve výfukovém proudění z interního spalovacího motoru (Internal Combustion Engine - ICE), kde můžete umístit turbínu pro rekuperaci části té energie a využít ji pro pohon kompresoru a zlepšení efektivity ICE. Podobně jakákoliv nadbytečná energie může být uložena do baterií přes elektromotor, abyste ji mohli použít pro snížení odezvy turba, a tudíž i ke zrychlení vozu.
Zároveň získáváme zpět kinetickou energii při brzdění přes další elektromotor napojený na baterii. A díky napojení tohoto motoru na ICE nám umožňuje maximalizovat výkon na hřídeli při akceleraci. Zvýšili jsme efektivitu o 30 % - jinými slovy, vytváříme o 30 % více výkonu z každé spotřebované jednotky paliva než u loňského V8 motoru.
O jak velkou změnu jde z absolutního hlediska?AC: Nemyslím si, že kdy byla v pravidlech nařízená tak velká změna. Přesun z V10 na V8 byl povinný, stále jsme však přes různá omezení pracovali s motory bez přeplňování. KERS v roce 2009 nebyl povinný, spíše výkonnostní příležitostí, pokud jste jej dokázali zprovoznit. Celkově vzato dosahuje tato změna jiného stupně velikosti.
Nová pohonná jednotka byla vyvíjena ruku v ruce s novým závodním vozem F1 W05 a pro něj. Jaké plynou výhody z toho, když se tomuto projektu věnuje naplno tovární tým?AC: Můžeme se vrátit zpět k diskusím o pravidlech před tím, než byla finalizována, vyhodnocovat jejich dopad. Tyto rozhovory se uskutečnily mezi našimi kolegy v Brackley. Od prvních simulačních cvičení jsme pracovali na poskytnutí co nejrychlejšího závodního vozu v rámci pravidel pro získání co nejvyššího počtu mistrovských bodů. Všechno se udělalo jakoby pod jednou skupinou inženýrů.
Mít takovýto vztah od počátku je obrovským přínosem, protože vaše úroveň porozumění, uvažování a diskusí vychází ze stejného bodu. Neztrácíte čas tím, že jeden systém přizpůsobujete druhému - díky tomu je vývojová cesta efektivnější.
Také to udržuje ducha a morálku na stejné úrovni, takže když přijdou překážky, máme dobře vyvážený rozhodovací proces týkající se kompromisů a toho, co je třeba učinit. Vede to k vysoce integrovanému příslušenství za dobrého společného porozumění tomu, díky čemu je vůz rychlý a spolehlivý.
Nico Rosberg za volantem nového monopostu Mercedesu (foto: Mercedes AMG F1 Team)
Tento duch týmové práce se také rozšířil na kolegy do oddělení Výzkumu a vývoje ve Stuttgartu, jejichž pomoc ve specifických oblastech - například pokud jde o turbodmychadlo - byla neocenitelná. Jde o skutečné týmové úsilí vyvinout nejlepší možnou technologii, kterou může Mercedes-Benz poskytnout.
Jak jsi spokojený s konečným výsledkem a úrovní integrace, která byla ve voze dosažena?AC: Integrace pohonné jednotky byla v posledních letech zajímavým příběhem - od prvotních schémat, kdy jsme se na ni dívali z pohledu srovnání s aerodynamickými povrchy závodního vozu a říkali si: "Jak to udělat?" V tomto bodě jsme zahájili naši cestu a díky spolupráce můžete zcela otevřeně činit kompromisy. Šlo o jednu skupinu inženýrů, kteří všichni pracovali na tom, aby byl tento Stříbrný šíp co nejrychlejší.
Jednou z větších změn je i významně výkonnější hybridní systém pro rekuperaci energie (ERS). Která ponaučení jste si pro něj odnesli z KERSu?AC: Naše učení se během projektu KERSu bylo základním kamenem pro stavbu ERS. Hovoříme o velkém kroku nejen u absolutního výkonu, ale ještě významnější je pracovní cyklus - jinými slovy poměr času, kdy je během kola v činnosti.
Teoreticky byste mohli zkombinovat dva loňské motory KERSu na jednu hřídel, abyste dosáhli maximálního výkonu 120 kW. Ale místo toho, abychom motor využívali pouze po krátkých 7 sekund během kola jako minulý rok, nyní bude aktivní přes 30 sekund v každém kole.
A je vyžadována mnohem větší spolehlivost, protože k dispozici máte jen pět těchto motorů na jezdce a šampionát. Jde tedy o vyšší výkon, náročnější pracovní cyklus a o mnohem vyšší požadavky na spolehlivost.
Navíc už nejde pouze o něco, co je "hezké mít" - vzhledem k výkonu a pracovnímu cyklu budou vozy bez fungujícího MGU-K o několik sekund pomalejší, takže ho během kola potřebujete. Dát to všechno dohromady do konečného termínu je velkou výzvou, možná desetkrát náročnější. A to jde jen o jednu ze šesti součástí pohonné jednotky, které vyrábíme.
Kryt motoru nového Mercedesu W05 (foto: Mercedes AMG F1 Team)
Pravidla pro rok 2014 stanovují jak maximální množství paliva pro závod, tak i jeho maximální průtok. Jak důležitý je příspěvek Petronasu u nových pohonných jednotek, když nyní bude palivo řídícím výkonnostním parametrem?AC: Petronas byl významným partnerem s ohromným podílem na tomto projektu. Sehrávají rozhodující roli v oblastech palivového a spalovacího inženýrství. Vlastnosti paliva Primax a způsob, jakým funguje během spalování, jsou klíčové pro efektivní a tudíž i výkonný a spolehlivý interní spalovací motor.
Pravidla ohledně toho, co se dá dělat s palivem, jsou docela přísná, a v podstatě definují regulační rámec. U atmosférického motoru s vysokými otáčkami se nacházíte na jednom konci tohoto rámce. Nyní bych řekl, že jsme na přesně opačném konci.
Mazivo Petronas Syntium také hrají klíčovou roli vzhledem k nízkému tření a dosažení dobré životnosti, obzvlášť v nových oblastech pohonné jednotky, jako je turbodmychadlo, které potřebují celkem dost odlišná maziva. Bylo to neocenitelné mít Petronas jako partnera hned od počátku projektu.
Hodně se hovoří o spolehlivosti jako o největší překážce úspěchu v této sezóně. Co je měřítkem této výzvy?AC: Změna vyvolává u spolehlivosti rizika. Pokud jde o zavedení něčeho zcela nového, jako jsou turbodmychadla s elektrickými stroji napojenými na ně při otáčkách převyšujících 100 000 ot/min, pak jde o dvojnásobně velkou výzvu - a tudíž i o vyšší riziko pro spolehlivost.
Existuje tucet námětů - některé jsou o technologiích, jiné o detailech - které potenciálně mohou spolehlivost narušit. V motorsportu je to pořád stejné. Budou existovat těžké volby tváři v tvář těžkým soupeřům, kteří vás budou tlačit až na hranu - a může docházet k chybám.
Hovoříme ale o dojezdu co cíle závodu rychleji než kdokoliv jiný s využitím co nejnižšího množství paliva se spolehlivostí na ostří nože. To je automobilové závodění a to, co z něj činí tak vzrušující a vášnivý sport, v němž můžete pracovat.
Lando Norris zazářil ve druhém tréninku GP Itálie v Monze, když zajel nejlepší čas a potvrdil konkurenceschopnost McLarenu. Druhý skončil Charles Leclerc na Ferrari. Kimi Antonelli opět v problémech.
Charles Leclerc přiznal, že po nehodě na GP Nizozemska zůstal sedět na svahu, protože jediná cesta zpět do garáže Ferrari vedla přes zaplněnou tribunu. Podle něj šlo o pragmatické a bezpečné rozhodnutí, aby se vyhnul riziku mezi diváky.
Lewis Hamilton a Charles Leclerc začali domácí Grand Prix Ferrari ve velkém stylu, když obsadili první dvě místa v úvodním tréninku. Tímto výsledkem potěšili tisíce fanoušků na tribunách a ukázali, že tým má na startu víkendu výraznou sílu.
Krátce poté, co byl jmenován prvním testovacím jezdcem Cadillacu pro F1, udělal Colton Herta další významný krok směrem ke svému cíli závodit v šampionátu Formule 1.
Max Verstappen varuje před přílišnými změnami formátu F1, včetně kratších závodů a více sprintů. Podle něj je třeba zachovat tradiční podobu šampionátu.
Šéf Formule 1 Stefano Domenicali naznačil, že sport může v budoucnu čekat výrazná úprava podoby závodních víkendů. Cílem má být větší zapojení fanoušků, přičemž Domenicali tvrdí, že většina účastníků je těmto plánům nakloněna.
Liam Lawson po incidentu s Carlosem Sainzem na Velké ceně Nizozemska uvedl, že nechápe, proč je Španěl rozrušený, protože šlo o běžný závodní souboj.
Isack Hadjar z týmu Racing Bulls přiznal, že i přes nejistotu ohledně své budoucnosti před sezonou Formule 1 v roce 2026 zůstává klidný a vyrovnaný.
Šéf Formule 1 Stefano Domenicali potvrdil, že tři stávající okruhy projevily zájem vrátit se do závodního kalendáře.
Jacques Villeneuve varuje, že Ferrari před domácí Monzou čelí velkému tlaku. Podle něj mohou očekávání tifosi ovlivnit výkony týmu.
Lando Norris musel v Zandvoortu předčasně odstoupit kvůli úniku oleje, zatímco se snažil dotáhnout na týmového kolegu Oscara Piastriho. Nadějný závod se tak proměnil v hořké zklamání pro britského jezdce.
Lewis Hamilton přiznal, že Ferrari čelí před domácím závodem v Monze obrovskému tlaku, a to zejména on sám. Podle něj půjde kromě výkonu vozu i o zvládnutí emocí a očekávání fanoušků.