Co říkají Lowe, Newey a Symonds na inovativní zadní zavěšení McLarenu?

Předně musíme uvést, že zadní zavěšení nového McLarenu je legální. FIA mu dala zelenou již loni v létě, řešení nicméně nyní designéry konkurenčních stájí zaskočilo a někteří přemýšleli o podání protestu.

Ve středu technický ředitel James Allison řekl: "Viděl jsem jen několik rozmazaných obrázků, ale rád bych se o tom dozvěděl více, protože mě to zajímá." A Newey v ten den prohlásil: "Fotky jsem neviděl, ale tak, jak je popisováno, se zdá, že mají osm prvků zavěšení, zatímco povolených je pouze šest. Navíc máme jasná pravidla, pokud jde o šířku zavěšení."

Této části se týkají tři pravidla popisovaná v článku 10:- strukturální části nejsou považovány za karosérii- poměr nesmí přesahovat 3,5:1- žádný rozměr nesmí přesahovat 100 mm- profil ramena zavěšení musí být při pohledu zboku symetrický

McLaren pomoci čtyř neobvykle širokých prvků zavěšení pod zadním křídlem emuluje spodní křídlo, které letos bylo zakázané. Spíše než nad otázkou, zda je v souladu s pravidly, podle mě stojí se zamyslet nad tím, jak může být tento prvek aerodynamicky efektivní vzhledem k vysokému odporu, který vytváří.

Zadní zavěšení McLarenu

"Představuji si, že se snaží přimět difuzor k lepšímu fungování. Jednou z hlavních funkcí spodního zadního křídla nebylo vytvářet samotný přítlak, ale pomáhalo to k větší agresivitě u difuzoru a zamezovalo to odtržení proudění při nižších světlých výškách, takže bych si dokázal představit, že se pokoušejí o tohle," uvádí zkušený výkonnostní inženýr Rod Nelson, jenž během zimy přestoupil z Lotusu k Williamsu.

"Byli ve výkladu pravidel docela chytří, podařilo se jim do zadní části závěšení dostat jakousi psí nohu. Znamená to, že tak mohou dostat tyto kolmé povrchy na odtokových hranách, ale od středu k vnějšku mají bod po bodu stejnou geometrii," vysvětluje Nelson.

Je pravda, že pomáhá navýšit přítlak, snižuje tlak za difuzorem a pomáhá propojit komplexní proudící struktury vzduchu s 20cm širokým křidélkem (odborně Y100 nebo anglicky nazývané také monkey seat) nad difuzorem a horním křídlem, k tomu však dochází za cenu vyššího odporu.

"Křídlo vytváří celkem vysoký odpor, obzvlášť vzadu, kde se je ohnuté směrem dolů," soudí Newey. Mohlo by to mít příliš velký dopad na spotřebu nového turbomotoru Mercedesu. Ta je v letošní sezóně obzvlášť kritická, protože týmy během závodu mohou spotřebovat maximálně 100 kg paliva a Mercedes u svého monopostu dosahuje odlišných úrovní přítlaku i odporu.

Lowe však prohlásil, že by vyšší spotřeba v důsledku vyššího odporu neměla být problémem: "McLaren to promyslel. Našli už cestu, aby to fungovalo bez velké nevýhody." Jejich řešení využívá neobvyklou geometrii zadní poloosy, soupeřům dá okopírování trochu zabrat.

Pohled na zadní část vozu MP4-29 (foto: McLaren Mercedes)

Symonds spatřuje nevýhodu v torzní pevnosti a v kinematice, je ale zanedbatelná: "McLaren to může vyrovnat díky vyšší hmotnosti. Předpokládám, že ramena zavěšení jsou o něco těžší než obvykle."

Nakolik bude těžké trik McLarenu okopírovat? Podle Symondse to bude poměrně snadné: "Akorát to nebude tak perfektně sedět, jako McLarenu, který na tom postavil celý koncept svého vozu," myslí si technický ředitel Williamsu.

A jeho týmový kolega Nelson dodává: "Pokud to FIA považuje za legální, byli bychom nedbalí, kdybychom to nezkusili v aerodynamickém tunelu."