Pat Symonds se ve svém tradičním článku pro F1 Racing zaměřuje na testování na dráze. Proč bylo omezeno, na co se týmy při něm zaměřují a kolik toho lze vyčíst z posledního předsezónního testu?
Proč je v současné době v F1 tak přísně omezováno testování na dráze?Pat Symonds: Když v minulosti nebylo testování nikterak omezováno, každý tým měl svůj zvláštní testovací tým, který měl k dispozici dva vozy, kamiony a plné vybavení, které odpovídalo vybavení závodního týmu.
V těch dnes se testovalo mezi závody, často na okruzích, na kterých se za několik týdnů měl jet závod. Na začátku sezóny se testovalo také mimo Evropu, a kdybyste se vrátili až k sezoně, kdy se začínalo v Rio de Janeiru, testovalo se dva týdny před velkou cenou i tam.
Jak šel čas a náklady začaly převyšovat potenciální příjmy, bylo potřebné zažít tento přebytek krotit. Postupně se objevovala pravidla a dohody, které omezovaly testovací činnosti.
Největší změna přišla v roce 2009, když Asociace týmů Formule 1 (FOTA) souhlasila s tím, že omezení by měla skutečný smysl pouze tehdy, kdyby byla tak přísná, že by se bylo využívání testovacích týmů nelogické. Vedlo to k dohodě, která omezila testování pouze na čtyři předsezónní setkání a vůbec žádné jízdy v průběhu sezóny.
Nešťastným následkem bylo, že se mnoho zaměstnanců testovacích týmů stalo nadbytečnými, úspory však šly do mnoha milionů. Zatímco se dohody rok od roku trochu mění, ta současná omezuje testování pouze na tři čtyřdenní předsezónní testy a jeden v sezóně určený výlučně pro mladé jezdce.
V posledních letech jsou tyto dohody zakotveny ve sportovních pravidlech, jejich dodržování tedy již není dobrovolné.
Jak se hlídá dodržování předpisů během testování?PS: Testování v podstatě spadá mimo rámec pravidel, ačkoliv nyní existuje požadavek na to, že před ním musí vozy projít veškerými nárazovými testy, aby s nimi bylo možné testovat. Neexistuje však žádná povinnost odpovídat každému písmenu technických pravidel, proto při testech můžete vozy spatřit s různými nástroji, jako jsou sady přístrojů měřících proudění aerodynamiky. To by nevyhověly pravidlům týkajících se karosérie.
Týmy také mohou po čtyři dny testovat aerodynamiku na rovince, musí se však uskutečnit na místech schválených pro tyto účely. Také je povolen jeden filmovací den, takže týmy mohou natočit záběry pro své sponzory.
Mohou se uskutečnit také předváděcí jízdy v externích lokalitách. Pro všechny předváděcí a filmovací jízdy ale musí použít zvláštní pneumatiky, které jsou vyrobeny pouze pro tento účel. Jsou naprosto odlišné od závodních pneumatik, takže se akce pro sponzory nedají využít pro tajné ladění vozu.
Force India se soustavou pitotových trubic pro měření proudění vzduchu během testování v Barceloně (foto: Sahara Force India)
Proč F1 týmy testují v Jerezu - na okruhu, kde se velká cena nejela od roku 1997?PS: Zimní testování je omezeno na únor a několik prvních dnů v březnu. Jelikož je v současnosti testování povoleno pouze v Evropě, týmy vyhledávají nejlepší počasí, což v tomto období není jednoduché.
Jerez byl vybrán po společné dohodě, jelikož se v únoru jedná o jedno z nejsušších míst v Evropě. Obsahuje také dobrou směsici zatáček, na kterých se dá vyzkoušet vůz, jenže makro-drsnost asfaltu je mnohem vyšší než na ostatních okruzích, které F1 navštěvuje. Kvůli tomu je testování a poznávání pneumatik extrémně náročné.
Jak zákaz testování v sezóně ovlivňuje přístup týmů k pátečním tréninkům?PS: Z pátků se v podstatě staly testovací dny a vozy jsou často vybavené přístroji, které při tom pomáhají. Než je nasazena nová část, je zapotřebí s vozem ujet určitou vzdálenost před tím, než je schválena pro závod. Týmy s ní mohou jezdit několik po sobě jdoucích pátečních tréninků, než se dostane do závodu.
Důležitější je, že omezení zvýšila potřeby pro simulace. Všichni si uvědomují, že týmy v posledních letech hodně investovaly do simulátorů s jezdcem ve smyčce. Také utratily spousty peněz za testovací stolice, aby mohly simulovat závodní podmínky.
Výrobci motorů dlouhá léta používají dynamometry, které jim umožňují s motory simulovat celý závod. Před několika lety byly napojeny na převodovky, takže tímto způsobem mohli prověřoval kompletní pohonné ústrojí.
Co se týče šasi, týmy mají mnoho odlišných typů stolic, které jsou navrženy pro simulaci vzorků zátěže, které vedou selháním v důsledku únavy materiálu, před tím, než se určitý díl vůbec dostane na vůz či na závodní trať.
Právě tyto technologie vedly ke zlepšení spolehlivosti v F1 v době, kdy byste mohli očekávat, že omezení testování na dráze bude mít spíše negativní dopad.
Týmům k sledování proudění pomáhá také vizualizační olej, tzv. flow-vis(foto: Lotus F1 Team)
Na které oblasti se týmy nejvíce soustředí, když s novým vozem vyjíždějí poprvé?PS: Při prvotním testu nového vozu jsou procedury v podstatě dané, hodně se soustředí na spolehlivost. Při prvním testu se vždy kontrolují základy, jako je chlazení a fungování elektrických systémů.
Vozy jsou postupně připravovány na simulaci celého závodu, přičemž se při každé zastávce intenzívně sledují všechny oblasti vozu. U nového auta se používá seznam, aby se zajistilo, že bude simulováno každé provozní hledisko. Zahrnuje i takové položky, jako například přehřívání vozu při postávání na roštu před startem.
V průběhu testů se pozornost hladce přesouvá od spolehlivosti k výkonnosti, ačkoliv ani jedna oblast není nikdy ignorována na úkor druhé. Vzhledem k tomu, že většina týmů poprvé ukáže své konečné aerodynamické balíky pro první závod až během posledního testu, se dříve zcela smysluplně na nastavení pracovat nedá.
Jedním z těch důležitějších hledisek, které týmy sledují, je aerodynamická výkonnost. Uskutečňují mnoho měření, aby sladily výkonnost vozu s tím, co předpovídají dle výsledků dosažených v aerodynamickém tunelu či na základě CFD simulací.
Proč toho z časů nemůžeme moc vyčíst? Vypovídají více dlouhé jízdy v posledním testu a dá se vůbec nějak určit, kdo odvedl nejlepší práci?PS: Vyčíst skutečnou formu z testování je rok od roku obtížnější, vozy se nicméně konfiguraci pro Melbourne přiblíží až v posledním testu.
Odhalení skutečné formy je z pohledu logiky nepodstatné, protože týmy stále co nejtvrději pracují na zlepšení výkonnosti, ať už jsou nejrychlejší nebo uzavírají výsledkové listiny. Vzhledem k soupeřivé povaze lidí v závodních týmech se všichni snaží odhadovat svou relativní pozici mezi týmy. Při srovnávání zkoušejí odhadnout množství paliva a berou v úvahu pneumatiky použité soupeři a podmínky, které na okruhu panovaly při zajetí určitého času.
Ačkoliv se tomu věnuje hodně úsilí, výsledky nejsou vždy přesné. Jednou z hlavních atrakcí Formule 1 je stále to, že se všichni upínají k Melbourne s nejistotou, jak na tom vlastně ve srovnání s ostatními jsou.
Alex Brundle analyzoval styl jízdy Lewise Hamiltona a zjistil, že jeho agresivní brzdění ve vysokorychlostních zatáčkách může být problémem pro stabilitu Ferrari SF-25. Tento rozdíl v přístupu k brzdám mezi ním a Charlesem Leclercem vysvětluje některé z jeho potíží s novým vozem.
Christian Horner odmítl tvrzení Tota Wolffa, že obavy ohledně motorů byly na program Komise F1 přidány na poslední chvíli jako "vtip". Podle Hornera jde o dlouhodobé téma, které bylo opakovaně diskutováno, nikoli novou stížnost.
Tento víkend se ve Miami uskuteční druhý sprintový závod letošní sezony Formule 1. Po šestitýdenní přestávce od prvního sprintu v Číně, kde to vypadalo, že Lewis Hamilton začíná úspěšnou éru ve Ferrari.
Prezident FIA Mohammed Ben Sulayem naznačil, že letošní kontroverzní pravidla upravující chování jezdců by mohla projít úpravami. Podle něj není vyloučeno, že se na základě reakcí z paddocku i širší veřejnosti dočkáme změn v aktuálním znění těchto předpisů.
Ferrari chystá velké technické změny svého vozu, které začne postupně zavádět už při Velké ceně v Imole. Vedení týmu věří, že díky těmto úpravám se brzy zařadí mezi nejrychlejší stáje na startovním roštu.
Lando Norris přiznává svou sebekritiku a frustraci, přičemž místo obviňování týmu se soustředí na analýzu vlastních chyb. Aby plně naplnil svůj potenciál, musí najít rovnováhu mezi sebekritikou a sebedůvěrou, jinak by mohl promarnit šanci na očekávaný průlom.
Zak Brown si znovu rýpl do Alpine a připomněl, že ztráta Oscara Piastriho byla jejich velkým selháním. Vzhledem k Australanově současné formě u McLarenu působí tento přešlap o to bolestněji.
George Russell tvrdí, že kdyby se připojil k Mercedesu hned po vstupu do Formule 1, mohl mít na svém kontě dva tituly. Naznačuje, že čas strávený v menších týmech mohl znamenat ztrátu šampionátů, které by jinak mohl získat.
Lando Norris měl být hlavním tahounem McLarenu v boji o titul, ale drobné chyby ho postupně srážejí a nahrávají jeho klidnějšímu kolegovi Oscarovi Piastrimu. Ten zatím beze slov přebírá roli lídra a ukazuje, kdo má aktuálně navrch.
Začátek nové kapitoly Lewise Hamiltona ve Ferrari se zatím nese ve znamení zklamání. Očekávaný restart kariéry v ikonickém červeném voze se rychle proměnil v sérii neuspokojivých výsledků, které zatím nenaplňují ambice ani fanouškovská očekávání.
Max Verstappen z Red Bullu je známý svou přímočarostí a otevřeností, když přijde na hodnocení dění ve světě formule 1.
Pilot McLarenu si zakládá na férovém přístupu a přátelském vystupování, přesto by bylo chybou vnímat jeho slušnost jako nedostatek bojovnosti. Na trati je připraven tvrdě si jít za svým cílem.
