Rozhovor o povinných nárazových testech se zástupci FIA - s Charlesem Whitingem a Joe Bauerem. K jakým selháním při nich dochází a jaká řešení přicházejí v úvahu? Co nového se chystá na příští sezónu?
"Každý tým Formule 1 může bez problému testem projít, ale oni samozřejmě chtějí postavit co nejlehčí a nejaerodynamičtější auto, jaké dovedou. To vyžaduje specifické tvary a uspořádání, což jde velmi často proti tolerancím stanovenými testy," objasňuje pro časopis Auto ředitel závodů Charlie Whiting, který na pravidla dohlíží.
"Zadní nárazová struktura, kterou také testujeme při nárazových testech, je toho dobrým příkladem. V současnosti si týmy přejí, aby byla ohnutá vzhůru, zatímco z pohledu testů by bylo mnohem lepší, kdyby byla rovná.
Měli jsme letos jeden tým, který se snažil nasadit určité řešení zadní části svého vozu, a myslím, že měli 15 pokusů při testování zadní nárazové struktury, než ji udělali správně.
Nejedná se však o katastrofální selhání: hovoříme o drobných rozdílech, kvůli nimž nevyhoví standardu. V případě testu zadní nárazové struktury nesmí maximální zpomalení překročit 20 G po dobu větší než 15 milisekund, a oni standard překračují o jednu milisekundu. To je tedy druh jemného ladění, kterému se týmy věnují," vysvětluje Whiting.
Selhání častá, náprava jednoduchá - vrstva uhlíkových vláken navícNa průběh nárazových testů dohlíží i technický delegát FIA Jo Bauer. Podle něho jsou selhání při testech častá, ale řešení jsou na druhou stranu jednoduchá.
"Letos jsme měli tým, který při bočních nárazových testech zničil své buňky pro přežití (survival cells) a jeden, u něhož selhalo uchycení sedačky při čelním nárazovém testu, což se stává zřídka," vrací se předsezónnímu období Bauer.
"Řešením je však jednoduše přidat další vrstvu uhlíkových vláken, maximálně 200 gramů, a pak pro ně není problém projít testem. Hranice, v nichž se týmy pohybují, jsou velmi těsné, takže nikdy nedochází k žádným skutečným fundamentálním selháním a ve mnoha případech je třeba pouze drobných úprav," pokračuje.
Čelní nárazový test (foto: Mercedes AMG F1 Team)
Co všechno se testuje"V současnosti máme osm statických testů šasi a tři odrazové testy nárazové struktury: zepředu, zboku a zezadu. Taky máme dva čelní nárazové testy, jeden boční a jeden zadní, a nárazový test sloupku řízení. Dále existují boční penetrační testy, takže týmy dodají testovací panel a šasi musí být vyrobeno s touto konstrukcí," vysvětluje Bauer.
Kdy před sezónou 2013 začaly týmy s povinnými testy? "První tým začal v polovině listopadu [2012] a poslední třetí týden v lednu [2013]. Záleží na plnění jejich plánu a na tom, jak moc si věří, že testy projdou," odpovídá.
Týmy před prvním výjezdem v předsezónních testech musí se svými vozy absolvovat všechny povinné testy FIA. "Bylo běžné, že auta ujela během testování tisíce kilometrů bez absolvování jakýchkoliv nárazových testů, což bylo šílenství. Rozhodně to nebylo udržitelné a my jsme se do toho museli vložit," uvádí Whiting.
Někdy týmy nestihnou vše před termínem prvního předsezónního testu. Letos to nebylo jinak: "Týmům to může trvat, než vše splní. V prvním z letošních dvou barcelonských předsezónních testů jsme stále měli tým, který neprošel všemi testy, takže byli nuceni jezdit s kompromisním řešením. Zbýval jim zadní nárazový test, takže v Barceloně použili svou starou zadní nárazovou strukturu," prozrazuje Bauer.
Od kdy se provádění v F1 nárazové testy?"První test jsme zavedli v roce 1985, jednalo se o velmi jednoduchý čelní nárazový test. V těch dnech jste museli poskytnout pouze nos a kousek šasi. K pokroku došlo kolem roku 1998, kdy se muselo používat kompletní šasi. Zároveň jsme tehdy zavedli první statické zátěžové testy, kterým jsme hovorově říkali "tlačenky." Později jsme přišli s testy ochranného oblouku, bočními a zadními nárazovými testy," vzpomíná Whiting.
V roce 1997, kdy v této oblasti docházelo ke zvyšování bezpečnosti, se k FIA přidal Bauer. Od té doby se podle něj pravidla hodně zpřísnila, často v důsledku incidentů na dráze.
Každý nový test je do pravidel zaveden po projednání Technickou pracovní skupinou (TWG). "V TWG má svého zástupce každý tým. Těmto schůzkám předsedám a musím říci, že týmy jsou neuvěřitelně schopné. Přesně vědí, co se udělat dá a co ne. Jedná se o vzájemnou poradu a zřídkakdy dojde k nějaké sobecké reakci. Myslím, že jsme se do ničeho nepustili střemhlav. Obvykle to od identifikace problému po nasazení řešení na auta trvá rok," přibližuje Whiting.
Zadní nárazová struktura Marussie MR02 (foto: Marussia F1 Team)
Vývoj testů a novinky pro rok 2014U nárazových testů probíhá v rámci FIA neustálý vývoj a výzkum, aby se bezpečnost zlepšovala. Jedno z nedávných šetření se týkalo nehod s bočními nárazy pod ostřejšími úhly než v současnosti testovaných 90 °.
"Náš vlastní výzkum pro nás vykonává Institut FIA a v současnosti se zabývají scénáři bočních nárazů pod ostrými úhly. Východiskem pro to byla obrovská nehoda Roberta Kubici v roce 2007 v Kanadě. V Montrealu trefil Robert zeď v úhlu blížícím se 30 °. I když není důkaz, že by tam došlo k velkým kompromisům, pokud můžeme cokoliv o trochu zlepšit, bude to krok kupředu. Někdy stačí, když si uvědomíte, že by mohlo dojít k určitému výsledku, což vyvolává reakci. Tento test bude zaveden v roce 2014," prozrazuje Whiting.
"Většina dalšího výzkumu se momentálně zaměřuje na ochranu hlavy - uzavřené kokpity, ale také struktury před jezdcem, které by odrážely úlomky. Představuje to teď velkou oblast výzkumu FIA a Institutu FIA. V tomto ohledu přicházíme se zajímavými věcmi."
Nejen Kubica může za vyváznutí bez vážnějších následků z tak hrůzostrašné nehody děkovat pokrokům v oblasti bezpečnosti "Vývoj, který jsme viděli v posledních 15 letech, bezpochyby zabránil mnoha zraněním. Stačí, když se podíváte na test horního ochranného oblouku, který byl při nehodě Roberta Kubici vystaven obrovskému nárazu, a přesto si udržel svou integritu.
Ano, testy jsou celkem přísné a jsem si jistý, že spousta inženýrů v týmech kvůli nim prožívá bezesné noci. Smyslem těchto testů ale není frustrovat inženýry. Pokud bychom je nedělali, pak bychom bezpochyby viděli více zranění a závodní vozy s více kompromisy.
Prací F1 týmů je, aby jejich auta jezdila co nejrychleji, naší práci je zajistit, aby při rychlostech jejich vozů a pilotů byla zajištěna co nejvyšší bezpečnost," dodává Whiting.
George Russell připustil, že by se v budoucnu nebránil spolupráci s Maxem Verstappenem ve Formuli 1 i ve vytrvalostních závodech, jako je 24h Nürburgring. Přestože mezi nimi panuje napětí, Russell zdůraznil, že chce závodit s nejlepšími.
Aston Martin před GP Monaka představil speciální jednorázové zbarvení monopostu s iridescentním povrchem, který během víkendu mění odstíny. Design vznikl s partnerem Maaden a symbolizuje přeměnu surovin v technologie. Změny se týkají i kombinéz a vybavení týmu.
FIA před Velkou cenou Monaka upravila pravidla nočního zákazu práce týmů a zkrátila tzv. curfew o tři hodiny pro šest členů zodpovědných za práci s pneumatikami. Důvodem jsou specifické logistické podmínky městského okruhu. Zároveň došlo ke změně v systému předjíždění – „Straight Mode“ nebude v Monaku k dispozici, jezdcům zůstává pouze „Overtake Mode“.
Charles Leclerc prodloužil smlouvu s Ferrari a zůstává v týmu na další sezony. Ukončil spekulace o odchodu a potvrdil, že chce s Ferrari bojovat o titul. Stáj ho považuje za klíčovou postavu budoucnosti.
FIA uzavřela technickou mezeru v pravidlech F1 týkající se kompresního poměru pohonných jednotek. Nová úprava vstupuje v platnost od Velké ceny Monaka, která bude prvním závodem podle zpřísněných pravidel. Změna reaguje na podezření z využití nejasností pravidel ze strany Mercedesu.
Lando Norris a šéf McLarenu Andrea Stella se shodují, že Ferrari bude patřit mezi hlavní favority Velké ceny Monaka. Italský tým má podle nich výraznou výhodu v pomalých zatáčkách a technických pasážích, které rozhodují na městském okruhu v Monte Carlu, zatímco McLaren věří v vlastní šanci.
Kimi Antonelli pokračuje ve výjimečné sezoně ve a potvrzuje status jednoho z největších talentů současnosti. Připouští, že budoucnost ve Ferrari nevylučuje, ale jeho prioritou je nyní Mercedes, kterému chce přinést úspěchy a naplno využít jeho důvěru.
Lewis Hamilton po silném výsledku na Velké ceně Kanady uvedl, že pravděpodobně už nebude využívat simulátor Ferrari při přípravě na závody. Sedminásobný mistr světa vysvětluje, že mu tento nástroj nepřináší vždy očekávaný přínos, protože chování vozu ve virtuálním prostředí se liší od reality na trati.
McLaren si při Velké ceně Monaka připomene jeden z nejvýznamnějších milníků ve své historii. Britská stáj představila speciální výroční zbarvení monopostu, kterým oslaví dlouholetou přítomnost ve Formuli 1. Symbolické je, že oslavy proběhnou právě v Monaku, kde tým před desítkami let absolvoval svůj první závod v královně motorsportu.
Odstoupení George Russella z Velké ceny Kanady mohlo podle všeho Mercedesu ušetřit potenciálně krizový scénář v rámci týmové dynamiky mezi ním a Kimim Antonellim. Souboj o vedení byl velmi těsný a situace mohla vyústit v nehodu.
Cadillac po analýze potvrdil, že rozumí příčině poruchy zavěšení Sergia Péreze v Kanadě a problém už odstranil. Šéf týmu Graeme Lowdon uvedl, že incident vypadal dramatičtěji, než ve skutečnosti byl, a odmítl spekulace o jezdeckých změnách i obavy směrem k Monaku.
Max Verstappen v roce 2026 neplánuje další vytrvalostní závody, ale nevylučuje start v 24h Daytoně 2027. Fanoušci jeho účast ve velké většině podporují. Zatím jde jen o úvahy, které mohou ovlivnit jeho program vedle Formule 1 a další plány mimo šampionát.