Nárazové testy: Co se testuje, jak napravit selhání a jaké novinky FIA připravuje?

"Každý tým Formule 1 může bez problému testem projít, ale oni samozřejmě chtějí postavit co nejlehčí a nejaerodynamičtější auto, jaké dovedou. To vyžaduje specifické tvary a uspořádání, což jde velmi často proti tolerancím stanovenými testy," objasňuje pro časopis Auto ředitel závodů Charlie Whiting, který na pravidla dohlíží.

"Zadní nárazová struktura, kterou také testujeme při nárazových testech, je toho dobrým příkladem. V současnosti si týmy přejí, aby byla ohnutá vzhůru, zatímco z pohledu testů by bylo mnohem lepší, kdyby byla rovná.

Měli jsme letos jeden tým, který se snažil nasadit určité řešení zadní části svého vozu, a myslím, že měli 15 pokusů při testování zadní nárazové struktury, než ji udělali správně.

Nejedná se však o katastrofální selhání: hovoříme o drobných rozdílech, kvůli nimž nevyhoví standardu. V případě testu zadní nárazové struktury nesmí maximální zpomalení překročit 20 G po dobu větší než 15 milisekund, a oni standard překračují o jednu milisekundu. To je tedy druh jemného ladění, kterému se týmy věnují," vysvětluje Whiting.

Selhání častá, náprava jednoduchá - vrstva uhlíkových vláken navícNa průběh nárazových testů dohlíží i technický delegát FIA Jo Bauer. Podle něho jsou selhání při testech častá, ale řešení jsou na druhou stranu jednoduchá.

"Letos jsme měli tým, který při bočních nárazových testech zničil své buňky pro přežití (survival cells) a jeden, u něhož selhalo uchycení sedačky při čelním nárazovém testu, což se stává zřídka," vrací se předsezónnímu období Bauer.

"Řešením je však jednoduše přidat další vrstvu uhlíkových vláken, maximálně 200 gramů, a pak pro ně není problém projít testem. Hranice, v nichž se týmy pohybují, jsou velmi těsné, takže nikdy nedochází k žádným skutečným fundamentálním selháním a ve mnoha případech je třeba pouze drobných úprav," pokračuje.

Čelní nárazový test (foto: Mercedes AMG F1 Team)

Co všechno se testuje"V současnosti máme osm statických testů šasi a tři odrazové testy nárazové struktury: zepředu, zboku a zezadu. Taky máme dva čelní nárazové testy, jeden boční a jeden zadní, a nárazový test sloupku řízení. Dále existují boční penetrační testy, takže týmy dodají testovací panel a šasi musí být vyrobeno s touto konstrukcí," vysvětluje Bauer.

Kdy před sezónou 2013 začaly týmy s povinnými testy? "První tým začal v polovině listopadu [2012] a poslední třetí týden v lednu [2013]. Záleží na plnění jejich plánu a na tom, jak moc si věří, že testy projdou," odpovídá.

Týmy před prvním výjezdem v předsezónních testech musí se svými vozy absolvovat všechny povinné testy FIA. "Bylo běžné, že auta ujela během testování tisíce kilometrů bez absolvování jakýchkoliv nárazových testů, což bylo šílenství. Rozhodně to nebylo udržitelné a my jsme se do toho museli vložit," uvádí Whiting.

Někdy týmy nestihnou vše před termínem prvního předsezónního testu. Letos to nebylo jinak: "Týmům to může trvat, než vše splní. V prvním z letošních dvou barcelonských předsezónních testů jsme stále měli tým, který neprošel všemi testy, takže byli nuceni jezdit s kompromisním řešením. Zbýval jim zadní nárazový test, takže v Barceloně použili svou starou zadní nárazovou strukturu," prozrazuje Bauer.

Od kdy se provádění v F1 nárazové testy?"První test jsme zavedli v roce 1985, jednalo se o velmi jednoduchý čelní nárazový test. V těch dnech jste museli poskytnout pouze nos a kousek šasi. K pokroku došlo kolem roku 1998, kdy se muselo používat kompletní šasi. Zároveň jsme tehdy zavedli první statické zátěžové testy, kterým jsme hovorově říkali "tlačenky." Později jsme přišli s testy ochranného oblouku, bočními a zadními nárazovými testy," vzpomíná Whiting.

V roce 1997, kdy v této oblasti docházelo ke zvyšování bezpečnosti, se k FIA přidal Bauer. Od té doby se podle něj pravidla hodně zpřísnila, často v důsledku incidentů na dráze.

Každý nový test je do pravidel zaveden po projednání Technickou pracovní skupinou (TWG). "V TWG má svého zástupce každý tým. Těmto schůzkám předsedám a musím říci, že týmy jsou neuvěřitelně schopné. Přesně vědí, co se udělat dá a co ne. Jedná se o vzájemnou poradu a zřídkakdy dojde k nějaké sobecké reakci. Myslím, že jsme se do ničeho nepustili střemhlav. Obvykle to od identifikace problému po nasazení řešení na auta trvá rok," přibližuje Whiting.

Zadní nárazová struktura Marussie MR02 (foto: Marussia F1 Team)

Vývoj testů a novinky pro rok 2014U nárazových testů probíhá v rámci FIA neustálý vývoj a výzkum, aby se bezpečnost zlepšovala. Jedno z nedávných šetření se týkalo nehod s bočními nárazy pod ostřejšími úhly než v současnosti testovaných 90 °.

"Náš vlastní výzkum pro nás vykonává Institut FIA a v současnosti se zabývají scénáři bočních nárazů pod ostrými úhly. Východiskem pro to byla obrovská nehoda Roberta Kubici v roce 2007 v Kanadě. V Montrealu trefil Robert zeď v úhlu blížícím se 30 °. I když není důkaz, že by tam došlo k velkým kompromisům, pokud můžeme cokoliv o trochu zlepšit, bude to krok kupředu. Někdy stačí, když si uvědomíte, že by mohlo dojít k určitému výsledku, což vyvolává reakci. Tento test bude zaveden v roce 2014," prozrazuje Whiting.

"Většina dalšího výzkumu se momentálně zaměřuje na ochranu hlavy - uzavřené kokpity, ale také struktury před jezdcem, které by odrážely úlomky. Představuje to teď velkou oblast výzkumu FIA a Institutu FIA. V tomto ohledu přicházíme se zajímavými věcmi."

Nejen Kubica může za vyváznutí bez vážnějších následků z tak hrůzostrašné nehody děkovat pokrokům v oblasti bezpečnosti "Vývoj, který jsme viděli v posledních 15 letech, bezpochyby zabránil mnoha zraněním. Stačí, když se podíváte na test horního ochranného oblouku, který byl při nehodě Roberta Kubici vystaven obrovskému nárazu, a přesto si udržel svou integritu.

Ano, testy jsou celkem přísné a jsem si jistý, že spousta inženýrů v týmech kvůli nim prožívá bezesné noci. Smyslem těchto testů ale není frustrovat inženýry. Pokud bychom je nedělali, pak bychom bezpochyby viděli více zranění a závodní vozy s více kompromisy.

Prací F1 týmů je, aby jejich auta jezdila co nejrychleji, naší práci je zajistit, aby při rychlostech jejich vozů a pilotů byla zajištěna co nejvyšší bezpečnost," dodává Whiting.