Rok 1977 se nesl ve znamení velkých technologických inovací. Zatímco většina pozorně sledovala Lotus, jak objevuje principy „ground-effectu“, vstup Renaultu do šampionátu s další novinkou, která brzy měla udávat tempo v moderní F1, byl odsunut na vedlejší kolej. Alespoň prozatím.
Na počátku roku 1977 představila francouzská automobilka revoluční RS01, řízený Jean-Pierrem Jabouillem. Jednalo se o první vůz F1, poháněný V6 turbomotorem. Již od prvních kilometru bylo vidět, že tento koncept má obrovský potenciál. Přestože mu na kráse zatím ubíraly dvě drobné chybičky…
Tou první byla citelná prodleva turba při akceleraci. Ovšem daleko větší problém představovala katastrofická nespolehlivost. Ze čtyř absolvovaných závodů RS01 ani jednou nepřeťal cílovou pásku. Z celkem 254 kol se mu povedlo odkroužit jen 108.
Vývoj turba tedy postupoval poměrně pomalu. Roku 1978 dominoval Lotus, plně těžící z výhod „ground effectu“, zatímco Renault z třinácti závodů dokončil jen čtyři. Ovšem již tou dobou se tu a tam již objevoval náznak jeho možností. Během VC USA ve Watkins Glen získal Jabouille své první body za 4. místo. A na Österreichringu a v italské Monze svůj monopost kvalifikoval na výborné 3. pozici. Ani jeden tento závod ovšem kvůli technickým problémům nedokončil.
Následujícího roku získal titul Jody Scheckter na Ferrari, zatímco Renault se i nadále zlepšoval. Přibyl druhý pilot, kterým se stal René Arnoux a od VC Španělska tým pozvolna přešel na nový model RS10. A konečně během domácího podniku v Dijonu získal Jabouille pro Renault a jeho turbomotor první vítězství V F1. Úspěch týmu podtrhl ještě třetím místem týmový kolega. Arnoux tehdy svedl překrásný souboj kolo na kolo o místo druhé s Gillesem Villeneuvem, bohužel pro Renault prohrál o 0,3s.
V konečném zúčtování nakonec francouzský výrobce vybojoval 6 pole positions a 4 pódia. Ovšem tým i nadále sužovaly opakující se problémy se spolehlivostí. Jezdcům Renaultu se povedlo jen 8x projet cílem, zatímco 13x museli odstoupit pro technickou závadu – převážně na motoru.
Další zlomový bod nastal roku 1980. Sezónu ovládl Alan Jones a Williams, zatímco obhájce titulu Ferrari naprosto propadl. A tak se Scuderia rozhodla jednat. V Imole veřejnosti představila svůj vlastní koncept V6 turbomotoru, který hodlá nasadit v sezoně 1981. Mezitím Renault, i přes přetrvávající problémy s výdrží techniky, získává tři vítězství (Interlagos, Kyalami a Österreichring) a v poháru konstruktéru obsazuje 4. místo s 38 body.
I přes vítězství týmů, užívajících konvenční motory od Cosworthu, v letech 1981 a 1982 je již patrné, že nástup turbomotorů je nezastavitelný. Přestože v roce 1982 celkem 11 týmů používá motory Cosworth, vozy s turbem vyhrávají polovinu z celkem 16. závodů - 4x vítězí Renault, 3x Ferrari a 1x Brabham s novým BMW L4 turbo.
A tak přichází rok 1983 – mnohými odborníky označován jako start éry turba v F1. Titul získává Nelson Piquet na Brabhamu, poháněným přeplňovaným motorem BMW. Taktéž McLaren představuje nový turbomotor TAG-Porsche. Na turbo přechází také Lotus (Renault EF1 V6 t), Williams (Honda RA163E V6 t), Alfa Romeo (Alfa Romeo 890T V8 t) a další týmy. Z celkem patnácti VC jen 3 vyhrají konvenční motory od Cosworthu.
Následující sezonu nenasadí turbomotory jen Tyrrell, který je tak nucen uchýlit se k podvádění. Nakonec je však přistižen a diskvalifikován z celé sezony. Titul v témže roce pro sebe získá Niki Lauda, když o 0,5b porazí svého týmového kolegu Alaina Prosta – oba využívající motory TAG-Porsche.
Výrobci motorů jako Renault, Ferrari, TAG, BMW a celá řada dalších touto dobou vytváří jedny z těch nejpozoruhodnějších pohonných jednotek v historii F1, které tlačí stále více na limit. Výkon turbomotorů tak postupem času stoupá z počátečních cca 500 koňských sil (290 kW) až na přibližně 900 koní (670 kW) v závodech a na neuvěřitelných 1,500! koní (1,120kW) při kvalifikacích.
Ovšem před sezonou 1989, tedy v době, kdy nejlepší z těchto motorů dosahují čtyřmístný počet koní, vstupují v platnost nové předpisy, které tyto agregáty posílají na zasloužený odpočinek. A tímto krokem též končí první éra turbomotorů - éra, kdy F1 zažila ty nejsilnější motory od jejího startu v roce 1950…
Christian Horner byl v úterý oficiálně odvolán z vedení týmu Red Bull a ve středu se emotivně rozloučil se zaměstnanci v továrně v Milton Keynes. Red Bull zároveň zpřísnil komunikaci s médii a veškerá veřejná prohlášení nyní řídí centrála v Salcburku.
Red Bull provedl zásadní změnu ve svém vedení, když se rozhodl ukončit spolupráci s Christianem Hornerem. Max Verstappen na tuto nečekanou zprávu reagoval s klidem a zaměřil se na pokračování sportovních cílů týmu.
Nečekané odvolání Christiana Hornera z čela Red Bull Racing může zásadně ovlivnit budoucnost Maxe Verstappena. Verstappen nyní stojí před rozhodnutím, zda zůstane u týmu, nebo využije výstupní klauzuli ve své smlouvě.
Martin Brundle potvrdil, že napjatá atmosféra uvnitř Red Bullu je v paddocku snadno rozpoznatelná. Podle něj není těžké vycítit, že v týmu není vše v pořádku.
Alan Permane se po překvapivých změnách v Red Bull Racing Group stává novým šéfem týmu Racing Bulls, čímž se vrací do klíčové manažerské role. Jeho jmenování je důkazem důvěry v jeho bohaté zkušenosti a schopnost vést tým k stabilitě a růstu po náročném období.
Christian Horner byl po dvaceti letech náhle odvolán z pozice šéfa týmu Red Bull. Tým mu poděkoval za dlouholeté vedení, které přineslo osm jezdeckých a šest konstruktérských titulů.
Gabriel Bortoleto přiznal chybu, když při britské Grand Prix zvolil na začátku závodu suché pneumatiky. Risk v proměnlivých podmínkách mu nevyšel a vedl k jeho brzkému odstoupení.
Pierre Gasly zhodnotil chaotický závod na Silverstonu, v němž dokázal získat body pro Alpine. Francouz ocenil týmovou práci a zvládnutí náročných podmínek.
Charles Leclerc a proměnlivé počasí spolu nejdou dohromady. V nejistých podmínkách často chybuje nebo ztrácí tempo, což ho stojí cenné výsledky. Po Velké ceně Velké Británie sklidil kritiku, zejména od mistra světa Jensona Buttona.
Prezident FIA Mohammed Ben Sulayem naznačil, že Formule 1 by mohla od roku 2029 přejít na dostupnější motorovou formuli. Zároveň znovu otevřel téma dvanáctého týmu, který by mohl pocházet z Číny, což by mohlo výrazně ovlivnit technický i geopolitický směr šampionátu.
Racing Bulls zažil na Velké ceně Británie nepovedený den, když oba jezdci Liam Lawson i Isack Hadjar havarovali a nedokončili závod. Zatímco soupeři ze středu pole bodovali, tým odjíždí bez bodů a s nutností rychle se zlepšit.
Fernando Alonso označil závod na Silverstonu za zklamání a netajil svou frustraci z týmové strategie, která podle něj ovlivnila lepší výsledek. Přestože dojel na bodech, Španěl měl pocit, že Aston Martin nevyužil příležitostí, které se během proměnlivého závodu nabízely.
