Je to specialita Adriana Neweyho, jeho vozy jezdí vpředu s jasně nižší světlou výškou než vzadu. Zní to jednoduše, ale ve skutečnosti tomu tak není. Pojďme se podívat na výhody a nevýhody tohoto řešení.
Angličani tomu, co se objevuje na vozech Adriana Neweyho říkají prostě "rake". Myslí se tím sklon, rozdíl ve světlé výšce vozů v přední a zadní části. Vpředu jsou vozy vždy jasně níže než v zadní části. Nějaký sklok je u závodních vozů běžný, to se praktikovalo už v 90. letech. Ale v minulosti ještě nikdo nepřistoupil k tak extrémnímu řešení jako Newey.
Newey tyto koncepty zkoušel už u McLarenu a Williamsu. 20 let se snažil zvládnout vedlejší účinky tohoto řešení. Výsledným řešením je prostě přenastavit auto. Bez určitých opatření by totiž vzduch pod autem proudil ne zrovna ideálně a na zádi by docházelo k jeho odtržení a ztrátě přítlačné síly, obzvláště na nerovnostech. "Abychom zvládli extrémní případy, tak musíme sladit 10 dalších parametrů. A ty zná jen Adrian," řekl Mark Webber.
Postranní záběry vozů Red Bull podle Auto Motor und Sport ukazují, jak velký rozdíl ve srovnání s konkurencí je (foto najdete v naší fotogalerii). Zatímco podlaha Ferrari F138 je prakticky paraelní s vozovkou, tak podlaha Red Bullu RB9 je vzadu jasně výše.
Takovéto nastavení, když správně funguje, má několik výhod. Celá podlaha až k zadnímu difuzoru může pracovat jako jedno velké křídlo. Pod vozem dochází k rychlejšímu proudění vzduchu než nahoře. To generuje další přítlak.
Může tak navíc dojít k většímu využití předností difuzoru. Ten je na autě k tomu, aby pracoval s vzduchem proudícím pod vozem a zajistil větší přítlačnou sílu v zatáčkách. Bez něj by docházelo ke zpomalení proudění díky tření vzduchu o vozovku a podlahu. Čím výše tedy difuzor dostanete, tím vyšší přísavný efekt dostanete.
Pravidla však omezují náklon podlahy. Na difuzor je pamatováno v paragrafu 3.12.7, ten tak může začínat až od poloviny zadní nápravy a nemůže být delší než 350 mm a vyšší než 125 mm. Výškový údaj se bere od referenční roviny auta a ne od dráhy.
A zde je trik Red Bullu: Čím výše je difuzor, tím více přítlačného efektu dostanete. Čím více volnosti máte na zadní nápravě, tím si také můžete více pohrát s nastavením zadního zavěšení, čímž se dá zlepšit mechanický grip a trakce. Ne náhodou Red Bull už několik let patří mezi týmy, které mají nejlepší údaje o zrychlení.
Existují však i nevýhody. Neweyho princip funguje pouze v případě, že se pod auto nedostává žádný vzduch ze stran. S určitým stupněm nastavení však stoupá i toto riziko. Na přední straně podlahy v místech, kde začínají bočnice, je mnoho větších či menších deflektorů. Ty mají vést proudění vzduchu až k zadním kolům podél vozu a tím pádem ochránit vůz od vlivů bočního větru.
Vzadu je to komplikovanější. V místech, kde podlaha uhýbá zadním kolům, jsou malé přepážký, které produkují dva "zvířené copy vzduchu", zde si Newey pravděpodobně pomáhá výfukovými plyny. Ty jsou směřovány asi zřejmě přímo mezi zadní kola a podlahu, kde je výškový odstup mezi podlahou a dráhou řízen geometrií zadní nápravy.
Pravidla roku 2011 byla jakoby přímo střižena na míru Neweymu. Výfuky mohl umístit skoro až k podlaze a výfukové plyny směřovat přímo na tuto mezeru. Renault dodal motorový software, který produkoval výfukové plyny, i když jezdec už nestál na plynu a bylo dílo hotovo.
Vloni FIA udělala Neweymu a podobným řešením čáru přes rozpočet, když jsou výfuky vyústěny o hodně výše a o hodně dále o tohoto místa. Došlo také ke striktnímu omezení bodu zápalu a bodu vstřiku paliva do motoru. Tím tak v podstatě došlo ke znemožnění využívání výfukových plynů v takovém měřítku jako v roce 2011.
I zde je jasně patrná snižující se podlaha Red Bullu
Newey udělal vše proto, aby bylo povoleno vyústění koncovek co nejníž a mohl tak výfukové plyny směřovat do potřebných míst pomocí křidélek v postranní části. Jak však sám ale přiznal: "Už nemůžeme jet se stejným nastavením jako v roce 2011."
To také vysvětluje, proč se Red Bull vloni dostal pod tlak. Newey musel najít cestu, jak pokud možno co nejvíce optimalizovat ztráty v této oblasti. V příštím roce to budou mít opět těžké. Nové turbo motory budou mít jen jednu koncovku výfuku, která bude umístěna v centrální části.
Dalším problémem pro Neweyho bude, že zadní část bude díky delšímu zavěšení při pružení vystavena většímu tlaku, to může vést ke kolísání přísavného efektu. Pak se budou muset všichni soustředit na aerodynamickou stabilitu.
Ještě jednu nevýhodu tohoto řešení dokázal Adrian Newey úplně odbourat. Velký sklon zvyšuje odpor vzduchu a to se projevuje na top speedu. Proto se Red Bull snaží neustále poukazovat na slabší výkon motoru Renault ve srovnání s Mercedesem a Ferrari. Lotus, Williams a Caterham také jezdí se stejnými motory Renault a na rovinkách jsou vždy rychlejší. Jejich vozy totiž nemají takový sklon a používají delší zpřevodování.
Red Bull Racing využil filmovací den k testování nového aerodynamického prvku na monopostu RB22, který svým řešením připomíná koncept používaný u Ferrari. Součástí testů byl i Max Verstappen, který se podílel na ověřování chování nového zadního křídla v rámci dalšího vývoje vozu.
Otmar Szafnauer naznačil, že v paddocku kolují spekulace o tom, že Mercedes záměrně skrývá svůj skutečný výkon podle nových pravidel motorů.
Audi posiluje své závodní vedení o zkušené jméno z motorsportu. Do role racing director nastupuje bývalý pilot Formula 1 Allan McNish.
Formula 1 se od roku 2027 vrací do Turecka, čímž rozšiřuje svou přítomnost na tomto již tradičním okruhu. Návrat potvrzuje snahu šampionátu udržovat pestrý a globálně rozprostřený kalendář.
Charles Leclerc znovu promluvil o svém vztahu k Ferrari a připomněl, že jeho spojení s týmem zůstává dlouhodobě silné. To ovšem nemění fakt, že stále čeká na příležitost stát se mistrem světa, na kterou čeká od svého příchodu do Maranella.
Úvodní trénink na Velkou cenu Miami letos přinese týmům i jezdcům více času na přípravu. Místo tradičních 60 minut bude první volný trénink prodloužen na 90 minut, což poskytne širší prostor pro sběr dat i ladění nastavení.
Oba jezdci McLarenu vnímají případný odchod Maxe Verstappena jako významnou ránu pro Formuli 1. Lando Norris zároveň naznačuje, že situace kolem jeho budoucnosti nemusí být tak vyhrocená, jak se v paddocku spekuluje.
Ferrari v Monze absolvovalo filmovací den, během kterého testovalo nové rotující zadní křídlo patřící mezi nejodvážnější aerodynamické koncepty posledních let. Několika fanouškům se podařilo zachytit pár záběrů a fotografií přímo u tratě.
Lando Norris získal ocenění Laureus za průlom roku 2025, které podtrhuje nejen jeho sportovní vzestup, ale i vnímání mimo trať. Zároveň se však ukazuje, že i úřadující mistr světa je stále pevně svázán komunikačními pravidly a řízením ze strany PR struktury v moderní Formuli 1.
Budoucnost Maxe Verstappena je v posledních dnech častým tématem debat, a to nejen kvůli jeho kritice současných pravidel, ale i aktivitám mimo Formuli 1. K možným scénářům jeho další kariéry se vyjádřil také Jenson Button, který nabídl svůj pohled na situaci.
Honda během jarní přestávky Formule 1 pracovala společně s Aston Martin F1 Team na dalším vývoji pohonné jednotky. Hlavním cílem bylo zlepšit výkon a připravit se co nejlépe na pokračování sezóny.
Lando Norris si připsal další významné ocenění, které podtrhuje jeho mimořádnou sezónu na vrcholu motorsportu. Cena Laureus v kategorii Objev roku 2025 potvrzuje jeho rychlý vzestup mezi největší hvězdy Formule 1 a navazuje na jeho nedávné úspěchy na trati.