Výhody vyšší světlé výšky Red Bullu v zadní části vozu

Angličani tomu, co se objevuje na vozech Adriana Neweyho říkají prostě "rake". Myslí se tím sklon, rozdíl ve světlé výšce vozů v přední a zadní části. Vpředu jsou vozy vždy jasně níže než v zadní části. Nějaký sklok je u závodních vozů běžný, to se praktikovalo už v 90. letech. Ale v minulosti ještě nikdo nepřistoupil k tak extrémnímu řešení jako Newey. 

Newey tyto koncepty zkoušel už u McLarenu a Williamsu. 20 let se snažil zvládnout vedlejší účinky tohoto řešení. Výsledným řešením je prostě přenastavit auto. Bez určitých opatření by totiž vzduch pod autem proudil ne zrovna ideálně a na zádi by docházelo k jeho odtržení a ztrátě přítlačné síly, obzvláště na nerovnostech. "Abychom zvládli extrémní případy, tak musíme sladit 10 dalších parametrů. A ty zná jen Adrian," řekl Mark Webber. 

Postranní záběry vozů Red Bull podle Auto Motor und Sport ukazují, jak velký rozdíl ve srovnání s konkurencí je (foto najdete v naší fotogalerii). Zatímco podlaha Ferrari F138 je prakticky paraelní s vozovkou, tak podlaha Red Bullu RB9 je vzadu jasně výše.

Takovéto nastavení, když správně funguje, má několik výhod. Celá podlaha až k zadnímu difuzoru může pracovat jako jedno velké křídlo. Pod vozem dochází k rychlejšímu proudění vzduchu než nahoře. To generuje další přítlak.

Může tak navíc dojít k většímu využití předností difuzoru. Ten je na autě k tomu, aby pracoval s vzduchem proudícím pod vozem a zajistil větší přítlačnou sílu v zatáčkách. Bez něj by docházelo ke zpomalení proudění díky tření vzduchu o vozovku a podlahu. Čím výše tedy difuzor dostanete, tím vyšší přísavný efekt dostanete.

Pravidla však omezují náklon podlahy. Na difuzor je pamatováno v paragrafu 3.12.7, ten tak může začínat až od poloviny zadní nápravy a nemůže být delší než 350 mm a vyšší než 125 mm. Výškový údaj se bere od referenční roviny auta a ne od dráhy.

A zde je trik Red Bullu: Čím výše je difuzor, tím více přítlačného efektu dostanete. Čím více volnosti máte na zadní nápravě, tím si také můžete více pohrát s nastavením zadního zavěšení, čímž se dá zlepšit mechanický grip a trakce. Ne náhodou Red Bull už několik let patří mezi týmy, které mají nejlepší údaje o zrychlení. 

Existují však i nevýhody. Neweyho princip funguje pouze v případě, že se pod auto nedostává žádný vzduch ze stran. S určitým stupněm nastavení však stoupá i toto riziko. Na přední straně podlahy v místech, kde začínají bočnice, je mnoho větších či menších deflektorů. Ty mají vést proudění vzduchu až k zadním kolům podél vozu a tím pádem ochránit vůz od vlivů bočního větru.

Vzadu je to komplikovanější. V místech, kde podlaha uhýbá zadním kolům, jsou malé přepážký, které produkují dva "zvířené copy vzduchu", zde si Newey pravděpodobně pomáhá výfukovými plyny. Ty jsou směřovány asi zřejmě přímo mezi zadní kola a podlahu, kde je výškový odstup mezi podlahou a dráhou řízen geometrií zadní nápravy.

Pravidla roku 2011 byla jakoby přímo střižena na míru Neweymu. Výfuky mohl umístit skoro až k podlaze a výfukové plyny směřovat přímo na tuto mezeru. Renault dodal motorový software, který produkoval výfukové plyny, i když jezdec už nestál na plynu a bylo dílo hotovo.

Vloni FIA udělala Neweymu a podobným řešením čáru přes rozpočet, když jsou výfuky vyústěny o hodně výše a o hodně dále o tohoto místa. Došlo také ke striktnímu omezení bodu zápalu a bodu vstřiku paliva do motoru. Tím tak v podstatě došlo ke znemožnění využívání výfukových plynů v takovém měřítku jako v roce 2011.

I zde je jasně patrná snižující se podlaha Red Bullu

Newey udělal vše proto, aby bylo povoleno vyústění koncovek co nejníž a mohl tak výfukové plyny směřovat do potřebných míst pomocí křidélek v postranní části. Jak však sám ale přiznal: "Už nemůžeme jet se stejným nastavením jako v roce 2011."

To také vysvětluje, proč se Red Bull vloni dostal pod tlak. Newey musel najít cestu, jak pokud možno co nejvíce optimalizovat ztráty v této oblasti. V příštím roce to budou mít opět těžké. Nové turbo motory budou mít jen jednu koncovku výfuku, která bude umístěna v centrální části. 

Dalším problémem pro Neweyho bude, že zadní část bude díky delšímu zavěšení při pružení vystavena většímu tlaku, to může vést ke kolísání přísavného efektu. Pak se budou muset všichni soustředit na aerodynamickou stabilitu. 

Ještě jednu nevýhodu tohoto řešení dokázal Adrian Newey úplně odbourat. Velký sklon zvyšuje odpor vzduchu a to se projevuje na top speedu. Proto se Red Bull snaží neustále poukazovat na slabší výkon motoru Renault ve srovnání s Mercedesem a Ferrari. Lotus, Williams a Caterham také jezdí se stejnými motory Renault a na rovinkách jsou vždy rychlejší. Jejich vozy totiž nemají takový sklon a používají delší zpřevodování.