Je to specialita Adriana Neweyho, jeho vozy jezdí vpředu s jasně nižší světlou výškou než vzadu. Zní to jednoduše, ale ve skutečnosti tomu tak není. Pojďme se podívat na výhody a nevýhody tohoto řešení.
Angličani tomu, co se objevuje na vozech Adriana Neweyho říkají prostě "rake". Myslí se tím sklon, rozdíl ve světlé výšce vozů v přední a zadní části. Vpředu jsou vozy vždy jasně níže než v zadní části. Nějaký sklok je u závodních vozů běžný, to se praktikovalo už v 90. letech. Ale v minulosti ještě nikdo nepřistoupil k tak extrémnímu řešení jako Newey.
Newey tyto koncepty zkoušel už u McLarenu a Williamsu. 20 let se snažil zvládnout vedlejší účinky tohoto řešení. Výsledným řešením je prostě přenastavit auto. Bez určitých opatření by totiž vzduch pod autem proudil ne zrovna ideálně a na zádi by docházelo k jeho odtržení a ztrátě přítlačné síly, obzvláště na nerovnostech. "Abychom zvládli extrémní případy, tak musíme sladit 10 dalších parametrů. A ty zná jen Adrian," řekl Mark Webber.
Postranní záběry vozů Red Bull podle Auto Motor und Sport ukazují, jak velký rozdíl ve srovnání s konkurencí je (foto najdete v naší fotogalerii). Zatímco podlaha Ferrari F138 je prakticky paraelní s vozovkou, tak podlaha Red Bullu RB9 je vzadu jasně výše.
Takovéto nastavení, když správně funguje, má několik výhod. Celá podlaha až k zadnímu difuzoru může pracovat jako jedno velké křídlo. Pod vozem dochází k rychlejšímu proudění vzduchu než nahoře. To generuje další přítlak.
Může tak navíc dojít k většímu využití předností difuzoru. Ten je na autě k tomu, aby pracoval s vzduchem proudícím pod vozem a zajistil větší přítlačnou sílu v zatáčkách. Bez něj by docházelo ke zpomalení proudění díky tření vzduchu o vozovku a podlahu. Čím výše tedy difuzor dostanete, tím vyšší přísavný efekt dostanete.
Pravidla však omezují náklon podlahy. Na difuzor je pamatováno v paragrafu 3.12.7, ten tak může začínat až od poloviny zadní nápravy a nemůže být delší než 350 mm a vyšší než 125 mm. Výškový údaj se bere od referenční roviny auta a ne od dráhy.
A zde je trik Red Bullu: Čím výše je difuzor, tím více přítlačného efektu dostanete. Čím více volnosti máte na zadní nápravě, tím si také můžete více pohrát s nastavením zadního zavěšení, čímž se dá zlepšit mechanický grip a trakce. Ne náhodou Red Bull už několik let patří mezi týmy, které mají nejlepší údaje o zrychlení.
Existují však i nevýhody. Neweyho princip funguje pouze v případě, že se pod auto nedostává žádný vzduch ze stran. S určitým stupněm nastavení však stoupá i toto riziko. Na přední straně podlahy v místech, kde začínají bočnice, je mnoho větších či menších deflektorů. Ty mají vést proudění vzduchu až k zadním kolům podél vozu a tím pádem ochránit vůz od vlivů bočního větru.
Vzadu je to komplikovanější. V místech, kde podlaha uhýbá zadním kolům, jsou malé přepážký, které produkují dva "zvířené copy vzduchu", zde si Newey pravděpodobně pomáhá výfukovými plyny. Ty jsou směřovány asi zřejmě přímo mezi zadní kola a podlahu, kde je výškový odstup mezi podlahou a dráhou řízen geometrií zadní nápravy.
Pravidla roku 2011 byla jakoby přímo střižena na míru Neweymu. Výfuky mohl umístit skoro až k podlaze a výfukové plyny směřovat přímo na tuto mezeru. Renault dodal motorový software, který produkoval výfukové plyny, i když jezdec už nestál na plynu a bylo dílo hotovo.
Vloni FIA udělala Neweymu a podobným řešením čáru přes rozpočet, když jsou výfuky vyústěny o hodně výše a o hodně dále o tohoto místa. Došlo také ke striktnímu omezení bodu zápalu a bodu vstřiku paliva do motoru. Tím tak v podstatě došlo ke znemožnění využívání výfukových plynů v takovém měřítku jako v roce 2011.
I zde je jasně patrná snižující se podlaha Red Bullu
Newey udělal vše proto, aby bylo povoleno vyústění koncovek co nejníž a mohl tak výfukové plyny směřovat do potřebných míst pomocí křidélek v postranní části. Jak však sám ale přiznal: "Už nemůžeme jet se stejným nastavením jako v roce 2011."
To také vysvětluje, proč se Red Bull vloni dostal pod tlak. Newey musel najít cestu, jak pokud možno co nejvíce optimalizovat ztráty v této oblasti. V příštím roce to budou mít opět těžké. Nové turbo motory budou mít jen jednu koncovku výfuku, která bude umístěna v centrální části.
Dalším problémem pro Neweyho bude, že zadní část bude díky delšímu zavěšení při pružení vystavena většímu tlaku, to může vést ke kolísání přísavného efektu. Pak se budou muset všichni soustředit na aerodynamickou stabilitu.
Ještě jednu nevýhodu tohoto řešení dokázal Adrian Newey úplně odbourat. Velký sklon zvyšuje odpor vzduchu a to se projevuje na top speedu. Proto se Red Bull snaží neustále poukazovat na slabší výkon motoru Renault ve srovnání s Mercedesem a Ferrari. Lotus, Williams a Caterham také jezdí se stejnými motory Renault a na rovinkách jsou vždy rychlejší. Jejich vozy totiž nemají takový sklon a používají delší zpřevodování.
McLaren oznámil, že tým ponese od následující sezony název McLaren Mastercard F1 Team, čímž Mastercard posiluje své partnerství a angažovanost v týmu. Nové partnerství přináší nejen finanční podporu, ale i příležitosti pro technologické inovace a fanouškovské projekty.
Sergio Pérez po bolestném konci v Red Bullu našel novou motivaci a v roce 2026 se vrátí do Formule 1 jako jezdec nováčka Cadillac. Zkušený Mexičan tak dostane šanci na restart kariéry i podíl na budování ambiciózního projektu od základů.
Sergio Pérez po těžkém konci u Red Bullu strávil letošní rok pauzou, aby si odpočinul a zhodnotil svou kariéru, než se vrátí do F1 s Cadillacem. Mexický pilot je přesvědčen, že díky tréninku a plánovanému testování bude připraven podávat výkony od prvního závodu sezony 2026.
Alex Brundle označil angažování Valtteriho Bottase a Sergia Péreze za správný krok pro Cadillac, i když by rád viděl místo pro mladého nebo amerického jezdce.
Generální ředitel týmu Cadillac F1 Dan Towriss se vyjádřil k spekulacím ohledně možného přesunu Christiana Hornera, zdůrazňujíc, že tým je plně zaměřen na budování vlastního projektu.
Jolyon Palmer se zastal Lewise Hamiltona a tvrdí, že jeho výkony nevypadají špatně kvůli nedostatku rychlosti, ale kvůli sérii drobných chyb, které ovlivnily výsledky.
Cadillac oficiálně oznámil, že jeho piloty pro debut v F1 v roce 2026 budou Sergio Pérez a Valtteri Bottas. Tým sází na tuto zkušenou dvojici, aby co nejlépe zvládl náročný vstup do světového šampionátu.
Andrea Stella očekává, že druhá polovina sezony 2025 bude pro McLaren mnohem náročnější, zejména kvůli rostoucí síle soupeřů, především Ferrari. Po dominanci v první polovině roku si tým nemůže dovolit polevit a musí být připraven na tvrdý boj o každý bod.
Zkušený pilot Formule 1 Sergio Pérez se spojí s Valtterim Bottasem, když Cadillac nasadí tuto zkušenou dvojici do své debutové sezony v roce 2026.
Emerson Fittipaldi Jr., syn legendárního šampiona Formule 1, přiznal, že jeho obdiv k Maxu Verstappenovi se zrodil během kontroverzního finále sezony 2021 v Abú Dhabí.
Jolyon Palmer míní, že těsný bodový rozdíl mezi Landem Norrisem a Oscarem Piastrim není jen odrazem jejich výkonů, ale i výsledkem štěstí. Podle něj Norrisovi v několika případech výrazně pomohly okolnosti, které mu umožnily zůstat v těsném kontaktu s týmovým kolegou.
James Allison varuje, že i po změně pravidel v roce 2026 zůstanou pneumatiky hlavním limitem výkonu monopostů. Podle něj bude strategie a práce s degradací klíčovější než samotné technické inovace.