Třetího února představil Red Bull vůz pro sezónu 2013. K jakým změnám došlo na voze RB9 a jaké jsou jeho charakteristické designové rysy? Porovnáme si jej s loňským monopostem a podíváme se také na jeho obecné technické specifikace.
Během představení toho mistrovský tým v Milton Keynes moc neukázal, Adrian Newey však varoval, že pro první závod v Austrálii chystají pár větších novinek. Nové auto je podle něj evolucí toho loňského a vylepšení se ukrývají pod karosérií a v detailech. Za neměnných pravidel představují podle hlavního designéra největší změnu pneumatiky Pirelli.
Velmi málo viditelných změn bylo při odhalení vozu trochu zklamáním, na druhou stranu tým nemá důvody zásadně překopávat monopost, který ve druhé části sezóny podstatně zrychlil a nakonec získal titul mezi jednotlivci i titul konstruktérský. Nesmíme zapomínat ani na fakt, že Red Bull minulé auto v boji o titul usilovně vyvíjel až do samotného závěru sezóny, během níž ho několikrát razantně změnil.
Studiový snímek Red Bullu RB9
Jednou z největších změn patrnou pouhým okem na voze RB9 - krom většího podílu fialové barvy na bočnicích a velkého nápisu Infifiti - byl nos, resp. panel cudnosti, který překrýval schod, nikoliv však po celé délce až ke špičce.
Minulý rok v něm měl Red Bull otvor, ten se nyní přesouvá dozadu a směřuje od nosu směrem k jezdci - podobně jako u Sauberu. Vzduch do něj proudí ze spodní části, dochází tak k uhlazení proudění jak pod, tak i nad nosem.
Nos Red Bullu RB9 s částečným překrytím
Přední křídlo je poslední verzí ze závěru loňské sezóny, drobnou změnou je prohnutější horní klapka na vnitřní straně. Přesto patří k těm nejpropracovanějším poli. Velkou výzvou byl jeho návrh tak, aby prošel přísnějšími testy tuhosti. Newey připustil, že je to stálo hodně času. Nosníky předního křídla jsou o něco širší než loni.
Vpředu zůstal Red Bull u zavěšení typu push-rod. Na pohled je geometrie stejná, uvnitř však mohlo dojít k větším změnám v ustpořádání pružin, tlumičů, stabilizátorů a vahadel, což může mít vliv na na výkonnost vozu. Během testu v Jerezu se pod nosem objevily deflektory se štěrbinou v prostřední části.
Loňské přední křídlo stále patří k těm nejpropracovanějším v poli
Oválný horní ochranný oblouk s airboxem zůstává téměř stejný, jako u RB8 a jeho předchůdců. Vstupní otvory bočnic doznaly mírné úpravy, bočnicové panely jsou ale staré. Coanda výfuky jsou také převzaty z RB8, stejně tak i řešení tunelů, které pod nimi vedou vzduch ke středu difuzoru a k otvoru pro startér motoru. Bočnice jsou o něco kratší, vzadu je ve zužující se části více prostoru.
Výfuky zatím beze změn, vzadu pull-rod zavěšení
Vzadu RB9 využívá zavěšení typu pull-rod. Spodní zadní rameno, spojovací tyč a hnací poloosu již loni hezky zapouzdřil do jednoho křídlového profilu, což letos kopírovaly další týmy včetně McLarenu. Díky tomu není proudění na zadní části blokováno, a proto může efektivněji fungovat.
Na podlaze před difuzorem se na každé straně stejně jako u RB8 objevují tři vertikální křidélka usměrňující proudění (podobně jako u představeného Ferrari F138).
Zadní zavěšení Red Bullu a brzdové kanálky - místo, kde se brzy dočkáme nových prvků
Zadní křídlo s typickým vykrojením uprostřed na odtokové hraně bylo také jednou z posledních verzí, třásně na spodní straně bočnic byly dole spojeny. Upravené je křidélko v centrální částí nad difuzorem. Od Sauberu tým okopíroval uchycení spodní části zadního křídla (beam wing).
Red Bull při testech opět s velkým sklonem
V Jerezu jezdil Red Bull s loňským difuzorem. Red Bull hodně času věnoval zkoumání proudění v zadní části s využitím flow-visu a připustil, že pasivní zařízení pro snížení odporu (DRD) je zajímavou možností, kterou si vyzkouší.
Difuzor RB9 vysoko nad zemí
Srovnání s loňským vozem RB8
Srovnání vozu RB8 s novým RB9 zboku (pro zvětšení na snímky klikněte)
Srovnání izometrické
Pohled zepředu
Technické specifikace Red Bullu RB9
- šasi: monokok z kompozitní struktur vyrobených Red Bullem osazený V8 motorem Renault, který je plně namáhaným prvkem- převodovka: sedmirychlostní, podélně uložená, s hydraulickým systémem pro posilované řazení a operace se spojkou- spojka: AP Racing- elektronika: standardní řídicí jednotka MESL- zavěšení: těhlice z hliníkové slitiny, dvojité závěsy z uhlíkových kompozitů spolu s pružinami a zkrutným stabilizátorem, tlumiče Multimatic, vpředu push-rod, vzadu pull-rod- kola: OZ Racing - vpředu 12 x 13 palců, vzadu 13,7 x 13 palců- pneumatiky: Pirelli- brzdy: třmeny, destičky a kotouče Brembo
Motor: Renault RS27-2013- objem: 2 400 cm3- úhel sevření válců: 90°- počet válců: 8- počet ventilů: 32- maximální otáčky: 18 000- výkon: neuveden- konstrukce: blok válců z hliníkové slitiny- řízení motoru: standardizovaná řídicí jednotka MESL TAG320- elektronika: standardizovaná řídící jednotka FIA (MESL)- olej: Total Group- palivo: Total Group- váha: minimální hmotnost dle FIA - 95 kg
Video z letošní prezentace Red Bullu
© Foto: Red Bull, Renault Sport F1
FIA posouvá směřování pohonných jednotek Formule 1. Pro sezonu 2027 byla „v principu“ odsouhlasena změna technických pravidel, která upraví poměr mezi elektrickou a spalovací částí hybridního systému a přetvoří dosavadní koncepci motorů.
Kimi Antonelli v Miami navázal na sérii vítězství a znovu posílil své postavení v čele šampionátu Formule 1. Jeho forma podle Davida Coultharda ukazuje, že už není jen vycházejícím talentem, ale kandidátem na roli lídra mistrovství světa.
Steve Nielsen reagoval s nadsázkou na dosud nejlepší výsledek Franca Colapinta ve Formuli 1 po závodě v Miami, když jeho odlehčený komentář s humorem spojil jezdcovu aktuální formu s jeho argentinskými kořeny, zároveň ale nepřímo poukázal na jeho rostoucí výkonnost.
Šéf McLarenu Andrea Stella upozorňuje, že pro plné využití současné koncepce pohonných jednotek je podle něj potřeba zasáhnout do jejich technického základu. Zmiňuje zejména možné úpravy, které by posílily výkonový potenciál hybridních systémů.
Budoucnost Maxe Verstappena u Red Bullu zůstává nejistá a vyvolává spekulace o jeho dalším působení. Podle zákulisních informací už tým připravuje možné náhrady, mezi nimiž je i Oscar Piastri.
Aston Martin dorazil do Miami bez nových technických vylepšení, což v paddocku vyvolalo překvapení. Fernando Alonso však situaci nepovažuje za problém a věří, že tým zůstává na správné vývojové cestě.
Lewis Hamilton před víkendem v Kanadě odmítl používat simulátor Ferrari, protože podle něj neodpovídá reálnému chování vozu na trati. Nesoulad mezi virtuálním modelem a skutečností tak zpochybňuje jeho využitelnost při přípravě.
Charles Leclerc po Velké ceny Miami upozornil na klíčový technický i výkonnostní aspekt, který by měl tým Scuderia Ferrari detailně analyzovat. Monacký jezdec naznačil, že právě tato oblast mohla zásadně ovlivnit jejich tempo během celého víkendu.
Isack Hadjar po dalším komplikovaném víkendu při Miami Grand Prix otevřeně přiznal frustraci z vlastního zaváhání, které pro něj znamenalo konec závodu. Incident označil za klíčový moment celého nepovedeného víkendu a neskrýval, že ho situace výrazně zasáhla.
George Russell vstupoval do sezony jako jeden z kandidátů na boj o titul, ale poslední tři závody ukazují posun v interní dynamice týmu Mercedes, kde momentum převzal Kimi Antonelli. Russell však situaci zlehčuje a tvrdí, že nejde o nic, co by v této fázi sezony vyvolávalo obavy.
Toto Wolff otevřeně přiznal, že starty Mercedesu nejsou dostatečné a představují výraznou slabinu týmu. Podle něj je Mercedes jediným předním týmem, který pravidelně ztrácí pozice hned po startu, což komplikuje boj o přední příčky.
Lewis Hamilton upozornil na oblast, ve které podle něj může Ferrari ztrácet na své hlavní konkurenty. Podle něj právě detaily aerodynamiky rozhodují o rozdílech mezi špičkovými týmy.