Nabízíme podrobnější pohled na první z představených vozů pro sezónu 2013 - na Lotus E21, který byl včera veřejně prezentován na Internetu. Co se změnilo a jaké jsou jeho technické specifikace?
Lotus toho z nového vozu krom bočnic moc nepředstavil, verze pro testování a zejména pro závod se bude hodně lišit - nad tím však není třeba naříkat, podobně na tom budou i ostatní týmy. Nikdo neodhalí všechny své trumfy dva měsíce před prvním závodem.
Z toho, co jsme viděli, byla patrná jemná evoluce, i když u některých dílů došlo ke kompletnímu přepracování. Šlo tak spíše hlavně o prezentaci nového barevného provedení - přibylo množství výrazně červené barvy, stejně jako několik nových sponzorů včetně energetického nápoje Burn vyráběného Coca Colou.
Vezmeme to pěkně popořadě: prezentované přední křídlo je staré, ještě jednodušší než verze, kterou tým nasazoval do závodů v závěru sezóny 2012 na předchůdci E20. Předpokládám, že již příští týden v Jerezu spatříme jinou verzi. V této části došlo k mírnému zpřísnění pravidel, ohebnost křídla se bude testovat po stranách na dvou místech, loni to bylo pouze v jednom místě na každé straně.
Stáj z Enstone se rozhodla nevyužít překrytí schodu, který má o něco ladnější křivky než u některých konkurentů. Technický ředitel James Allison to vysvětloval zbytečnou hmotností navíc, což je u závodního monopostu F1 základ. Navíc by takové řešení neposkytovalo žádnou aerodynamickou výhodu - pokud na nějakou přijdou, nebudou s panelem cudnosti (Allisonem přejmenovaným na panel zbytečnosti) váhat.
Nos je jinak celkem úzký a spodní část nebyla vyboulená ve stylu zobáku pelikána - tak jak jsme to mohli ve druhé části sezóny u černého monopostu pozorovat. Deflektory pod nosem zatím úplně chybí, testovat se bez nich ale nebude.
Vpředu zůstalo zavěšení typu push-rod. Byť velké změny v geometrii nebyly patrné, podle Allisona je zcela přepracované, stejně jako zadní pull-rod. Osobně jsem tajně doufal v to, že Lotus zkusí po vzoru Ferrari kvůli určitým aerodynamickým výhodám pull-rod vpředu - nedošlo k tomu, ale očekávám, že ho možná některý z top týmů adoptuje. Větší výhodu bude poskytovat příští rok s nižšími nosy.
Bočnice představují zajímavý kousek: pod zužující se zádi se nachází tunely vedoucí vzduch nad podlahou do oblasti otvoru pro startér tak, jak se poprvé objevily loni u Red Bullu. Vstupní otvory vpředu jsou na vnější straně vykrojené vzhůru ve snaze optimalizovat proudění nad nimi tak, aby vzduch narážel do Coanda výfuků připomínající loňské řešení Sauberu a dostal výfukové plyny do rohu podlahy.
Bočnicové panely jsou hranaté a k vozu na horní straně uchyceny pomocí dvou vertikálních prvků, které směřují vzduch do stran k výfukům.
Prezentovaný vůz E21 neobsahoval boční vstupy vzduchu podél airboxu do "zařízení" - pasivního DRS. Lotus se ale netají tím, že ho přes zimu dále rozvíjel s cílem dosáhnout uspokojivé úrovně zadní stability a chtěl by jej nasadit do závodů. Zadní křídlo bylo stejné jako verze z konce loňského roku.
Celková délka vozu meziročně narostla o 50 mm - zdá se, že se o tuto vzdálenost zvětšil rozvor v prostoru mezi předními koly a začátkem bočnic. Oproti 2 roky starému Renaultu R31 s výfuky vpředu je však stále o 12 mm kratší.
Podlaha byla také jednoduchá, přitom loni byla důmyslně tvarovaná tak, aby odkláněla zvířený vzduch od zadních kol. Difuzor je poměrně jednoduchý, jsou nad ním patrné kanály vedoucí vzduch nad podlahou a usměrňující křidélka.
Video (full HD): Kamera prozkoumává prezentovaný Lotus E21 (zdroj: Lotus F1 Team)
Srovnání s loňským vozem E20
Boční srovnání loňského vozu E20 s letošním E21 (dole)
Izometrické srovnání
Pohled na oba monoposty zepředu
Obecné technické specifikace
- šasi: zformovaná uhlíková vlákna a hliníkový kompozitní monokok voštinové struktury, vyrobený týmem Lotus F1 a navržený pro maximální pevnost při minimální hmotnosti. Motor je nainstalován jako plně namáhaný prvek- přední zavěšení: z karbonových vláken, push-rod systém spojený s torzní tyčí a jednotkami tlumičů, které jsou namontovány uvnitř monokoku; hliníkové těhlice a strojem obrobená hořčíková kola OZ- zadní zavěšení: z karbonových vláken, pull-rod systémem ovládané torzní pružiny a napříč namontovanými jednotkami tlumičů v horní části převodovkové skříně, hliníkové těhlice a strojem obrobená hořčíková kola OZ- převodovka: sedmi rychlostní poloautomatická titanová se zpátečkou; "Quickshift" systém pro maximálně rychlé řazení- palivový systém: ATL, pryžová palivová jednotka vyztužená kevlarem- chladicí systém: oddělené chlazené vodní a olejové radiátory se nacházejí v bočnicích a jsou chlazeny vzduchem při pohybu monopostu směrem vpřed- elektronika: MES - standardní řídící jednotka Microsoft- brzdový systém: uhlíkové kotouče a destičky, třmeny AP Racing, hlavní válce AP Racing a Brembo- kokpit: odnímatelné anatomicky tvarované sedadlo pilota, uchycení postrojem o šesti- či osmibodových pásech; volant s integrovaným řazení, páčkami spojky a nastavování zadního křídla
Rozměry- délka: 5 088 mm (o 50 mm delší než E20)- výška: 950 mm- šířka: 1 800 mm- rozchod předních kol: 1 450 mm- rozchod zadních kol: 1 400 mm- celková hmotnost: 642 kg (včetně pilota, kamer a závaží)
Osmiválec Renault RS27 (foto: Renault Sport F1)
KERS- motorgenerátor: Renault Sport F1- elektronická řídící jednotka: Magneti Marelli- řídící jednotka: Magneti Marelli- baterie: neuveřejněno- výkon a energie: 60 kW a 400 kJ
Motor: Renault RS27-2013- konfigurace: 2,4l V8- počet válců: 8- úhel sevření válců: 90°- počet ventilů: 32- objem: 2400 cm3- písty ze slitiny hliníku- 8 škrticích klapek typu butterfly- ojnice ze slitiny titanu- blok motoru ze slitiny hliníku- kliková hřídel: nitridovaná ocelová slitina s protizávažím z wolframové slitiny- svíčky s meziúrovňovým vybíjením- zapalovací systém: vysokoenergeticky indukční- hmotnost: 95 kg- maximální otáčky: 18 000/min- palivo: Total- olej: Total- výkon: přes 750 koní
© Foto: Lotus F1 Team, 2013
Max Verstappen si v kvalifikaci na Velkou cenu Saúdské Arábie vychutnal „prostě nádherné“ odpoledne, když v dramatickém závěru vybojoval pole position. Přestože tréninky Red Bullu nedávaly velké naděje, Verstappen v rozhodujícím momentu vytěžil maximum a opět potvrdil své mistrovství.
Lewis Hamilton dál bojuje se svým Ferrari. Při tréninku v Saúdské Arábii zazněla v rádiové komunikaci slova, která znepokojila i experta Martina Brundla. Britský jezdec čelí dalším technickým potížím, které zastiňují jeho přechod do nové stáje.
Ferrari a Lewis Hamilton čelili problémům se zahříváním pneumatik během tréninku na Velkou cenu Saúdské Arábie, což naznačuje, že mají před sebou náročnou práci. Tým a jezdec se potýkali s hledáním správného nastavení pro optimální výkon, což naznačuje dlouhou cestu k vyřešení těchto potíží.
Lando Norris ovládl závěrečný trénink před Velkou cenou Saúdské Arábie a potvrdil skvělou formu McLarenu. Tým z Wokingu tak před kvalifikací ukázal, že bude vážným kandidátem na nejvyšší příčky.
Max Verstappen varoval, že i když Red Bull během Velké ceny Saúdské Arábie učinil malý pokrok, tým se stále nachází daleko od vyřešení svých problémů. Přestože se na první pohled zdálo, že tým učinil krok vpřed, holandský šampion zdůraznil, že zbývá mnoho výzev, které je třeba překonat.
Zak Brown popsal, jak McLaren prošel hlubokou proměnou, kdy bylo nutné změnit strukturu i týmovou mentalitu. Díky odhodlanému vedení a trpělivé práci se McLaren vrátil mezi špičku a v sezoně 2024 získal titul mistrů konstruktérů.
Během pátečních tréninků Albon označil incident s Lewisem Hamiltonem za potenciálně nebezpečný. Jezdec Ferrari poté předstoupil před komisaře, aby situaci obhájil ze svého pohledu.
Lando Norris v barvách stáje McLaren udával tón druhému volnému tréninku na Velkou cenu Saúdské Arábie, který se v pátek odehrál v Džiddě. Mladý Brit předvedl na tamním městském okruhu vynikající výkon a stanovil nejrychlejší čas dne, čímž potvrdil, že s ním bude třeba v dalším průběhu víkendu vážně počítat.
Pierre Gasly se ukázal jako nejrychlejší jezdec na začátku víkendového programu Velké ceny Saúdské Arábie, když se první den závodního víkendu dostal na vrchol časových tabulek.
Lewis Hamilton je přesvědčen, že Formule 1 by měla zůstat tvrdým a náročným sportem. Místo spoléhání na chladicí systémy se proto soustředí na lepší fyzickou přípravu, která podle něj patří k pravému závodnickému duchu.
George Russell vyjádřil pochopení pro spekulace, že by Mercedes rád získal Maxe Verstappena. Podle něj je naprosto logické, že tým usiluje o nejlepšího jezdce současné generace, pokud se naskytne taková příležitost.
Yuki Tsunoda přiznává, že se za volantem náročného RB21 zatím necítí jistě ani uvolněně. Přesto dál pracuje na tom, aby lépe pochopil chování vozu a získal plnou kontrolu.
