Nabízíme podrobnější pohled na první z představených vozů pro sezónu 2013 - na Lotus E21, který byl včera veřejně prezentován na Internetu. Co se změnilo a jaké jsou jeho technické specifikace?
Lotus toho z nového vozu krom bočnic moc nepředstavil, verze pro testování a zejména pro závod se bude hodně lišit - nad tím však není třeba naříkat, podobně na tom budou i ostatní týmy. Nikdo neodhalí všechny své trumfy dva měsíce před prvním závodem.
Z toho, co jsme viděli, byla patrná jemná evoluce, i když u některých dílů došlo ke kompletnímu přepracování. Šlo tak spíše hlavně o prezentaci nového barevného provedení - přibylo množství výrazně červené barvy, stejně jako několik nových sponzorů včetně energetického nápoje Burn vyráběného Coca Colou.
Vezmeme to pěkně popořadě: prezentované přední křídlo je staré, ještě jednodušší než verze, kterou tým nasazoval do závodů v závěru sezóny 2012 na předchůdci E20. Předpokládám, že již příští týden v Jerezu spatříme jinou verzi. V této části došlo k mírnému zpřísnění pravidel, ohebnost křídla se bude testovat po stranách na dvou místech, loni to bylo pouze v jednom místě na každé straně.
Stáj z Enstone se rozhodla nevyužít překrytí schodu, který má o něco ladnější křivky než u některých konkurentů. Technický ředitel James Allison to vysvětloval zbytečnou hmotností navíc, což je u závodního monopostu F1 základ. Navíc by takové řešení neposkytovalo žádnou aerodynamickou výhodu - pokud na nějakou přijdou, nebudou s panelem cudnosti (Allisonem přejmenovaným na panel zbytečnosti) váhat.
Nos je jinak celkem úzký a spodní část nebyla vyboulená ve stylu zobáku pelikána - tak jak jsme to mohli ve druhé části sezóny u černého monopostu pozorovat. Deflektory pod nosem zatím úplně chybí, testovat se bez nich ale nebude.
Vpředu zůstalo zavěšení typu push-rod. Byť velké změny v geometrii nebyly patrné, podle Allisona je zcela přepracované, stejně jako zadní pull-rod. Osobně jsem tajně doufal v to, že Lotus zkusí po vzoru Ferrari kvůli určitým aerodynamickým výhodám pull-rod vpředu - nedošlo k tomu, ale očekávám, že ho možná některý z top týmů adoptuje. Větší výhodu bude poskytovat příští rok s nižšími nosy.
Bočnice představují zajímavý kousek: pod zužující se zádi se nachází tunely vedoucí vzduch nad podlahou do oblasti otvoru pro startér tak, jak se poprvé objevily loni u Red Bullu. Vstupní otvory vpředu jsou na vnější straně vykrojené vzhůru ve snaze optimalizovat proudění nad nimi tak, aby vzduch narážel do Coanda výfuků připomínající loňské řešení Sauberu a dostal výfukové plyny do rohu podlahy.
Bočnicové panely jsou hranaté a k vozu na horní straně uchyceny pomocí dvou vertikálních prvků, které směřují vzduch do stran k výfukům.
Prezentovaný vůz E21 neobsahoval boční vstupy vzduchu podél airboxu do "zařízení" - pasivního DRS. Lotus se ale netají tím, že ho přes zimu dále rozvíjel s cílem dosáhnout uspokojivé úrovně zadní stability a chtěl by jej nasadit do závodů. Zadní křídlo bylo stejné jako verze z konce loňského roku.
Celková délka vozu meziročně narostla o 50 mm - zdá se, že se o tuto vzdálenost zvětšil rozvor v prostoru mezi předními koly a začátkem bočnic. Oproti 2 roky starému Renaultu R31 s výfuky vpředu je však stále o 12 mm kratší.
Podlaha byla také jednoduchá, přitom loni byla důmyslně tvarovaná tak, aby odkláněla zvířený vzduch od zadních kol. Difuzor je poměrně jednoduchý, jsou nad ním patrné kanály vedoucí vzduch nad podlahou a usměrňující křidélka.
Video (full HD): Kamera prozkoumává prezentovaný Lotus E21 (zdroj: Lotus F1 Team)
Srovnání s loňským vozem E20
Boční srovnání loňského vozu E20 s letošním E21 (dole)
Izometrické srovnání
Pohled na oba monoposty zepředu
Obecné technické specifikace
- šasi: zformovaná uhlíková vlákna a hliníkový kompozitní monokok voštinové struktury, vyrobený týmem Lotus F1 a navržený pro maximální pevnost při minimální hmotnosti. Motor je nainstalován jako plně namáhaný prvek- přední zavěšení: z karbonových vláken, push-rod systém spojený s torzní tyčí a jednotkami tlumičů, které jsou namontovány uvnitř monokoku; hliníkové těhlice a strojem obrobená hořčíková kola OZ- zadní zavěšení: z karbonových vláken, pull-rod systémem ovládané torzní pružiny a napříč namontovanými jednotkami tlumičů v horní části převodovkové skříně, hliníkové těhlice a strojem obrobená hořčíková kola OZ- převodovka: sedmi rychlostní poloautomatická titanová se zpátečkou; "Quickshift" systém pro maximálně rychlé řazení- palivový systém: ATL, pryžová palivová jednotka vyztužená kevlarem- chladicí systém: oddělené chlazené vodní a olejové radiátory se nacházejí v bočnicích a jsou chlazeny vzduchem při pohybu monopostu směrem vpřed- elektronika: MES - standardní řídící jednotka Microsoft- brzdový systém: uhlíkové kotouče a destičky, třmeny AP Racing, hlavní válce AP Racing a Brembo- kokpit: odnímatelné anatomicky tvarované sedadlo pilota, uchycení postrojem o šesti- či osmibodových pásech; volant s integrovaným řazení, páčkami spojky a nastavování zadního křídla
Rozměry- délka: 5 088 mm (o 50 mm delší než E20)- výška: 950 mm- šířka: 1 800 mm- rozchod předních kol: 1 450 mm- rozchod zadních kol: 1 400 mm- celková hmotnost: 642 kg (včetně pilota, kamer a závaží)
Osmiválec Renault RS27 (foto: Renault Sport F1)
KERS- motorgenerátor: Renault Sport F1- elektronická řídící jednotka: Magneti Marelli- řídící jednotka: Magneti Marelli- baterie: neuveřejněno- výkon a energie: 60 kW a 400 kJ
Motor: Renault RS27-2013- konfigurace: 2,4l V8- počet válců: 8- úhel sevření válců: 90°- počet ventilů: 32- objem: 2400 cm3- písty ze slitiny hliníku- 8 škrticích klapek typu butterfly- ojnice ze slitiny titanu- blok motoru ze slitiny hliníku- kliková hřídel: nitridovaná ocelová slitina s protizávažím z wolframové slitiny- svíčky s meziúrovňovým vybíjením- zapalovací systém: vysokoenergeticky indukční- hmotnost: 95 kg- maximální otáčky: 18 000/min- palivo: Total- olej: Total- výkon: přes 750 koní
© Foto: Lotus F1 Team, 2013
Toto Wolff vyzval italské fanoušky a média, aby dali Fredericu Vasseurovi čas a prostor na práci ve Ferrari. Reagoval tak na rostoucí spekulace o jeho budoucnosti v čele týmu.
Red Bull se i po povýšení Jukiho Cunody stále potýká s problémy na druhém místě, což vyvolává otázky, zda bude muset provést druhou změnu jezdce v tomto roce.
Fanoušci Franca Colapinta vyzvali FIA a Formuli 1, aby odsoudily nenávistné útoky vůči jezdci Alpine. Po incidentu s Oscarem Piastrim v Rakousku čelil Colapinto urážkám i výhrůžkám smrtí.
Tým Williams zažil v Rakousku těžký den, když oba jeho vozy nedokončily závod. Dvojité odstoupení podtrhlo pokračující technické i výkonnostní problémy, které stáj v letošní sezóně trápí.
Lando Norris stáhl náskok týmového kolegy Oscara Piastriho na pouhých 15 bodů. Tím dál potvrzuje svou formu a zajišťuje McLarenu napínavý interní boj o titul.
Ferrari skončilo na Velké ceně Rakouska s Charlesem Leclercem třetí a Lewisem Hamiltonem čtvrtý, přičemž Hamilton během závodu zpochybňoval týmovou strategii. Zástupce šéfa Ferrari Jerome d'Ambrosio však ujistil, že zvolený přístup byl optimální.
Šéf Red Bullu Christian Horner po Velké ceně Rakouska jen stroze komentoval výkon Yukiho Tsunody. Jeho zdrženlivé vyjádření naznačuje, že důvěra v japonského jezdce v týmu slábne.
Po nevydařené domácí Velké ceně Red Bullu Helmut Marko uvedl, že letošní titul s Maxem Verstappenem je velmi nepravděpodobný. Zůstává však otázkou, jak vážné problémy tým skutečně má.
Bernie Ecclestone, bývalý šéf Formule 1, se v Rakousku objevil při slavnostním ceremoniálu, kde předával Prezidentskou medaili vítězi závodu Landu Norrisovi. Tento čestný úkol mu byl svěřen na pozvání prezidenta FIA Mohammeda Ben Sulayema.
Charles Leclerc si na Velké ceně Rakouska vyjel třetí místo, čímž potvrdil svou stabilní formu v aktuální sezóně. Jeho výkon opět ukázal, že je jedním z hlavních adeptů na špičkové příčky v šampionátu.
Šéf McLarenu Andrea Stella vyjádřil hrdost na výkon svých jezdců na GP Rakouska. I přesto, že Oscar Piastri posunul hranice týmových „Papaya Rules“ téměř za hranu, týmový šéf jejich jízdu ocenil.
Lewis Hamilton ve službách Ferrari dojel ve Velké ceně Rakouska čtvrtý a připsal si podruhé v letošní sezóně zatím nejlepší výsledek sezóny, tedy čtvrtou pozici. Přesto sedminásobný šampion po závodě vysílal do týmového rádia slova frustrace. Přiznal, že se trápil s tempem a chce přijít na to, proč nestačil na jezdce McLarenu a Leclerca.
