Ve druhém díle svého seriálu o stavbě monopostu Formule 1 se Gary Anderson pro BBC zaměřuje na výrobu jeho základní struktury a testování.
Jakmile tým stanoví návrh základních mechanických částí vozu, musí dojít ke dvěma věcem: 1. oddělení designu musí vymyslet aerodynamicky nejvýhodnější karoserii pro něj, a 2. auto musí postavit. Dnes se zaměříme na to, jak k tomu dochází, aerodynamický návrh si necháme na příště.
Šasi - nebo monokok - plní několik klíčových funkcí. Jedná se o buňku pro přežití (survival cell) jezdce v případě nehody, je k němu přimontován motor, zavěšení a karosérie, obsahuje palivovou nádrž a další hardware auta.
Monokoky jsou ohromně komplikované. Věci jako úchyty a otvory pro zavěšení, uchycení nosu a motoru atd. vyžadují obrovské množství času, má-li být vše v pořádku.
VýrobaŠasi je v podstatě vrstva karbonových vláken z vnější strany hliníkové voštiny, která se pohybuje mezi 6 - 15 mm tloušťky, přičemž na vnitřní straně se pak nachází druhá vrstva karbonu. Tam, kde dochází k uchycení zavěšení či motoru, je voština nahrazována pevnou obrobenou vložkou. To celé se pak stmelí dohromady v autoklávu - v horké troubě pod vysokým tlakem.
Video: Výroba monopostu F1 u Sauberu (zdroj: Sauber Motorsport AG)
Před nasazením do závodů to musí projít sérii nárazových testů. Při analýze napětí se tomu kvůli bezpečnosti a funkčnosti věnuje velké úsilí. Tyto dvě věci se někdy vylučují, protože se u šasi snažíte o dosažení co nejnižší hmotnosti a zároveň co nejvyšší hodnoty torzní tuhosti.
Je těžké říci, kolik šasi váží, protože se vyrábějí odlišně. Některé týmy mají například ochranný oblouk jako součást struktury, ostatní jej přidávají následně. Přibližná hodnota se ale pohybuje kolem 50 kg, což je vzhledem k jeho funkci neuvěřitelně málo.
Na začátku roku musí mít tým připraveny tři šasi. Jedno pro nárazové testy, které zabírají celkem dost času, jedno pro postavení vozu a třetí v rozpracované v záloze. Nechcete, aby vám scházelo, protože nikdy nevíte, kdy se objeví problém. Loni musel například Lotus zkrátit testování, když začalo být jasné, že se úchyty zavěšení v šasi pohybují.
TestováníCrash testy - či nárazové testy, abychom to správně nazvali, jsou důležitou součástí zajištění toho, aby F1 byla co nejbezpečnější. Existují tři hlavní druhy ničících testů: čelní náraz nosu, ochranný oblouk a boční nárazy.
Trubky vyčnívající z monopostu slouží k ochraně proti bočním nárazům (foto: G. Abrantes)
Existuje celkem dost dalších testů - přibližně 10 celkem - jsou však nedestruktivní, kdy se pod určitým tlakem může něco prohnout o maximální hodnotu, aby se zajistilo, že šasi je dostatečně pevné. Těmito testy musí projít každé šasi.
Při nárazovém testu nosu je auto vystřeleno určitou rychlostí proti betonové zdi. Je stanoveno maximální povolená úroveň přetížení G a k poškození deformovatelné struktury může dojít jen po buňku pro přežití. Abyste tím prošli, můžete potřebovat dva či tři nosy.
Nos má poměrně velký význam z pohledu aerodynamiky, proto ho musíte mít hotový celkem brzy. Musíte připravit verzi pro nárazový test, ale v té době ještě nemusíte mít optimalizovaný aerodynamický balík předního křídla.
Je to tak trochu jako se slepicí a vejcem: musíte ho mít pro nárazový test, ale později jej můžete potřebovat změnit - a provést další nárazový test, protože jím musí projít každý nový návrh.
Video: Test zadní nárazové struktury a nosu (zdroj: Red Bull Technology)
Test ochranného oblouku je pro sledování neuvěřitelně zajímavý. Kdokoliv by se mohl polekat. Tlak, kterým se zatěžuje, dosahuje přibližně 12,5 tun. Část struktury se při tom zdeformuje, ale pokud to je o více než povolených 50 mm nebo jsou nějaké známky patrné o více než 100 mm od místa, kde se aplikuje tlak, pak neprojdete. Je to tvrdý test, ale tak by to mělo být - chrání hlavu jezdce.
Boční nárazový test má zajistit ochranu pilota vozem, pokud do něčeho narazí zboku. Týmy jím procházejí díky čtyřem trubkám, které vyčnívají z šasi. Aby byl jezdec lépe chráněn, obzvlášť v případě, kdy do něj narazí nosem další vůz, je zboku šasi připevněn další panel, něco jako panel proti výbuchu.
Představen byl po nehodě Alexe Zanardiho v IndyCar v roce 2001, kdy přišel o nohy. V té době jsem pracoval v IndyCar a přišli jsme s tímto panelem pro dodatečnou boční ochranu. F1 jej krátce poté přijala.
V designovém oddělení práce nikdy nekončí (foto: Lotus F1 Team)
Nikdy nekončící práceTyto nárazový testy se aplikují na základní části vozu. To je to, na čem se v týmech probíhalo na začátku vánoc a pak v lednu. V F1 to tak chodí, neexistují žádné vánoce, žádná zima. Lidé samozřejmě nemají žádné prázdniny, ale pracují po celý rok.
Jako příklad si vezměte Red Bull. Jedná se o tým o 600 lidech a 150 z nich se přímo věnuje návrhu vozu. Zřejmě jsou tím největším týmem, ale procento lidí v oddělení designu a vývoje vozu je stejné u všech. A tito lidé pracují po celou dobu naplno. Auto se neustále snažíte vylepšovat.
Další díly seriálu:1. díl: Koncepce návrhu3. díl: Aerodynamická výkonnost (+ video)4. díl: - Vylepšování prvotního návrhu
Mercedes ovládl sprintovou kvalifikaci na Velkou cenu Kanady. George Russell získal pole position před týmovým kolegou Kimim Antonellim, který v závěru zajistil kompletní první řadu pro stříbrné šípy. Lewis Hamilton skončil za nimi, kvalifikaci ovlivnila i nehoda Fernanda Alonsa.
Formule 1 čeká klíčové jednání výrobců motorů o změně pravidel pro rok 2027, která má upravit poměr výkonu na 60:40 ve prospěch spalovacího motoru. FIA změnu schválila v principu, ale výrobci se neshodují na načasování. Diskuse v Montrealu mohou ovlivnit budoucnost F1.
Fernando Alonso upozorňuje, že Aston Martin stále ztrácí na špičku F1, i když zlepšil spolehlivost a převodovku AMR26. Hlavním problémem zůstává výkon a ovladatelnost pohonné jednotky Honda, která nedokáže smazat ztrátu několika sekund na kolo, potvrzují i zahraniční zdroje.
Max Verstappen podpořil plán F1 pro rok 2027 zvýšit podíl spalovacího motoru na 60 % oproti 40 % elektrické energie. Považuje to za správný krok pro lepší „produkt“ F1 a přiznal, že to zvyšuje šanci na jeho pokračování.
Lewis Hamilton se ostře vymezil vůči spekulacím o své budoucnosti ve Formuli 1. Reagoval na kritiku i výzvy k ukončení kariéry a dal jasně najevo, že ho podobné debaty neovlivňují. Sedminásobný mistr světa zároveň zdůraznil svou motivaci a odhodlání pokračovat v závodění.
Otmar Szafnauer věří, že Andrea Kimi Antonelli má před sebou ještě výrazný výkonnostní růst a že jeho nejlepší roky teprve přijdou. Podle něj se mladý jezdec Mercedesu bude s věkem nejen zlepšovat po stránce zkušeností, ale i mentální odolnosti, což z něj může v budoucnu udělat kandidáta na titul mistra světa.
Christian Horner po svém odchodu z Red Bullu přemýšlí nad návratem do Formule 1 v nové roli spolumajitele týmu nebo jako lídr projektu nové stáje. Jednou z možností je podíl v Alpine, druhou ambiciózní plán na vytvoření 12. týmu ve spolupráci s čínským výrobcem BYD.
FIA v poslední době zasahuje do pravidel startů ve Formuli 1 kvůli problémům s novou generací pohonných jednotek, které přinášejí potíže při rozjezdech. Úpravy zaměřené na bezpečnost ale vyvolaly nespokojenost ve Ferrari, které tvrdí, že přišlo o technickou výhodu, na které stavělo svou koncepci startů.
Daniel Ricciardo po konci své kariéry ve Formuli 1 postupně obnovuje vztah k motorsportu. Přiznal, že po odchodu ze závodění potřeboval odstup, ale dnes už F1 znovu sleduje i když ne tak intenzivně jako dříve. Klíčové pro něj bylo najít zdravější rovnováhu a znovu si k závodění vytvořit pozitivní vztah.
Tým Williams Racing potvrdil Victora Martinse jako rezervního jezdce pro Velkou cenu Kanady. Francouz nahradí Luka Browninga, který závodí v Super Formuli. Carlos Sainz zároveň přiznal, že Williams stále bojuje s nadváhou monopostu, přesto věří v postupný obrat sezony.
Lando Norris naznačil, že by si v budoucnu rád vyzkoušel i jiné závodní série než Formuli 1, přičemž jako hlavní cíl zmínil legendární 24 hodin Le Mans. Pilot McLarenu zároveň přiznal, že ho láká i jízda na Nordschleife.
Honda považuje Velkou cenu Kanady za klíčový víkend pro zlepšení výkonu Aston Martinu, přičemž hlavním cílem je dodat pilotům Lancovi Strollovi a Fernandu Alonsovi větší jistotu za volantem. Podle dodavatele motorů by právě vyšší sebevědomí jezdců mohlo vést k lepším časům na kolo a celkovému zrychlení.