Ve druhém díle svého seriálu o stavbě monopostu Formule 1 se Gary Anderson pro BBC zaměřuje na výrobu jeho základní struktury a testování.
Jakmile tým stanoví návrh základních mechanických částí vozu, musí dojít ke dvěma věcem: 1. oddělení designu musí vymyslet aerodynamicky nejvýhodnější karoserii pro něj, a 2. auto musí postavit. Dnes se zaměříme na to, jak k tomu dochází, aerodynamický návrh si necháme na příště.
Šasi - nebo monokok - plní několik klíčových funkcí. Jedná se o buňku pro přežití (survival cell) jezdce v případě nehody, je k němu přimontován motor, zavěšení a karosérie, obsahuje palivovou nádrž a další hardware auta.
Monokoky jsou ohromně komplikované. Věci jako úchyty a otvory pro zavěšení, uchycení nosu a motoru atd. vyžadují obrovské množství času, má-li být vše v pořádku.
VýrobaŠasi je v podstatě vrstva karbonových vláken z vnější strany hliníkové voštiny, která se pohybuje mezi 6 - 15 mm tloušťky, přičemž na vnitřní straně se pak nachází druhá vrstva karbonu. Tam, kde dochází k uchycení zavěšení či motoru, je voština nahrazována pevnou obrobenou vložkou. To celé se pak stmelí dohromady v autoklávu - v horké troubě pod vysokým tlakem.
Video: Výroba monopostu F1 u Sauberu (zdroj: Sauber Motorsport AG)
Před nasazením do závodů to musí projít sérii nárazových testů. Při analýze napětí se tomu kvůli bezpečnosti a funkčnosti věnuje velké úsilí. Tyto dvě věci se někdy vylučují, protože se u šasi snažíte o dosažení co nejnižší hmotnosti a zároveň co nejvyšší hodnoty torzní tuhosti.
Je těžké říci, kolik šasi váží, protože se vyrábějí odlišně. Některé týmy mají například ochranný oblouk jako součást struktury, ostatní jej přidávají následně. Přibližná hodnota se ale pohybuje kolem 50 kg, což je vzhledem k jeho funkci neuvěřitelně málo.
Na začátku roku musí mít tým připraveny tři šasi. Jedno pro nárazové testy, které zabírají celkem dost času, jedno pro postavení vozu a třetí v rozpracované v záloze. Nechcete, aby vám scházelo, protože nikdy nevíte, kdy se objeví problém. Loni musel například Lotus zkrátit testování, když začalo být jasné, že se úchyty zavěšení v šasi pohybují.
TestováníCrash testy - či nárazové testy, abychom to správně nazvali, jsou důležitou součástí zajištění toho, aby F1 byla co nejbezpečnější. Existují tři hlavní druhy ničících testů: čelní náraz nosu, ochranný oblouk a boční nárazy.
Trubky vyčnívající z monopostu slouží k ochraně proti bočním nárazům (foto: G. Abrantes)
Existuje celkem dost dalších testů - přibližně 10 celkem - jsou však nedestruktivní, kdy se pod určitým tlakem může něco prohnout o maximální hodnotu, aby se zajistilo, že šasi je dostatečně pevné. Těmito testy musí projít každé šasi.
Při nárazovém testu nosu je auto vystřeleno určitou rychlostí proti betonové zdi. Je stanoveno maximální povolená úroveň přetížení G a k poškození deformovatelné struktury může dojít jen po buňku pro přežití. Abyste tím prošli, můžete potřebovat dva či tři nosy.
Nos má poměrně velký význam z pohledu aerodynamiky, proto ho musíte mít hotový celkem brzy. Musíte připravit verzi pro nárazový test, ale v té době ještě nemusíte mít optimalizovaný aerodynamický balík předního křídla.
Je to tak trochu jako se slepicí a vejcem: musíte ho mít pro nárazový test, ale později jej můžete potřebovat změnit - a provést další nárazový test, protože jím musí projít každý nový návrh.
Video: Test zadní nárazové struktury a nosu (zdroj: Red Bull Technology)
Test ochranného oblouku je pro sledování neuvěřitelně zajímavý. Kdokoliv by se mohl polekat. Tlak, kterým se zatěžuje, dosahuje přibližně 12,5 tun. Část struktury se při tom zdeformuje, ale pokud to je o více než povolených 50 mm nebo jsou nějaké známky patrné o více než 100 mm od místa, kde se aplikuje tlak, pak neprojdete. Je to tvrdý test, ale tak by to mělo být - chrání hlavu jezdce.
Boční nárazový test má zajistit ochranu pilota vozem, pokud do něčeho narazí zboku. Týmy jím procházejí díky čtyřem trubkám, které vyčnívají z šasi. Aby byl jezdec lépe chráněn, obzvlášť v případě, kdy do něj narazí nosem další vůz, je zboku šasi připevněn další panel, něco jako panel proti výbuchu.
Představen byl po nehodě Alexe Zanardiho v IndyCar v roce 2001, kdy přišel o nohy. V té době jsem pracoval v IndyCar a přišli jsme s tímto panelem pro dodatečnou boční ochranu. F1 jej krátce poté přijala.
V designovém oddělení práce nikdy nekončí (foto: Lotus F1 Team)
Nikdy nekončící práceTyto nárazový testy se aplikují na základní části vozu. To je to, na čem se v týmech probíhalo na začátku vánoc a pak v lednu. V F1 to tak chodí, neexistují žádné vánoce, žádná zima. Lidé samozřejmě nemají žádné prázdniny, ale pracují po celý rok.
Jako příklad si vezměte Red Bull. Jedná se o tým o 600 lidech a 150 z nich se přímo věnuje návrhu vozu. Zřejmě jsou tím největším týmem, ale procento lidí v oddělení designu a vývoje vozu je stejné u všech. A tito lidé pracují po celou dobu naplno. Auto se neustále snažíte vylepšovat.
Další díly seriálu:1. díl: Koncepce návrhu3. díl: Aerodynamická výkonnost (+ video)4. díl: - Vylepšování prvotního návrhu
Lewis Hamilton dál bojuje se svým Ferrari. Při tréninku v Saúdské Arábii zazněla v rádiové komunikaci slova, která znepokojila i experta Martina Brundla. Britský jezdec čelí dalším technickým potížím, které zastiňují jeho přechod do nové stáje.
Ferrari a Lewis Hamilton čelili problémům se zahříváním pneumatik během tréninku na Velkou cenu Saúdské Arábie, což naznačuje, že mají před sebou náročnou práci. Tým a jezdec se potýkali s hledáním správného nastavení pro optimální výkon, což naznačuje dlouhou cestu k vyřešení těchto potíží.
Lando Norris ovládl závěrečný trénink před Velkou cenou Saúdské Arábie a potvrdil skvělou formu McLarenu. Tým z Wokingu tak před kvalifikací ukázal, že bude vážným kandidátem na nejvyšší příčky.
Max Verstappen varoval, že i když Red Bull během Velké ceny Saúdské Arábie učinil malý pokrok, tým se stále nachází daleko od vyřešení svých problémů. Přestože se na první pohled zdálo, že tým učinil krok vpřed, holandský šampion zdůraznil, že zbývá mnoho výzev, které je třeba překonat.
Zak Brown popsal, jak McLaren prošel hlubokou proměnou, kdy bylo nutné změnit strukturu i týmovou mentalitu. Díky odhodlanému vedení a trpělivé práci se McLaren vrátil mezi špičku a v sezoně 2024 získal titul mistrů konstruktérů.
Během pátečních tréninků Albon označil incident s Lewisem Hamiltonem za potenciálně nebezpečný. Jezdec Ferrari poté předstoupil před komisaře, aby situaci obhájil ze svého pohledu.
Lando Norris v barvách stáje McLaren udával tón druhému volnému tréninku na Velkou cenu Saúdské Arábie, který se v pátek odehrál v Džiddě. Mladý Brit předvedl na tamním městském okruhu vynikající výkon a stanovil nejrychlejší čas dne, čímž potvrdil, že s ním bude třeba v dalším průběhu víkendu vážně počítat.
Pierre Gasly se ukázal jako nejrychlejší jezdec na začátku víkendového programu Velké ceny Saúdské Arábie, když se první den závodního víkendu dostal na vrchol časových tabulek.
Lewis Hamilton je přesvědčen, že Formule 1 by měla zůstat tvrdým a náročným sportem. Místo spoléhání na chladicí systémy se proto soustředí na lepší fyzickou přípravu, která podle něj patří k pravému závodnickému duchu.
George Russell vyjádřil pochopení pro spekulace, že by Mercedes rád získal Maxe Verstappena. Podle něj je naprosto logické, že tým usiluje o nejlepšího jezdce současné generace, pokud se naskytne taková příležitost.
Yuki Tsunoda přiznává, že se za volantem náročného RB21 zatím necítí jistě ani uvolněně. Přesto dál pracuje na tom, aby lépe pochopil chování vozu a získal plnou kontrolu.
Jezdec Red Bullu říká, že problémy s ovladatelností jejich vozu nejsou způsobeny jen nepřesnými daty ze starého větrného tunelu. Podle něj jsou potíže hlubší a bude potřeba je pečlivěji prozkoumat.
