V roce 2014 čeká Formuli 1 velká změna: přechod ze současných atmosférických 2,4l V8 motorů na 1,6l V6 turba. Kolik technických podrobností o nových motorech již známe?
Formule 1 musí držet krok s dobou, proto se týmy nakonec přes jisté kontroverze dohodly pro přechod na modernější pohonné jednotky - původně měly být zavedeny v roce 2013, nakonec byl tento krok o 12 měsíců odložen.
Inženýři si novou výzvu pochvalují, podle některých se jedná o nejlepší projekt Formule 1 v oblasti motorů za posledních 20 let. Nabídne další možnosti a získání konkurenční výhody. Mezi menšími týmy však panují obavy z příliš vysoké ceny za nové pohonné jednotky, někteří (např. hlavní konstruktér Red Bull Adrian Newey - více zde) se také obávají dominance jednoho výrobce motoru a jeho zákazníků.
Chvíli to bude trvat, než dosáhnou spolehlivosti dnešních agregátů, nemalou spoustu času zabere i vyladění jejich výkonnosti, krouticího momentu a ovladatelnosti z pohledu jezdce. Celkově se však jedná o krok správným směrem. Nová pravidla se snaží podpořit rozvoj systémů pro rekuperaci energie (ERS) a různá chytrá řešení, která by měla uplatnění v běžném provozu a přispěla k produkci efektivnějších motorů.
Pojďme se podívat na některé technické aspekty nových turbomotorů, které budou za dva roky pohánět monoposty F1.
Koncept nového motoru pro rok 2014 (zdroj: PURE)
KERS jednou ze součástí ERSSystém pro rekuperaci kinetické energie (KERS) bude podstatně vyspělejší a bude tvořit pouze jednu z částí systému pro rekuperaci energie (ERS). Současné monoposty umožňují využívat 400 kJ energie během jednoho kola - 6,7 s při stanoveném maximálním výkonu 60 kW.
Od roku 2014 budou moci vozy využít desetkrát více - 4 MJ energie - při dvojnásobně vyšším výkonu, o který se postará motorgenerátor (MGUK) napojený na klikovou hřídel. Při plně nabitém KERSu pilotům umožní navyšovat rychlost po dobu až 33,3 sekund během každého kola, tj. po dobu 5krát delší než dnes.
Dobíjení KERSu během jednoho kola však bude pouze na 2 MJ energie. Z využívání tohoto systému se tak stane zajímavý strategický nástroj: buď budou využívat jeho poloviční kapacitu v každém kole (16,7 s), nebo se rozhodnou si jej ušetřit pro některé z pozdějších kol, aby se mohli dostat před soupeře - například v době zastávek v boxech.
Využití výfukových plynů pro rekuperaci energieDalším zajímavou možností pro navyšování energie bude představovat jedno turbodmychadlo, které bude mechanicky propojeno s druhým motorgenerátorem (MGUH).
Elektřina z něj bude moci být využita dvěma způsoby: buď k dobití baterií (ale nikoliv nad stanovený limit 2 MJ na kolo - viz KERS výše) nebo přímo k pohonu prvního motorgenerátoru (MGUK) na klikové hřídeli a tudíž k přímému pohonu vozu - v tomto případě není množství dodávaného výkonu pravidly nikterak omezeno. Limit je však přirozený - něco to stojí, jelikož roztáčení turba snižuje výkonnost motoru i aerodynamiky.
Alternativě bude možné tento motorgenerátor využít nejen k brzdění, ale i k roztáčení turba v zájmu vyššího výkonu - i to je dle pravidel možné. Pro výrobce motorů a týmy vyvstane celá řada nových strategických možností pro to, aby dostali své monoposty do cíle závodu v co nejkratším čase. Klíčem bude i napsání softwaru, který by co nejlépe využil to, co se bude nabízet.
Omezení množství paliva a průtokuVozy budou moci během velké ceny spotřebovat maximálně 100 kg, což tvoří zhruba 2/3 spotřeby v letošních závodech. Omezen bude i průtok na 100 kg paliva na hodinu. Člověk nemusí být jaderným inženýrem na to, aby si spočítal, že s takovým průtokem po celou dobu závodu by se do cíle nedostal.
Maximální průtok paliva bude kontrolováno zařízením FIA. Zakázána bude variabilní geometrie a dodatečné vstřikování paliva do turba. Pro navyšování výkonu turbem není stanoveno žádné omezení, designéři budou přirozeně tíhnout k velmi vysokým plnicím tlakům při nízkých otáčkách, aby omezily ztráty způsobované třením.
I nadále se však bude vyplácet držet motor ve vysokých otáčkách - pod 10 500 ot/min totiž bude průtok dále omezen (až téměř k nule) přímo úměrně ke klesajícím otáčkám dle vzorce: Q (kg/hod) = 0,009 * N (ot/min) + 5. Znamená to, že výkon nebude omezován tak, jak to známe z dnešní doby, tedy maximálními otáčkami a objemem, ale průtokem paliva.
Turbomotor Ferrari z roku 1986 (foto: Petr Hlawiczka)
Vrtání, zdvih a maximální otáčkyVrtání válce bylo stanoveno na 80 mm (s tolerancí +/- 0,1 mm), což při objemu šestiválce 1 600 cm3 dává maximální zdvih 53 mm. Poměr vrtání k zdvihu bude činit 1,5:1, což je méně než 2,5:1 - omezení současných motorů.
Před zmražením vývoje osmiválců v roce 2007 motoráři usilovali o co nejkratší zdvih, aby snížili rychlosti pístů a dosáhli vyšších otáček. Díky snížení limitu maximálních otáček z 18 000 na 15 000 ot/min se budoucí motory v rychlosti pohybu pístů (kolem 26 m/s) budou těm dnešním podobat.
Přímé vstřikováníProblémem navyšování výkonu při vyšších otáčkách může působit další změna: pravidla od roku 2014 vyžadují přímé vstřikování paliva do válců při maximálním tlaku 500 barů (dnes 100 barů, nepoužívá se však přímý vstřik).
Kvůli možnosti využít plného průtoku paliva pouze nad 10 500 ot/min s technologií, která není pro vysoké otáčky moc vhodná, budou muset inženýři pořádně zabrat. Očekává se však 5 - 7% zvýšení efektivity spalovacího motoru a 19 - 24% úspory paliva.
Možnost vlastního nastartování a ticho v boxechPravidla budou vyžadovat jízdu v boxové uličce pouze na elektrickou energii a vlastní nastartování vozu nezávisle na dalších zařízeních či osobách. Pokud dnes pilotovi zhasne motor, musí přiběhnout mechanik se startérem - a nejedná se zrovna o nejtriviálnější proceduru (více zde).
Dojde-li k tomu za dva roky, nebude odkázán na externí pomoc a nebude to pro něj znamenat automaticky konec závodu. Vzhledem k předpokládané velikosti motorgenerátorů a kapacitě baterií to nebude představovat pro designéry žádný větší problém.
Výkon a zvukVýkon spalovacího motoru bude o něco nižší (kolem 600 koní), díky sofistikovanějšímu ERS se ale očekává podobný výkon i časy na kolo jako s dnešními atmosférickými osmiválce, které dosahují výkonu kolem 760 koní. Budou s tím však souviset o 35 % nižší emise CO2.
O zvuk si po prohlídce Maranella před Velkou cenou Itálie už nedělá starosti ani Bernie Ecclestone. Nebude to sice taková slast jako u V10 či V12 motorů, odborníci se ale shodují, že bude znít velmi dobře.
"V6 točící 15 000 ot/min nebude vůbec směšný... Samozřejmě bude trochu jiný, možná o něco nižší, ale opravdu si nemyslím, že by kvůli toho všeho neměl být vrušující. Velká turbína nadělá spoustu hluhu, bude opravdu hlasitě pískat. Nová auta vůbec nebudou nudná," uvedl před časem technický ředitel spoelčnosti PURE - Gilles Simon.
Turbomotor Ferrari z roku 1987 (foto: Petr Hlawiczka)
ECUSoučasná řídicí jednotka McLarenu se má používat až do roku 2015, v pohodě však bude dostačovat i požadavkům připravovaných turbomotorů.
Další podrobnostiÚhel sevření šesti válců do V musí činit 90 °. Čtyřdobé motory budou i nadále obsahovat 2 sací a 2 výfukové ventily na válec.
Minimální hmotnost pohonné jednotky činí 155 kg, její těžiště musí ležet nejméně 200 mm nad referenční rovinou. Kliková hřídel se musí nacházet 90 mm (+/- 0,5 mm) nad referenční rovinou.
Celková hmotnost částí ERS, která bude uchovávat energii, musí dosahovat nejméně 20 a nejvíce 25 kg.
Pro výrobu motoru bude zakázáno využit intermetalických ani matricových kompozitních materiálů, hořčíkových slitin, keramiky a dalších ultralehkých a extrémně drahých materiálů.
Red Bull Racing využil filmovací den k testování nového aerodynamického prvku na monopostu RB22, který svým řešením připomíná koncept používaný u Ferrari. Součástí testů byl i Max Verstappen, který se podílel na ověřování chování nového zadního křídla v rámci dalšího vývoje vozu.
Otmar Szafnauer naznačil, že v paddocku kolují spekulace o tom, že Mercedes záměrně skrývá svůj skutečný výkon podle nových pravidel motorů.
Audi posiluje své závodní vedení o zkušené jméno z motorsportu. Do role racing director nastupuje bývalý pilot Formula 1 Allan McNish.
Formula 1 se od roku 2027 vrací do Turecka, čímž rozšiřuje svou přítomnost na tomto již tradičním okruhu. Návrat potvrzuje snahu šampionátu udržovat pestrý a globálně rozprostřený kalendář.
Charles Leclerc znovu promluvil o svém vztahu k Ferrari a připomněl, že jeho spojení s týmem zůstává dlouhodobě silné. To ovšem nemění fakt, že stále čeká na příležitost stát se mistrem světa, na kterou čeká od svého příchodu do Maranella.
Úvodní trénink na Velkou cenu Miami letos přinese týmům i jezdcům více času na přípravu. Místo tradičních 60 minut bude první volný trénink prodloužen na 90 minut, což poskytne širší prostor pro sběr dat i ladění nastavení.
Oba jezdci McLarenu vnímají případný odchod Maxe Verstappena jako významnou ránu pro Formuli 1. Lando Norris zároveň naznačuje, že situace kolem jeho budoucnosti nemusí být tak vyhrocená, jak se v paddocku spekuluje.
Ferrari v Monze absolvovalo filmovací den, během kterého testovalo nové rotující zadní křídlo patřící mezi nejodvážnější aerodynamické koncepty posledních let. Několika fanouškům se podařilo zachytit pár záběrů a fotografií přímo u tratě.
Lando Norris získal ocenění Laureus za průlom roku 2025, které podtrhuje nejen jeho sportovní vzestup, ale i vnímání mimo trať. Zároveň se však ukazuje, že i úřadující mistr světa je stále pevně svázán komunikačními pravidly a řízením ze strany PR struktury v moderní Formuli 1.
Budoucnost Maxe Verstappena je v posledních dnech častým tématem debat, a to nejen kvůli jeho kritice současných pravidel, ale i aktivitám mimo Formuli 1. K možným scénářům jeho další kariéry se vyjádřil také Jenson Button, který nabídl svůj pohled na situaci.
Honda během jarní přestávky Formule 1 pracovala společně s Aston Martin F1 Team na dalším vývoji pohonné jednotky. Hlavním cílem bylo zlepšit výkon a připravit se co nejlépe na pokračování sezóny.
Lando Norris si připsal další významné ocenění, které podtrhuje jeho mimořádnou sezónu na vrcholu motorsportu. Cena Laureus v kategorii Objev roku 2025 potvrzuje jeho rychlý vzestup mezi největší hvězdy Formule 1 a navazuje na jeho nedávné úspěchy na trati.