Jak vypadá nový monopost Williamsu zblízka, co se na něm proti loňskému roku změnilo a jaké jsou jeho technické specifikace?
Williams po loňském propadáku potřebuje letos výsledky více než kterýkoliv jiný tým. Po výměně technického vedení a další interní restrukturalizaci by měl týmu k postupu vpřed pomoci také nový dodavatel pohonných jednotek: Cosworth od letošního roku nahrazuje Renault, s nímž v letech 1989 - 1997 získal čtyři jezdecké tituly mistra světa, pět konstruktérských titulů a 63 vítězství. Kvůli tomu mi ale ve zbarvení schází trochu té žluté barvy, ale to za už za mě zřejmě promlouvá subjektivní nostalgie.
Mechanický a aerodynamický design a vývoj byl již veden bez Sama Michaela, jenž přešel k McLarenu, pod dohledem technického ředitele Mika Coughlana. Monopost FW34 obsahuje méně než 5 % dílů z loňského FW33.
Motor Renault RS27 je o něco výkonnější, lépe ovladatelnější, spolehlivější, netrpí tak vysokou degradací výkonu v průběhu životního cyklu, má nižší spotřebu, poskytuje více flexibility při zástavbě do šasi, lepší provozní parametry a možnosti mapování. KERS si tým vyrábí sám, letos se zaměřil na optimalizaci jejich spolehlivosti a zejména na spolehlivost.
V důsledku nových pravidel se změnila podoba nosu, která nejvíce připomíná řešení Ferrari. Pod ním jsou nosníky prodlužující se směrem k zemi, v jejich přední části je prostřednictvím velmi krátké spojovací části uchyceno přední křídlo, zřejmě pro dosažení potřebné flexibility při vyšších rychlostech, kdy se křídlo pod vyšším tlakem vice prohne a dojde ke snížení odporu. Jeho dlouhé nosníky "narovnávají" proudění vzduchu pod vozem.
Přední zavěšení je typu push-rod s tradičními horními a spodními rameny umístěnými tak, aby pomohli znovu srovnat vzduch proudící z odtokové hrany předního křídla a zoptimalizovat jeho proudění směrem k podlaze. Přední brzdové kanálky jsou a kompaktnější než loni.
Výfuky jsou čistě zapuštěny do horní části bočnic a zdá se, že směřují na spodní část zadního křídla (beam-wing), aby došlo ke zvýšení jeho výkonnosti v důsledku proudění výfukových plynů. Jejich přínos však bude minimální vzhledem k tomu, že se koncovky nacházejí daleko směrem k přední části bočnic. Zajímavé je také posazení airboxu na dva tenké pilíře.
Tým z Grove zůstal u své inovativní převodovky posazené velmi nízko, změnilo se ale zadní pull-rod zavěšení, které má klasická dvě ramena, z nichž jedno je uchyceno k převodovce, místo loňské konfigurace tří ve tvaru písmene Z, zmenšil se rovněž úhel hnacích poloos, které loni dosahovali extrémního sklonu kolem 14°.
Zadní křídlo vychází z loňského modelu, zaujalo mě poměrně elegantní řešení DRS mechanismu (viz obrázek výše), který je menší než u některých předních týmů. Navíc hydraulika již není vedena centrálním pilířem, který až do konce sezóny plynule navazoval na převodovku, nýbrž bočnicemi křídla. V oblasti předních i zadních křídel a bočnicových panelů však do Melbourne ještě dojde u většiny týmů k velkým změnám.
Difuzor obsahuje na odtokové hraně Gurneyho klapku, ovšem ne po celém horním obvodu jako loni - zhruba v polovině se objevují výřezy. Centrální kanál v difuzoru je poměrně široký, mohl by tedy být náchylný na separaci proudění. Pokud by k ní docházelo, ovlivňovalo by to velkou část výkonnosti difuzoru a vůz by byl v zatáčkách nervózní.
Srovnání s loňským vozem FW33
Technické informace
- šasi: konstrukce monokoku laminovaná z karbonové epoxidové pryskyřice a voštinové kompozitní struktury vyhovující požadavkům FIA na pevnost a nárazuvzdornost- přední zavěšení: dvojitá ramena z uhlíkových vláken, s tyčí sbíhavosti a pushrodem aktivujícím pružiny a zkrutný stabilizátor- zadní zavěšení: dvojitá ramena a pull-rod aktivující pružiny a zkrutný stabilizátor- převodovka: sedmirychlostní (+ zpátečka) sekvenční bezprodlevová poloautomatická Williams F1, elektro-hydraulické řazení- spojka: karbonová, vícelamelová
- tlumiče: Williams F1- kola: RAYS z kovaného hořčíku- pneumatiky: Pirelli (šířka: 325 mm vpředu, 375 mm vzadu)- brzdový systém: šestipístkové třmeny AP po celém obvodu, karbonové kotouče a destičky- řízení: Williams s posilovačem ozubnice s pastorkem- palivový systém: kevlarem zesílená pryžová nádrž- elektronické systémy: standardní elektronická řídící jednotka FIA SECU- chladicí systém: hliníkové radiátory pro chlazení oleje, vody, KERSu a převodovky- kokpit: šestibodové bezpečnostní pásy, 75mm pásy přes ramena a HANS systém, odnímatelná anatomicky tvarovaná sedačka z uhlíkových vláken potažená alcantrou
Rozměry- celková délka: 5000 mm- celková šířka: 1800 mm- celková výška: 950 mm- hmotnost: maximum povolené FIA- rozvor: maximum povolené FIA
Motor: Renault 2,4l V8 90°- pneumatické ovládání ventilů- palivo a maziva: Total- vysokoenergetický induktivní zapalovací systém- blok motoru a písty: hliníková slitina- kliková křídel: nitridovaná ocelová slitina s vyrovnávacím závažím z wolframové slitiny- ojnice: titanová slitina
© Foto: Andrew Ferraro/Williams F1
Lewis Hamilton zažil u Ferrari svůj nejúspěšnější začátek kariéry u nové stáje. Sedminásobný mistr světa zůstává přesto optimistický a věří v dlouhodobou vizi týmu.
Jacques Villeneuve je přesvědčen, že za nedávnou nadvládu Red Bullu stojí především Max Verstappen. Podle něj by si tým měl více uvědomovat, že současné úspěchy nejsou jen zásluhou technické převahy, ale hlavně vynikajících jezdeckých schopností své hvězdy.
Poradce Cadillacu pro Formuli 1, Mario Andretti, vyzval fanoušky, aby brali za pravdu pouze oficiální informace týmu, zatímco stáj chystá oznámení složení jezdeckého dua pro sezonu 2026. Andretti tím reaguje na množící se spekulace a snaží se udržet kontrolu nad komunikací směrem k médiím i fanouškům.
Red Bull plánuje dokončit ročník 2025 s prakticky stejnou specifikací monopostu, jakou představil při Velké ceně Maďarska.
McLaren MCL39 se sice rychle zařadil mezi nejdominantnější vozy sezony 2025, ale zimní testy v Bahrajnu odhalily i jeho slabší stránku. Podle jezdců byl monopost na samotné hranici možností obtížně ovladatelný, což ukazuje, že cesta k současné formě nebyla bez komplikací.
Podle spekulací by Red Bull mohl do dohody o odchodu Christiana Hornera zařadit ustanovení, které by mu znemožnilo vrátit se do Formule 1 v jiné funkci. Pro stáj z Milton Keynes by šlo o preventivní krok, jak zabránit tomu, aby jejich bývalý šéf v budoucnu posílil konkurenci.
Esteban Ocon měl u Alpine těžké období, kdy ho problémy týmu omezovaly. V Haasu naopak našel tým, kde se otevřeně komunikuje a všichni spolupracují, což mu umožňuje jezdit tak, jak umí.
Lewis Hamilton se od svého příchodu do Ferrari v roce 2025 potýká s problémy, které budí velkou pozornost. Podle Juana Pabla Montoyi ale nemusí jít jen o výkon jezdce.
Sebastian Vettel podpořil návrat motorů V10 do Formule 1, které podle něj měly nezaměnitelný zvuk a charakter. „Nešlo jen o výkon, ale i o emoce, které dokázaly probudit v každém fanouškovi,“ řekl čtyřnásobný mistr světa.
Pilot Mercedesu upozorňuje, že dosavadní výsledky Andrey Kimiho Antonelliho ve Formuli 1 nemusí plně odrážet skutečný pokrok, kterého mladý nováček během své premiérové sezony dosáhl.
Cadillac se blíží k sestavení své první posádky pro debut ve F1 příští rok a zaměřuje se na kombinaci jezdeckých veteránů s bohatými zkušenostmi.
Sebastian Vettel zpochybnil chystaná pravidla F1 pro rok 2026. Podle něj nemusí zajistit slíbený pokrok ani udržitelnost a hrozí, že kvůli jejich složitosti získají výhodu jen určité týmy.