Jaké zajímavé detaily ukrývá Toro Rosso STR7 a čím se liší od loňského vozu?
Toro Rosso si letos podrželo svou typickou designovou filozofii - i loni mělo nejzřetelnější vykrojení v nose, které je letos o něco hranatější, a extrémně podseknuté bočnice. Stejně jako Sauber je na zádi omezeno tím, co nadiktuje Ferrari v oblasti motoru, převodovky a KERSu, které z Maranella odebírá.
Tým minulý rok do Belgie přivezl nový nos, ten letošní je ještě vyšší i plošší. Deflektory umístěné hned za nosníky křídla po stranách nosu odkloňující proudění z pod auta jsou poměrně velké.
Představené tříprvkové přední křídlo s třemi vertikálními křidélky na jeho bočnicích pocházelo z loňského vozu. Přední část (T-tray) podlahy stejně jako loni nedrží žádná vzpěra.
Již před dvěma lety se dceřiná stáj Red Bullu vydala cestou mírného podseknutí bočnic, které mělo pomoci v proudění k difuzoru ve spodní části vozu. Loni toto podseknutí dosáhlo za cenu menšího prostoru uvnitř bočnic a zvýšení těžiště extrému. Tým toto řešení přesto shlédává jako výhodné - věří, že aerodynamické přínosy vynahradí mechanické ztráty, proto si je po zákazu foukání podržel i letos.
Horní ochranný oblouk s hlavním otvorem pro přívod vzduchu k motoru je podpírán pouze dvěma pilíři, má čistější linie a byl zmenšen a je zatím zřejmě nejmenším ze všech dosud představených. To bylo umožněno i díky využití kovových struktur uvnitř.
Při nižších rychlostech může velmi malý otvor sání omezit výkonnost motoru, při těch vyšších naopak nebude narušovat proudění vzduchu kolem, což naopak snižuje probémy s turbulencemi ovlivňujícími zadní křídlo.
Pod airboxem se nachází další, nezvykle velký kulatý otvor sloužící zřejmě pro chlazení převodovky a KERSu.
Výfuky se nacházejí v místech, kde končí bočnice, tedy velmi blízko zadních kol. Zdá se, že konzervativně směřují pod nízkým úhlem na spodní část zadního křídla. DRS v horní části doznalo změny - loni byla klapka ovládána pomocí dvou prvků v třetinách křídla, nyní ji ovládá mechanismus kompaktních rozměru v jeho středu.
Difuzor vychází z loňského designu, při pohledu zezadu jsou však na krytu motor patrné další diagonální otvory (podobné těm, které loni používal například Mercedes), které krom toho centrálního pomáhají udržet teploty pod kapotou v únosných provozních mezích.
Srovnání s loňským vozem STR6
Technické specifikace
- šasi: kompozitní struktura monokoku- karosérie: kompozity z uhlíkových vláken- přední zavěšení: horní a spodní ramena z karbonu, torzní tyče a zkrutné stabilizátory, push-rod- zadní zavěšení, horní a spodní ramena z karbonu, torzní tyče a zkrutné stabilizátory, pull-rod- tlumiče: Sachs
- řízení: Scuderia Toro Rosso- převodovka: sedmirychlostní hydraulická- spojka: třílamelová (pull type) Sachs
- brzdové třmeny, destičky, kotouče: Brembo- chladící systémy (radiátory, výměníky tepla): Scuderia Toro Rosso- vybavení kokpitu: Scuderia Toro Rosso- pásy: OMP- volant: Scuderia Toro Rosso- sedačka: konstrukce z uhlíkových vláken, tvarováno dle pilota- hasicí systém: Scuderia Toro Rosso / FEV
- kola: Advanti Racing- palivová nádrž: ATL- celková hmotnost: 640 kg (včetně pilota a kamer)
Motor: Ferrrari 056, V8 + KERS
Christian Horner je mimo paddock Formule 1 téměř rok a zatím nenašel vhodnou příležitost k návratu. Toto Wolff varuje, že jeho comeback by mohl nést jisté důsledky.
Max Verstappen po Velké ceně Japonska poskytl další otevřené komentáře ohledně své budoucnosti, ve kterých naznačil skutečný konec v F1. Přestože jeho slova vyvolala v paddocku i mezi fanoušky bouřlivé spekulace, konečné rozhodnutí o budoucnosti šampiona zatím není jasné.
Charles Leclerc po závodě v Japonsku komentoval situaci se svým soupeřem Georgem Russellem a jeho týmem. Podle něj šlo o neobvyklou a trochu drzou taktiku během závodu.
Nehoda Olivera Bearmana při Velké ceně Japonska otevřela otázky kolem bezpečnosti nových pravidel Formule 1 a nečekaných rozdílů v rychlosti. Zároveň se ukazuje, že na možná rizika bylo upozorňováno už dříve, aniž by došlo k výraznějším změnám.
Oliver Bearman přežil extrémní náraz s přetížením 50G, který otřásl Suzukou. Překvapivě vyvázl bez zlomenin a utrpěl jen pohmoždění pravého kolene.
Kimi Antonelli se stal nejmladším lídrem šampionátu F1 v historii, když po nepovedeném startu využil fázi Safety Caru a ovládl Velkou cenu Japonska. Za sebou udržel Oscara Piastriho i Charlese Leclerca.
Charles Leclerc si v sobotní kvalifikaci na GP Japonska zajistil čtvrté místo, přesto však nezastíral frustraci z letošních změn pravidel. Po Q3 ostře kritizoval novou úpravu pravidel pro kvalifikaci.
Max Verstappen zažil na Suzuce těžkou sobotu. V kvalifikaci skončil už v Q2, přičemž jeho týmový kolega z Red Bullu, Isack Hadjar, ho podruhé během tří závodních víkendů dokázal překonat.
Kimi Antonelli si vyjel pole position pro Velkou cenu Japonska a potvrdil skvělou formu z úvodu sezony Formula 1. Mladý Ital tak ovládl kvalifikaci podruhé za sebou během asijské části ročníku.
Max Verstappen přiznal, že Red Bull má po pátečních trénincích v Japonsku „velké problémy“ poté, co klesl na desáté místo.
Šéf týmu Andrea Stella ujišťuje, že technický problém, který znemožnil Landu Norrisovi a Oscarovi Piastrimu startovat ve Velké ceně Číny, šlo o jednorázovou záležitost.
Oscar Piastri ve druhém tréninku na Velkou cenu Japonska překonal oba jezdce Mercedesu a výrazně na sebe upozornil. Australan, který dosud v sezoně neodjel ani jedno závodní kolo, tak vstoupil do víkendu ve velmi silném tempu.