Přinášíme výroky inženýrů McLarenu týkající se jejich nového vozu MP4-27, další fotografie, srovnání s loňským monopostem a oficiální technické specifikace.
Nový McLaren MP4-27 je velmi uhlazeným vozem. Není až tak radikální, jak jsme čekali, oko fanouška Formule 1 díky tvaru přední části potěšil - nedočkali jsme se tak nevzhledného nosu, jako u Caterhamu CT01 vpředu - u McLarenu je zakončen celkově níže, podobně jako loni. Jeho výhodou je nižší těžiště a torzní pevnost.
Vstupní otvory jsou velmi úzké a menší než loni. Ve spodní části jsou prohnuty dovnitř kvůli vylepšení proudění směrem k difuzoru. Spodní zadní křídlo (beam-wing) je vystaveno významnému množství proudícího vzduchu ve snaze o to, aby generovalo co nejvíce přítlaku, v jeho střední části je výřez. Bočnice jsou celkově mnohem menší, směrem k zádi se zužují, což je dobře vidět na srovnání při pohledu shora (níže v článku nebo zde).
Výfuky jsou kompletně ukryté ve vyboulené zadní části karosérie před zavěšením a směřují vzhůru - přesný úhel není viditelný. O této části se bude ještě hodně hovořit a je možné, že právě zde skrývá McLaren jednu z největších inovací monopostu MP4-27, která se nemá zamlouvat soupeřům. Zajímavá je malý průměr jejich viditelného výstupního otvoru. Vedle něj nejsou patrné žádné chladící otvory či žebrování v kapotáži. Podle Paddyho Lowa bude McLaren během předsezónních testů zkoušet různé kryty a pozice výfuků.
Vpředu McLaren využil zavěšení typu push-rod, vzadu pull-rod - podobně jako u loňského vozu. Přední i zadní křídlo pochází ze starého vozu, před prvním závodem se zde jistě dočkáme změn. Stejnou taktiku využil také Caterham při představení svého vozu.
Martin Whitmarsh (šéf závodního týmu) o výfucích"Zadní část vozu je viditelně mnohem čistější než minulý rok. Je mnohem, mnohem užší. Cílem bylo, aby ke konci co nejtěsněji přiléhala kvůli vylepšení aerodynamiky. Jedná se jen o lepší propracování.
Zadní křídlo je o něco lepší z pohledu menšího odporu. Snažíme co o co nejlepší tok na zádi, což bude pro nás v tomto roce, obzvlášť bez výfukového difuzoru, velmi obtížné. Bez výfukového difuzoru přicházíte o spoustu přítlaku.
Když minulý rok nebyl sešlápnutý plyn, měli jsme obrovské množství přítlaku, jenž pramenil ze zadní části podlahy s výfukovým difuzorem. Ten letos mít nebudeme, což pro nás představuje největší ztrátu.
Je to o hledání rovnováhy mezi minulým rokem, kdy jsme měli na zádi očividně hodně hmotnosti a přítlaku, a přední části, z níž ho potřebujeme dostávat v patřičném množství. Myslím, že to letos bude obráceně: budeme mít příliš mnoho vpředu a snažit se získat více ze zadní části.
Z pohledu řízení ho opravdu budeme muset teprve podrobit testování, abychom věděli, nakolik budeme muset změnit jízdní styl. Stále jsem si však jistý, že letošní rok pro nás bude skutečnou výzvou."
Paddy Lowe (technický ředitel) o hlavních cílech"Našim hlavním cílem bylo optimalizovat přítlak po změnách v oblasti foukání a lépe využívat pneumatiky Pirelli, které pro nás byly minulý rok nové. Tehdy jsme na začátku neměli nejrychlejší auto, ale děláme všechno proto, abychom ho letos co nejrychlejší měli.
Nejvíce nás uspokojovala výzva vylepšit a rozšířit si znalosti pneumatik Pirelli. Čeká nás s nimi druhá sezóna, v té minulé jsme se zejména učili. Využili jsme loňské zkušenosti při navrhování vozu, aerodynamiky a mechaniky tak, abychom je lépe využívali."
Tim Goss (šéf vývoje) o změnách"Na tomto voze se změnila hromada věcí, i když to není vidět. Letošní pravidla však vycházejí z těch loňských, proto správné vyvážení zdrojů mezi sezónami nebylo tak těžké, jako když dochází k velkým technickým změnám.
Tou nejzřetelnější je opuštění bočnic ve tvaru U, které jsme poprvé nasadili minulý rok. Letos se vracíme k těm běžnějším, protože jejich tvar U tolik nevyhovoval nové geometrii výfuků vyžadovanou pravidly.
V roce 2012 musí ústit v místě kanálu, které U-bočnice vytvořily, proto jsme je již nemohli použít. Kvůli tomu se se rozhodli pro odlišný přístup v práci s prouděním vzduchu k zadní části monopostu. Vyčistili jsme horní část a zadek karosérie byl podstatně zúžen.
Pravidla týkající se výfuků jsou nyní velmi přesná: musí ústit ve velmi malém prostoru v zadní části auta, aby byl omezen jejich vliv na aerodynamiku. Posledních 100 mm musí mít kulatý tvar, oválné či plošší koncovky již nejsou možné. Navíc musí být natočeny v daném úhlu vertikálně a horizontálně, směrem vzhůru mezi 10° až 30°, aby koncovka výfuku směřovala pryč od podlahy.
Omezení mají nevyhnutelné dopady na proudění kolem monopostu. V minulých letech výfuky směřovaly přímo k okrajům podlahy, což nyní už nelze udělat, což samozřejmě ovlivňuje proudění vzduchu v zadní části vozu. Proto jsme museli přepracovat všechny aerodynamické prvky na zádi.
Sam Michael (sportovní ředitel) o své roli v McLarenu"Jsem opravdu hrdý na to, že pracuji pro McLaren, byť zde nejsem dlouho. Je to velká rodina. Spousta lidí se dobře stará o vztahy a to je ve srovnání s předchozím prostředím, kde jsem byl pod velkým tlakem, velký rozdíl. Větší než jsem očekával, což vám pomáhá podávat lepší výkony.
Jeden z pilotů použil módní slovo, že synergie tohoto místa spočívá v jeho hluboké síle. Je to větší síla této společnosti. Není to nic, co byste si mohli někde koupit. Není to jako testovací stolice, kterou si můžete koupit, nainstalovat a rozjet. Vštípilo se to za ta léta, je to zakořeněno hluboko ve společnosti. Pracovat v takovém prostředí je odměnou.
Pracuji s vyšším vedením, hlavně se zaměřuji na skupinu u závodní dráhy, řeším závodní tým. Je to hodně vytříbený stroj. Je to o vytvoření nového měřítka, kvality pracovního vozu, provozní spolehlivosti.
Je stále brzy. Přišel jsem tady na konci minulého roku, kdy již většina auta - 90 % - byla navržena. Jsou zde odlišnosti v přístupu k závodění, jsem do toho hodně zapojen.
Srovnání s předchozím vozem MP4-26
Obecné technické specifikaceMonokok: kompozitní z uhlíkových vláken zahrnující přední a boční nárazové strukturyKaroserie: kompozitní z uhlíkových vláken; oddělený kryt motoru, bočnice a podlaha; strukturovaný nosZavěšení: vnitřní torzní pružiny/tlumiče, systém pushrod vpředu/pull-rod vzadu, lomená páka s dvojitým zavěšenímTlumiče: Koni
Elektronika: McLaren Electronic Systems; zahrnuje řízení šasi, motoru, sběr dat, ukazatele na volantu, alternátor, čidla, analýzu dat a telemetriiPneumatiky: PirelliRádio: KenwoodKola: EnkeiBrzdy: AkebonoŘízení: McLaren, s posilovačemBaterie: GS Yuasa CorporationNástroje: McLaren Electronic SystemsNástřik: AkzoNobel Automotive & Aerospace Coatings s využitím produktu Sikkens
MotorTyp: Mercedes-Benz FO108ZObjem: 2,4 lPočet válců: 8Max. otáčky: 18 000/minÚhel sevření válců: 90°Vrtání pístů: 98 mmPočet ventilů: 32Palivo: bezolovnatý ExxonMobil High Performace s biosložkou (5,75 %)Svíčky: NGK závodní svíčky speciálně sestrojené pro F1 motor Mercedes-BenzVáha: 95 kg (minimum stanovené FIA)Mazivo: Mobil 1 spoující vyšší výkonnost, ochranu a chlazení se zvýšenýmy požadavky na spotřebu a nižší emise
Zvuk z nastartování: zde.
KERSTyp: Mercedes-BenzElektromotor: na motor napojený elektrický motorgenerátorESS: integrované buňky pro uchovávání energie a výkonová elektronikaVýkon: 60 kW
Hnací ústrojí:Převodovka: McLarenem tvarovaná z kompozitů z umělých vláken, integrovaná zadní nárazová strukturaPřevodové stupně: sedm pro jízdu vpřed + jeden pro zpátečkuVolba rychlostí: bezprodlevová převodovka McLaren, řízena ručněSpojka: uhlík/uhlík, řízena ručněMazivo: Mobil
Gary Anderson o McLarenu MP4-27
© Foto: Vodafone McLaren Mercedes
Dalších 24 snímků najdete v tomto článku, 3 snímky ve vysokém rozlišení také v tapetách.Článek s představením loňského MP4-26 zde.
Jennifer Lopez se při Velké ceně Saúdské Arábie vrátila do prostředí Formule 1 jako speciální host Ferrari a po jedenácti letech opět vystoupila na pódiu v rámci závodního víkendu.
Ferrari ztrácí dech – při ideálních podmínkách na kolo nestačí na Red Bull, McLaren ani Mercedes a podle všeho drží až čtvrtou příčku ve výkonnostním žebříčku.
Max Verstappen si v kvalifikaci na Velkou cenu Saúdské Arábie vychutnal „prostě nádherné“ odpoledne, když v dramatickém závěru vybojoval pole position. Přestože tréninky Red Bullu nedávaly velké naděje, Verstappen v rozhodujícím momentu vytěžil maximum a opět potvrdil své mistrovství.
Lewis Hamilton dál bojuje se svým Ferrari. Při tréninku v Saúdské Arábii zazněla v rádiové komunikaci slova, která znepokojila i experta Martina Brundla. Britský jezdec čelí dalším technickým potížím, které zastiňují jeho přechod do nové stáje.
Ferrari a Lewis Hamilton čelili problémům se zahříváním pneumatik během tréninku na Velkou cenu Saúdské Arábie, což naznačuje, že mají před sebou náročnou práci. Tým a jezdec se potýkali s hledáním správného nastavení pro optimální výkon, což naznačuje dlouhou cestu k vyřešení těchto potíží.
Lando Norris ovládl závěrečný trénink před Velkou cenou Saúdské Arábie a potvrdil skvělou formu McLarenu. Tým z Wokingu tak před kvalifikací ukázal, že bude vážným kandidátem na nejvyšší příčky.
Max Verstappen varoval, že i když Red Bull během Velké ceny Saúdské Arábie učinil malý pokrok, tým se stále nachází daleko od vyřešení svých problémů. Přestože se na první pohled zdálo, že tým učinil krok vpřed, holandský šampion zdůraznil, že zbývá mnoho výzev, které je třeba překonat.
Zak Brown popsal, jak McLaren prošel hlubokou proměnou, kdy bylo nutné změnit strukturu i týmovou mentalitu. Díky odhodlanému vedení a trpělivé práci se McLaren vrátil mezi špičku a v sezoně 2024 získal titul mistrů konstruktérů.
Během pátečních tréninků Albon označil incident s Lewisem Hamiltonem za potenciálně nebezpečný. Jezdec Ferrari poté předstoupil před komisaře, aby situaci obhájil ze svého pohledu.
Lando Norris v barvách stáje McLaren udával tón druhému volnému tréninku na Velkou cenu Saúdské Arábie, který se v pátek odehrál v Džiddě. Mladý Brit předvedl na tamním městském okruhu vynikající výkon a stanovil nejrychlejší čas dne, čímž potvrdil, že s ním bude třeba v dalším průběhu víkendu vážně počítat.
Pierre Gasly se ukázal jako nejrychlejší jezdec na začátku víkendového programu Velké ceny Saúdské Arábie, když se první den závodního víkendu dostal na vrchol časových tabulek.
Lewis Hamilton je přesvědčen, že Formule 1 by měla zůstat tvrdým a náročným sportem. Místo spoléhání na chladicí systémy se proto soustředí na lepší fyzickou přípravu, která podle něj patří k pravému závodnickému duchu.
