Technický ředitel týmu Lotus Renault GP James Allison se ohlíží za rok starými událostmi a vysvětluje, proč se tehdy u vozu R31 rozhodli pro radikální řešení výfuků, které ústily vpředu pod bočnicemi.
"Foukání z výfuků nám v roce 2010 poskytovalo hodně přítlaku, jenže zároveň mělo nepříjemný vliv na ovladatelnost našeho vozu na pneumatikách Bridgestone. Pokaždé, když jste sešlápli pedál a vytvářeli přítlak, bylo to celé o zadní části a potýkali jste se s obrovskou nedotáčivostí.
Vedli jsme mnoho hypotetických diskusí o foukání dopředu, protože jeden z užitků toho by byl, že byste vytvářeli přítlak uprostřed auta spíše než v zadní části a netrpěli byste tím efektem nedotáčivosti," vysvětluje pro Autosport Allison.
"Chvíli nám trvalo, než jsme pomocí CFD nalezli to nejlepší řešení foukání dopředu, které by fungovalo. Podařilo se nám nakonec najít něco, co bylo lepší než naše nejlepší řešení foukání vzadu, které bylo velmi podobné tomu od Red Bullu, byť se nesnažím předstírat, že bychom z toho dostali tolik, co oni. A Návrh foukání vpředu tolik neměnil vyvážení," pokračuje technický ředitel Renaultu.
Výfuky umístěné vpředu pod bočnicemi ukryté za vertikálními panely (foto: Lotus Renault GP)
Nesmíme však zapomenout na fakt, že se tým pro tuto inovaci musel rozhodnout dříve, než se vůbec poprvé mohl seznámit s novými pneumatikami Pirelli na konci sezóny v Abú Zabí. Vývoj monopostu byl v té době již ve velmi pokročilé fázi.
"Kdybyste se vrátili na počátek roku, zjistili byste, že Pirelli měly velmi odlišné vlastnosti. Například více trpěly při kombinovaném zatížení [tj. když byly vystaveny bočnímu přetížení v zatáčce a zároveň podélnému přetížení při zrychlování] a zadní docela rychle odcházely. Takže to, co jste opravdu chtěli, bylo více přítlaku na zádi.
My jsme skončili u vozu, který byl nevrlý a po celý rok za těchto "kombinovaných podmínek" pro piloty náročný na ovládání. Tohle auto tedy bylo pěkně hnusné na tratích, kde tyto podmínky převládaly - v Monaku, v Maďarsku, v Singapuru - kde se projevovalo málo z jeho předností, zatímco jeho protivnost byla patrná v každé zatáčce."
Odhalený Renault R31 (foto: G. Abrantes)
"Byli jsme v obklíčení. Design nám z počátku dobře posloužil, ale nedokázali jsme uniknout tomu, že jsme na zádi opravdu potřebovali mnohem více přítlaku," odhaluje Allison.
Nový koncept se však těžko dále rozvíjel a zlepšoval. Nepomohlo ani dočasné zakázání foukání, kdy se Renault rozhodl přesunout své zdroje k vývoji klasického vyústění výfuků vzadu, místo toho, aby se věnoval vylepšování svého řešení.
Co by Renault mohl dosáhnout, kdyby se nezranil Kubica?"Robert je super rychlým pilotem a do vozu dost dobře zapadal, takže si jsem jistý, že by náš dobrý start do sezóny učinil ještě lepším. Dělal bych si ale legraci sám ze sebe, kdybych si myslel, že by nás Robert nasměřoval ven z bláta, v němž jsme se pak ocitli, protože to bylo v DNA vozu."
Odvážné řešení odsouzené k neúspěchu (foto: Lotus Renault GP)
"Robert by z něj vyždímal poslední kapičku výkonu, která by z vozu šla dostat. Takové auto by do čela nedostal ani bůh, ale kluk jeho formátu vždy schází. Vitalij letos předčil naše očekávání a odvedl slušnou práci, Nick předvedl také dobrý výkon. Bruno čelil náročnému úkolu naskočit uprostřed sezóny. Bylo by přesto příjemné mít k dispozici Roberta," vzpomíná Allison, který bude v příštím roce spoléhat na Kimiho Räikkönena a Romaina Grosjeana.
Video z Turecka - proudění horkého vzduchu z výfuků na mokré dráze
Oba jezdci McLarenu vnímají případný odchod Maxe Verstappena jako významnou ránu pro Formuli 1. Lando Norris zároveň naznačuje, že situace kolem jeho budoucnosti nemusí být tak vyhrocená, jak se v paddocku spekuluje.
Ferrari v Monze absolvovalo filmovací den, během kterého testovalo nové rotující zadní křídlo patřící mezi nejodvážnější aerodynamické koncepty posledních let. Několika fanouškům se podařilo zachytit pár záběrů a fotografií přímo u tratě.
Lando Norris získal ocenění Laureus za průlom roku 2025, které podtrhuje nejen jeho sportovní vzestup, ale i vnímání mimo trať. Zároveň se však ukazuje, že i úřadující mistr světa je stále pevně svázán komunikačními pravidly a řízením ze strany PR struktury v moderní Formuli 1.
Budoucnost Maxe Verstappena je v posledních dnech častým tématem debat, a to nejen kvůli jeho kritice současných pravidel, ale i aktivitám mimo Formuli 1. K možným scénářům jeho další kariéry se vyjádřil také Jenson Button, který nabídl svůj pohled na situaci.
Honda během jarní přestávky Formule 1 pracovala společně s Aston Martin F1 Team na dalším vývoji pohonné jednotky. Hlavním cílem bylo zlepšit výkon a připravit se co nejlépe na pokračování sezóny.
Lando Norris si připsal další významné ocenění, které podtrhuje jeho mimořádnou sezónu na vrcholu motorsportu. Cena Laureus v kategorii Objev roku 2025 potvrzuje jeho rychlý vzestup mezi největší hvězdy Formule 1 a navazuje na jeho nedávné úspěchy na trati.
Kimi Antonelli z týmu Mercedes přiznal, že dříve používaný motorový trik, který následně zakázala FIA, nebyl zcela bezpečný.
FIA, vedení šampionátu Formule 1, týmy i výrobci pohonných jednotek se jednomyslně dohodli na úpravách pravidel pro sezonu 2026. Schválené změny vstoupí v platnost už při Velké ceně Miami.
Guenther Steiner se vyjádřil k vývoji pravidel pro sezonu 2026 a naznačil, že některé skupiny jezdců se s novou situací vyrovnávají odlišným tempem. Podle něj je v této fázi patrné, že adaptace na nový technický koncept probíhá u části startovního pole rychleji než u jiných.
Šéf McLarenu Andrea Stella uvedl, že pondělní jednání o pravidlech pro rok 2026 se bude věnovat několika klíčovým oblastem dalšího vývoje Formule 1. Diskuse má otevřít prostor pro možné úpravy sportovních předpisů v následujících sezonách.
Max Verstappen a Lucas Auer čelili v kvalifikaci na druhý závod na Nürburgringu zásadní komplikaci poté, co jejich vůz Mercedes-AMG GT3 utrpěl poškození přední části během úvodního Verstappenova stintu. Incident výrazně narušil průběh kvalifikace a posádku připravil o lepší výchozí pozici do závodu.
Oscar Piastri apeluje na to, aby nové vozy pro sezonu 2026 byly pro jezdce stabilnější, čitelnější a lépe předvídatelné v závodním provozu. O finální podobě technických pravidel nadále jednají týmy, FIA a FOM.