Světla výška představuje velmi důležitý parametr pro mechanickou i aerodynamickou stránku vozu. Na co se při jejím nastavení bere ohled a proč je tak důležitá?
Světlá výška je jedním z hlavních faktorů, které ovlivňují samotnou rychlost vozu F1, ale často je v záplavách zpráv o difuzorech, pohyblivých zadních křídlech či KERSu odsouvána do pozadí.
Co to je světlá výška?V podstatě se jedná o mezeru mezi povrchem vozovky a podlahou vozu. Proč ji týmy mění pro každou trať? "Změnou světlé výšky se snažíte urychlit proudění vzduchu pod vozem, což vytváří zóny nízkého tlaku, které generují přítlak díky přísavnému efektu (tzv. ground effect), jenž tlačí vůz k zemi," vysvětluje závodní inženýr Rubense Barrichella Tom McCullough.
Již pouhým okem je vidět, že moderní monoposty F1 jsou v přední části téměř přilepeny k zemi, aby vytvářely co nejvyšší přítlak. "Světlou výšku vzadu potom nastavíte [o něco výše] tak, aby vám poskytovala určité množství přítlaku v závislosti na rychlosti průjezdu zatáčkami, což se odráží v časech na kolo," pokračuje inženýr Williamsu.
Pastor Maldonado v Číně
Jak nízko může být?Pokud je vyšší rychlost vozu v zatáčkách přímo závislá na menší světlé výšce, proč již nevídáváme tolik jisker při kontaktu s tratí jako v minulosti? FIA se snaží dohlížet na nebezpečné situace vznikající příliš agresivním nastavením: nárazy vozu o zem (bottoming) spojené s náhlou ztrátou přítlaku při rychlém průjezdu zatáčkou.
Každá auto má proto pod podlahou připevněnou dřevěnou desku (plank), která nesmí být po závodě opotřebovaná o více než 9 mm. "Opotřebení se objevuje v závislosti na okruhu na různých místech desky, proto do ní umísťujeme termoelektrické články, které nám umožňují vidět, kde dochází k opotřebení a vlastnímu kontaktu s tratí," uvádí McCullough
Na některých okruzích je třeba, aby vozy mohly agresívně přejíždět přes obrubníky, aniž by se vůz dotkl dráhy, což má negativně ovlivňuje chování vozu, proto týmy kvůli některým zatáčkám přistupují pomocí systému zavěšení k zvětšení světlé výšky, když se jezdci zdá, že jízdou přes obrubník získá hodně času. Sice to negativně ovlivňuje výkonnost v ostatních zatáčkách, ale kvůli dostatečné výhodě a celkově nižšímu celkovému čas na kolo se zvolí kompromis.
"Proto je týmová práce tak důležitá. Nastavení je vždy o kompromisu - je to o dobré komunikaci mezi pilotem, závodním inženýrem a datovým inženýrem, abychom co nejlépe využili všechny nástroje, které k nastavení vozu máme, a ujistili se, že z auta dostaneme maximum," objasňuje McCullough.
Pohled na zadní část Williamsu FW33 pilotovaného Barrichellem
Dopad zákazu dvojitých difuzorů na nastavení světlé výškyAčkoliv jsou dvojité difuzory letos zakázány, ty jednoduché stále vyžadují určité nastavení světlé výšky, aby fungovaly optimálně.
"Difuzor funguje v souladu s celkovým aerodynamickým balíkem, nikoliv jako samostatný díl. Pro vytváření oblastí nízkého tlaku pod autem a fungování přítlaku mu vyhovuje mírný sklon vozu, takže přední část je níže než zadní.
Každá aerodynamická mapa je mírně odlišná. Aero mapa mezi letošním a loňským vozem se liší, protože došlo ke změně pravidel, která zakazují dvojité difuzory, takže nyní vytváří větší část přítlaku než zadní křídlo a liší se i jeho citlivost na světlou výšku," hovoří inženýr Williamsu.
Extrémní sklon si letos vybral pro své vozy Red Bull konstruktér Adrian Newey, což člověk může snadno postřehnout běžným pohledem. Díky tomu se jejich přední křídlo nachází o něco blíže vozovky (více o jedinečnosti předních křídel Red Bullu zde).
Red Bull RB7 s extrémním sklonem
Nastavení světlé výšky pro BarcelonuOkruh v Barceloně je pokryt hladkým asfaltem, je však na několika místech hodně hrbolatý. Patrné to je zvláště ve vysokých rychlostech na dlouhé startovní/cílové rovince, na jejímž konci se vůz při prudkém brzdění dostává vůbec nejníže. Nastavení světlé výšky se zde řídí právě tímto místem. Další velmi hrbolatou oblastí je brzdný zóna pří nájezdu z kopce (kamery v Barceloně hodně zkreslují převýšení na tomto okruhu) do zatáčky č. 5.
"První dva sektory se vyznačují rychlými zatáčkami, zatímco poslední sektor je pomalejší. Aerodynamika má větší vliv při vyšší rychlosti, takže při nastavení potřebujete brát ohled na to, aby vůz dobře fungoval v těchto oblastech, kde k tomu pomůže menší světlá výška vpředu.
Aerodynamika je ale stále velmi důležitá i v posledním sektoru, byť obsahuje pomalé zatáčky, při rychlostech od 100 do 150 km/hod. Pokud se s vozem soustředíte na jeden okruh zvlášť, můžete v něm sice být rychlejší, je však třeba brát v potaz celé kolo," říká McCullough.
"V Barceloně se nachází v tom spektru menších světlých výšek. Ty největší volíme v Monaku a v Montrealu." Monako je pomalý městský okruh se zdeformovanou vozovkou kvůli běžnému provozu mimo závody, navíc je pro tuto trať nastavení výrazně měkčí než nastavení pro rychlé okruhy.
Hamilton s McLarenem MP4-26 během deštivého testu
Když začne pršetZa deště musí týmy auto zvednout, aby se vyhnuli aquaplaningu, k němuž dochází, když voda utěsní spodní část auta a zvedá ho nad povrch tratě. Pokud start začíná na suchu a během závodu začne pršet, vyvstává obrovský problém.
Na pomoc týmy před několika lety povolaly výrobce pneumatik, kteří vyrábějí mokré sady v průměru o 1 cm větší. Průměr suchých směsí dosahuje 660 mm, zatímco přechodná (intermediate) a mokrá (wet) směs měří v průměru 670 mm. Když během závodu zaprší, při výměně pneumatik se proto vůz automaticky zvedne.
"Během závodu nemůžeme zastavit a měnit světlou výšku. Nechceme ani kompromitovat výkonnost vozu za suchých podmínek tím, že bychom jej zvedli pouze pro případ, že by mohlo pršet, takže nyní přechodné a mokré pneumatiky vůz zvednou výše, než tomu bylo kdysi.
Když byla poprvé zavedena dřevěná deska pod podlahou a přechodné i mokré pneumatiky měly stejný poloměr [jako suché], docházelo mnohem častěji k aquaplaningu za 'méně mokrých' podmínek, než tomu je v dnešní době," sděluje Barrichellův inženýr.
Rubens Barrichello se svým závodním inženýrem Tomem McCulloughem
Spolupráce s pilotyJaký vliv na volbu světlé výšky má Tomův svěřenec Rubens? "Je to znovu o tom magickém slůvku 'kompromis.' Někteří piloti jsou na to [změnu světlé výšky] více citliví než ostatní. Nejlepší je vyjet, odkroužit několik kol a na konci dne ukázat pilotovi papír s opotřebením desky - pak mohou říct, jestli by opotřebení mohlo představovat na vzdálenosti závodu problém. Můžeme to pak dle potřeby upravit, abychom se ujistili, že do cíle dojedeme s povoleným opotřebením té desky."
© Foto: Williams F1 Team / Vodafone McLaren Mercedes / Red Bull Racing
Aston Martin v sezoně 2026 dál odmítá nasazovat drobné úpravy vozu AMR26 a pod vedením Adriana Neweyho čeká na velký balík vylepšení. Navzdory slabým výsledkům tým věří své strategii, přičemž problémy se netýkají jen aerodynamiky, ale celého fungování monopostu.
Lewis Hamilton vyhrál v Barceloně poprvé jako jezdec Ferrari. Klíčovou roli sehrál nový závodní inženýr Carlo Santi, se kterým si rychle vytvořil silné pouto. Hamilton označil spolupráci za zásadní a po závodě se posunul na 2. místo v šampionátu se ztrátou 41 bodů.
Budoucnost Maxe Verstappena je znovu v centru dění ve světě F1. Ralf Schumacher tvrdí, že Mercedes mu předložil nabídku na přestup z Red Bullu. Spekulace podporují i výkonnostní klauzule v kontraktu, zatímco Russell mluví o vlivu vývoje.
Ferrari v Barceloně výrazně zamíchalo pořadím sil ve F1. Díky rozsáhlým vylepšením získal Lewis Hamilton své první vítězství za italský tým a ukončil dominanci Mercedesu. George Russell upozornil, že o boji o titul letos rozhodne především rychlost vývoje monopostů a nasazování nových dílů.
Mercedes se připojil ke sporu kolem Velké ceny Monaka a požádal FIA o přezkum rozhodnutí, které vedlo ke zrušení časových penalizací Pierra Gaslyho. Tým upozorňuje na možné narušení sportovní spravedlnosti, nejednotné uplatňování pravidel a nerovné možnosti odvolání mezi jednotlivými jezdci a týmy.
Kontroverze po Velké ceně Monaka pokračuje. McLaren a Red Bull podaly odvolání k Mezinárodnímu odvolacímu soudu FIA proti zrušení dvou penalizací Pierra Gaslyho. Podle obou týmů rozhodnutí narušuje sportovní spravedlnost a vyvolává pochybnosti o jednotném výkladu pravidel.
Lando Norris po vítězství Lewise Hamiltona v Barceloně ocenil jeho návrat na vrchol i formu s Ferrari. Zároveň řekl, že Hamilton „ukázal prostředníček“ kritikům na internetu. Sedminásobný šampion vyhrál po 686 dnech a znovu se zapojil do boje o titul.
Isack Hadjar ostře zkritizoval startovní proceduru Red Bullu, kterou označil za příliš složitou a vyžadující nepřiměřenou přesnost. Po nepovedeném startu v Barceloně se propadl z 6. na 14. místo a vyzval tým k rychlému řešení problému.
Andrea Kimi Antonelli po Velké ceně Španělska obdržel pětisekundovou penalizaci za opakované porušování traťových limitů. Přestože trest přišel až po závodě a mladý Ital nedokončil posledních pět kol, díky klasifikaci ve výsledcích se vyhnul posunu na startovním roštu pro nadcházející Velkou cenu Rakouska.
Nico Hülkenberg přišel ve Velké ceně Španělska o nadějný výsledek kvůli mimořádně neobvyklé technické závadě. Kámen odmrštěný vozem Liama Lawsona zasáhl nouzový mechanismus jeho Audi, aktivoval vypínač motoru a způsobil odstoupení ze závodu.
Lewis Hamilton vyhrál GP Španělska v Barceloně díky strategii Ferrari se třemi pit stopy. Startoval 2., využil agresivní taktiku a chyby Mercedesu, převzal vedení a zvítězil o 19,561 s. John Elkann ho pochválil a označil výsledek za emotivní i důležitý pro celý tým.
Lewis Hamilton získal první vítězství za Ferrari ve Velké ceně Španělska díky skvělé strategii s využitím virtuálního safety caru. Porazil George Russella, třetí skončil Lando Norris. Závod ovlivnily i odstoupení Kimiho Antonelliho a Charlese Leclerca.