Mercedes nebyl jediným týmem, který v Barceloně představil významná vylepšení svého vozu. Novinky ke druhému testu minulý týden přivezlo také Ferrari.
Ferrari ke druhému testu do Barcelony přivezl upravené přední křídlo, bočnice a jejich panely, podlahu, výfuky, zadní křídlo i difuzor.
Rozsáhlý upgrade a nové šasi č. 287 před odjezdem do Španělska prověřil na rovince ve Vairanu mladý talent Davide Rigon. Vůz z předchozích třech testů putoval opačným směrem k inovaci do Maranella.
Přední křídlo
Přední křídlo nesou podstatně širší pilíře (1), které snižují vznik turbulencí a vylepšují proudění ve spodní části vozu. Spodní nosný profil se již nevyznačuje na krajích tak zaoblenými hranami (2). Ferrari experimentovalo s venkovním vertikální ploutví na bočnicích odklánějící proudění směrem ven od předních kol. Tento prvek byl posunut více dopředu (3). Zadní kraj bočnice neobsahuje výřez, ale ve spodní části přibyla Gurneyho klapka (6).
Výraznou změnou prošla i horní klapka: není na vnitřním okraji useknutá a zabírá větší plochu (4), díky které křídlo může také vytvářet vyšší přítlak. Vnitřní bočnice na přední kaskádě má prolis pro usměrnění vzduchu (5).
Předposlední den (pátek) druhých testů v Barceloně tým na přední křídlo umístil senzor, který pomocí laserového paprsku zřejmě monitoroval změnu výšky předního křídla nad vozovkou (viz zelená šipka) v závislosti na zatížení při různých rychlostech.
Bočnice
Vstupní otvory bočnic byly zaobleny. Vůz nyní v této části působí svěžejším dojmem, za úpravou však nestojí vylepšení estetického vjemu, nýbrž zvýšení celkové efektivity aerodynamiky. Čelní plocha pro vstup vzduchu se zmenšila, je tedy možné, že Ferrari bylo v úvodním návrhu vozu příliš konzervativní, aby předešlo problémům s přehříváním.
Podlaha
Z bočnicových panelů se vytratilo horizontální křidélko ve spodní části (1), jehož účelem je vířit vzduch a snižovat tím aerodynamický odpor.
Propracovanější je naopak nová podlaha. Kromě zesílení a tvarovaní v zadní části na ní přibyl výčnělek (2) snižující turbulence a vylepšující proudění směrem k zádi - kvalitní vzduch neuniká do stran, což by se mohlo stát kvůli většímu množství protékajcicího vzduchu touto části díky úpravám pilířů nesoucích přední křídlo (viz výše).
Výfuky
Původně se vyústění výfuků (horní část obrázku) nacházelo nízko u podlahy a bylo celkem úzké. Plyny směřovaly k difuzoru a do něj přes otvor pro startér motoru. Pod žlutou šipkou se nachází výčnělek z podlahy, který vytváří turbulence, což paradoxně pomáhalo k efektivnějšímu proudění horkých plynů dovnitř.
Při druhém testu již bylo prodloužené vedení výfukových plynů v podlaze zakryto (spodní dvě třetiny obrázku) v nové podlaze. Ferrari chtělo na tepelnou ochranu údajně použít PyroSic, ale po konzultaci s FIA jim v tom bylo zabráněno (to nyní trápí hlavně McLaren při řešení jeho problémů s výfuky).
Horké výfukové plyny jsou nyní směřovány do 5 cm vnějších otvorů do difuzoru a nikoliv doprostřed, jak tomu bylo v předchozí konfiguraci. S tímto řešením se jako první letos objevil Red Bull a Sam Michael z Williamsu jej po bádání v CFD označil jako zatím nejefektivnější řešení.
Zadní křídlo
Gurneyho klapka na odtokové hraně horní klapky křídla byla zúžena. Upraveny byly otvory v bočnicích pro snížení indukovaného aerodynamického odporu - sice jsou stále čtyři, ale ten nejspodnější se posunul o něco více dozadu.
Do rozboru jsem zařadil ještě zadní pohled na křídlo Ferrari, z něhož jde pěkně vidět další rozdíl mezi starší a novou verzí křídla - došlo k zúžení horní klapky (šipka), spodní profil je naopak větší (hlubší).
Týmy zadní křídla optimalizují, jak získávají více informací o fungování nového nastavitelného systému (DRS - drag reduction system). Kratší horní klapka v rámci povoleného pohybu o max. 50 mm může dosáhnout menšího sklonu (úhel náběhu se může přiblížit 0°). Aby obzvlášť v kvalifikaci mohli během jednoho kola strávit více času s aktivovanou klapkou (i v některých zatáčkách), změnil tým poměr velikosti mezi klapkou a hlavním profilem zadního křídla.
Difuzor
V difuzoru přibyl vertikální prvek pro efektivnější proudění vzduchu centrální části difuzoru (1). Druhý týden se už na voze 150° Italia neobjevovali zpevňující pruty, kterými byly uchyceny krajní části difuzoru k nárazové struktuře. Žlutými šipkami jsem označil samolepky měřící teplotu. Proudí tudy horký vzduch, proto ji Ferrari pečlivě monitorovalo.
Krom výše popsaných věcí Ferrari zkoušelo různé způsoby ovládání KERSu a nastavitelného zadního křídla. Původně k tomu sloužila tlačítka na zadní straně volantu (viz obrázek), posléze páčky v jeho spodní části a nakonec si piloti údajně vyzkoušeli ovládání zadního křídla i nohou.
Ovládání KERSu: 1 - nastavení množství uvolňované energie při aktivaci 2 - nastavení dobíjení, resp. množství uchovávané energie při brzdění
Aston Martin v sezoně 2026 dál odmítá nasazovat drobné úpravy vozu AMR26 a pod vedením Adriana Neweyho čeká na velký balík vylepšení. Navzdory slabým výsledkům tým věří své strategii, přičemž problémy se netýkají jen aerodynamiky, ale celého fungování monopostu.
Lewis Hamilton vyhrál v Barceloně poprvé jako jezdec Ferrari. Klíčovou roli sehrál nový závodní inženýr Carlo Santi, se kterým si rychle vytvořil silné pouto. Hamilton označil spolupráci za zásadní a po závodě se posunul na 2. místo v šampionátu se ztrátou 41 bodů.
Budoucnost Maxe Verstappena je znovu v centru dění ve světě F1. Ralf Schumacher tvrdí, že Mercedes mu předložil nabídku na přestup z Red Bullu. Spekulace podporují i výkonnostní klauzule v kontraktu, zatímco Russell mluví o vlivu vývoje.
Ferrari v Barceloně výrazně zamíchalo pořadím sil ve F1. Díky rozsáhlým vylepšením získal Lewis Hamilton své první vítězství za italský tým a ukončil dominanci Mercedesu. George Russell upozornil, že o boji o titul letos rozhodne především rychlost vývoje monopostů a nasazování nových dílů.
Mercedes se připojil ke sporu kolem Velké ceny Monaka a požádal FIA o přezkum rozhodnutí, které vedlo ke zrušení časových penalizací Pierra Gaslyho. Tým upozorňuje na možné narušení sportovní spravedlnosti, nejednotné uplatňování pravidel a nerovné možnosti odvolání mezi jednotlivými jezdci a týmy.
Kontroverze po Velké ceně Monaka pokračuje. McLaren a Red Bull podaly odvolání k Mezinárodnímu odvolacímu soudu FIA proti zrušení dvou penalizací Pierra Gaslyho. Podle obou týmů rozhodnutí narušuje sportovní spravedlnost a vyvolává pochybnosti o jednotném výkladu pravidel.
Lando Norris po vítězství Lewise Hamiltona v Barceloně ocenil jeho návrat na vrchol i formu s Ferrari. Zároveň řekl, že Hamilton „ukázal prostředníček“ kritikům na internetu. Sedminásobný šampion vyhrál po 686 dnech a znovu se zapojil do boje o titul.
Isack Hadjar ostře zkritizoval startovní proceduru Red Bullu, kterou označil za příliš složitou a vyžadující nepřiměřenou přesnost. Po nepovedeném startu v Barceloně se propadl z 6. na 14. místo a vyzval tým k rychlému řešení problému.
Andrea Kimi Antonelli po Velké ceně Španělska obdržel pětisekundovou penalizaci za opakované porušování traťových limitů. Přestože trest přišel až po závodě a mladý Ital nedokončil posledních pět kol, díky klasifikaci ve výsledcích se vyhnul posunu na startovním roštu pro nadcházející Velkou cenu Rakouska.
Nico Hülkenberg přišel ve Velké ceně Španělska o nadějný výsledek kvůli mimořádně neobvyklé technické závadě. Kámen odmrštěný vozem Liama Lawsona zasáhl nouzový mechanismus jeho Audi, aktivoval vypínač motoru a způsobil odstoupení ze závodu.
Lewis Hamilton vyhrál GP Španělska v Barceloně díky strategii Ferrari se třemi pit stopy. Startoval 2., využil agresivní taktiku a chyby Mercedesu, převzal vedení a zvítězil o 19,561 s. John Elkann ho pochválil a označil výsledek za emotivní i důležitý pro celý tým.
Lewis Hamilton získal první vítězství za Ferrari ve Velké ceně Španělska díky skvělé strategii s využitím virtuálního safety caru. Porazil George Russella, třetí skončil Lando Norris. Závod ovlivnily i odstoupení Kimiho Antonelliho a Charlese Leclerca.